今年真的是为了扩大投资而修高铁?

huamao_zhh

一只老斑鸠 发表于 2019-3-14 10:18
除非是那些有铁路通达的地方，但对于那些短期内不会有铁路通达的地方还不是得靠公路接驳吗？尤其是那些县 ...

不都是铁路接驳嘛，难道你是想把铁路修到你家门口，然后你可以直接去铁路车站上取快递嘛？
已经说，跨省级行政区的长途运输会所剩无几。当然，你要从玉树运到西宁，还是需要走公路的。

huamao_zhh

一只老斑鸠 发表于 2019-3-14 10:13
工人失业到地方政府门前抗议和游行的案例还少了吗？只是许多消息都被封杀了。

看来你知道很多消息啊，那你来说说，有多少。

一只老斑鸠

huamao_zhh 发表于 2019-3-14 10:29
看来你知道很多消息啊，那你来说说，有多少。

我什么都不说，这是坠吼的。

一只老斑鸠

huamao_zhh 发表于 2019-3-14 10:25
不都是铁路接驳嘛，难道你是想把铁路修到你家门口，然后你可以直接去铁路车站上取快递嘛？
已经说，跨省 ...

那好，你对比一下一条与铁路走向平行的高速公路一天之内的大货车的流量，再来对比一下铁路一天之内可通行的货运列车的车次。你就知道中国铁路的人均里程远远不足。当你铁路在增长的同时，公路运输也在增长。现在铁路通达范围比过去大大提升了那为什么自驾游的数量也在增长呢？按理说也应该多建铁路，让人们都去坐火车和高铁出去玩啊。

michael11G

huamao_zhh 发表于 2019-3-14 09:58
现在高铁网络化后，以后就是节点+周边线路的出行模式，而是通过高铁在长距离的点对点乘坐模式，会逐步的 ...

但你沒聽過坐高鐵坐十個小時讓人叫苦，寧可睡普速嗎？你沒聽過動臥的體驗比普速更差嗎？
服務這一個，最少要做到有足夠的選擇，方便旅客去選擇，有好的體驗來讓旅客回頭，但你也不看看近年雖然高鐵網絡擴大但整體服務質素下降？車內環境似好非好、車內聲音嘈吵程度不下於普速、車內整潔度不成正比、膳食服務愈來愈坑爹，這些也會有潛在的影響
另外，我想說的是，不要以為以節點加周邊的旅行方式作為趨勢就肯定沒錯，你也不想想國內人出門都是不想換乘這麼多趟，所以你也要承認一點，高鐵在長途(超過2500公里)是提供不了服務，普速的存在價值就是在這裏，如果都是要把旅客推向飛機，那麼就肯定是立心不良，非要普速機輛被滅掉不可，你要是說被扣帽子都是自找的

動集跟降速不同，動集的真正推手是傅志寰，你看不見在醞釀動集期間，傅志寰的身影久不久就出現嗎？高阻何德何能把HXD_G強行改為160作為動集的動力車呢？陸東福呢，他是決定立項的人，那麼又豈會是高阻作為推手呢？

至於用高鐵跑行包這個問題，老班鳩兄說得對，根本上用高鐵跑的比例還是很低，這個不是趨勢，更何況250貨動現在還在研製階段，面對的軸重等問題只會更大，所以這個也只能反映公轉鐵的難度比你想像中大得多

michael11G

一只老斑鸠 发表于 2019-3-14 10:11
关键是高铁快递的那点发送量现阶段远远不能满足社会物流总量的需求，小件快递更多的还是依靠风险和事故率 ...

坦白說，除非運送距離較遠，否則何必要到鐵路上呢？不要說貨運，客運也是一樣，距離愈短就愈不想折騰去利用鐵路，這個道理如果不明白是很不妙的

一只老斑鸠

michael11G 发表于 2019-3-14 10:48
坦白說，除非運送距離較遠，否則何必要到鐵路上呢？不要說貨運，客運也是一樣，距離愈短就愈不想折騰去利 ...

高铁快递的出现只不过让那些喜欢网购的群体们为了追求运输的时效性多了一种选择罢了。虽然这一块今后可以大有作为，但并不是当下物流业运输方式的主流。更何况高铁快递也只是覆盖高铁沿线的地区，对于那些既没有高铁也没有普铁通达的县级中小城市而言，与其让货物在铁路和公路之间相互进行转运浪费了时间，还真不如汽车一车直达了，再说，国家一边推进“公转铁”，另一边又在大搞取消高速公路省界收费站政策，这说明了什么呢？铁路在增长的同时，公路也依然在增长。我还是那句话，除非我国所有干线铁路全都扩建到4线、6线、甚至8线区间还倒可以在同方向上与公路抗衡。否则，只要现阶段不能彻底解决既有干线货运列车与旅客列车之间共线运行相互干扰的问题，铁路货运也将难有大的作为。既然现阶段无法改变这样的现实，那就只好通过减少普速旅客列车的数量来为货运让路。
现阶段的问题就是公路和铁路之间衔接的问题。过去建高速公路太多了，而铁路的通达范围和区域却依然有限。结果就是大量的货物被公路分流，还有就是过去计划经济时代，社会的整体物流量都是很低的，因此铁路承担了大部分的中长途货运。然而随着市场经济的到来，铁路的运能显然已经无法适应如同井喷一番爆炸性增长的物流业务量。

michael11G

一只老斑鸠 发表于 2019-3-14 10:56
高铁快递的出现只不过让那些喜欢网购的群体们为了追求运输的时效性多了一种选择罢了。虽然这一块今后可以 ...

全對，所以我才說客運比貨運穩定，物流業也要計算一下哪種方式是最方便的

更何況真的不怕得罪別人地說句，國家政策跟最終實行的模式很大機會不是同一回事的，而且國策有多少是著地的？

一只老斑鸠

michael11G 发表于 2019-3-14 11:01
全對，所以我才說客運比貨運穩定，物流業也要計算一下哪種方式是最方便的

更何況真的不怕得罪別人地說 ...

物流业讲究的就是时效性，高铁快递虽然是一种全新的物流概念，但并不能大量取代现有的以公路为主的物流模式。其实对于一些特定的货物，走铁路一趟下来的平均费用不见得就能比公路便宜多少。公路的优势在于其灵活自由，除非是一个批次数量巨大的产品，一定是那种对时效性要求不高的货物。而且同方向有铁路可以选择的条件下，走铁路自然比走公路要安全划算地多。再说了全社会大大小小的物流公司和仓储基地星罗密布，你不可能让铁路专用线都能接驳到每一个物流产业园里面吧？再者，列车到站后要用调机解编，推送，再换向，再推送或者重新编组，这个过程又要浪费时间。那还真不如汽车直接开进厂区直接装卸算了。除非铁路货车可以像动车组一样转向架上面自带电机驱动，让车厢自己开到指定的装卸区，这样也省去用调机反反复复地推送和再编组了。

kekedog

一只老斑鸠 发表于 2019-3-13 22:11
物流业讲究的就是时效性，高铁快递虽然是一种全新的物流概念，但并不能大量取代现有的以公路为主的物流模 ...

美帝的货运铁路分担率接近一半啊！

一只老斑鸠

kekedog 发表于 2019-3-14 11:14
美帝的货运铁路分担率接近一半啊！

狗脑子你不看看美国才多少人口，美国铁路的里程有多少？3.2亿人口的国家，20多万公里的铁路里程，铁路货运能分摊地自然也比中国多。

serious

一只老斑鸠 发表于 2019-3-14 11:17
狗脑子你不看看美国才多少人口，美国铁路的里程有多少？3.2亿人口的国家，20多万公里的铁路里程，铁路货 ...

注意是从38万拆到22万的。

shuai

我国石油资源短缺，所以要大力发展高铁来减少机动车行驶。

一只老斑鸠

serious 发表于 2019-3-14 16:15
注意是从38万拆到22万的。

我也没说美国一直就是22万的里程啊，然而历史上美国铁路最巅峰时代其营业总里程达到了60多万公里。

huamao_zhh

一只老斑鸠 发表于 2019-3-14 10:40
那好，你对比一下一条与铁路走向平行的高速公路一天之内的大货车的流量，再来对比一下铁路一天之内可通行 ...

看你这几个回帖，概念混淆不说，连很多运输基本常识都没搞懂，可以说满脑子的浆子，倒是可以让大家来看看乐头了。
首先，铁路跟公路对比是运载量，单位能耗，运输效率，不是比什么车流量，行车密度这些指标。换做城市地铁同地面交通的对比可能对于你来说你可能会看的清楚。不知道你那些能耗成本问题是怎样计算出来，感觉你在从个人假设结局后想当然的反向推出来，而没有真正的去调查研究、分析论证、核对计算的结果。
再说，物流分为三个环节，收件分拣，中间运输，分拣发件。物流运输中间环节是节点化运输，不是一次拆分模式，而是在发货地已经进行了目标地域的区分，不同地域都是各自独立包装好，而不是混在一起到一个地方先拆分，再各自分装。
接着，之前说铁路行包运输，你非要拿一个高铁便捷的镇江举例，既然高铁比普铁在这上面优势那样明显，为什么不选择优势而去选择劣势，为了情怀，还是以为大家都是哈士奇？
后面你曲解的取消高速公路省级收费的政策，取消高速公路省级收费是未来释放货运？货运只不过是享受了这个政策的优惠而已，并不是这项政策的根本目的和要解决的问题，你可以好好想想这个问题，卖个关子，看看你能不能搞清楚真实的问题。先告诉你，这项政策压根跟公转铁公转水的政策没有冲突，还有相互联系。另外，取消省级收费站，高速公路逐步自动取票，推广普及etc，以及支付宝的付费模式等，造成大量高速公路收费人员下岗，你怎么不忧心加大失业人口，增加了不稳定因素呢？

huamao_zhh

michael11G 发表于 2019-3-14 10:45
但你沒聽過坐高鐵坐十個小時讓人叫苦，寧可睡普速嗎？你沒聽過動臥的體驗比普速更差嗎？
服務這一個，最 ...

你跟斑鸠一样，也是基本情况没搞清楚，没想明白，就想当然下结论。自认为没问题，实际是错误百出。
已经说了，高铁的优势在中短途，而不是长途。铁路是带状交通工具，不是点对点。你从北京到上海，做高铁没问题，你从北京到昆明也做高铁，然后吐槽太累了不如做卧铺，这是典型的混淆视听。你怎不说从北京坐飞机去墨尔本也很累，为啥不开通卧铺飞机呢。如果你非要机辆模式的卧铺长途，没人管你怎样，但是会根据客流去进行增减调整，不可能去为了不计成本和价值的去过度开行。
关于高铁跑行包的问题，你先去调研一下吧，你纯属想当然的。高铁发达地区的比例并不低，只不过你不清楚具体情况而已。250的货运动车组轴重回更大？想问问，轴重是什么的指标呢？ss7、ss7c、ss7b都是差不多的机车，轴重各不相同，为什么，想想吧。
高铁车内噪音不低于普铁？车内环境不好？整洁度不成正比？这些个人主观观点再说明什么呢？高铁问题，还是你出发点的问题？
铁路饭菜尤其是冷链的，确实不怎样，但是国内的水准整体不高，国内民航也是差不多的水准。这个确实是需要提升的部分。
动集，降低，降标，货运提价，这四个构成了一个开源节流的模式啊，你可以去想想。hxd*g、hxn*k之前都是密闭车钩模式，为什要这样去设计这样的重联机车。hxd1g最后事喷成160的限速才通过铁路到达环铁的吧，不改160，铁路给你过轨吗？当年神华三节棍，hxd3a等都是公路运输到环铁装配后才完成的测试，为什么是这样的结果。老傅当年力挺株洲的，如果是他，不会去这样折腾株洲吧。从当年的hxd*g的210变成动集的160，把本来补充d车产品，变成了替换z、t的产品，带来的利弊是什么，想的明白不。动集风声出来时候，陆东福还在国家铁路局的任上，没到铁总呢。到任后，不继续把前任功绩处理好，难道还想走刘秃子的老路不成。

一只老斑鸠

huamao_zhh 发表于 2019-3-15 00:32
看你这几个回帖，概念混淆不说，连很多运输基本常识都没搞懂，可以说满脑子的浆子，倒是可以让大家来看看 ...

我不想听你的长篇大论。你想争论那些东西还是找别人去吧，俺没那精力这样耗下去。干脆在一旁当个吃瓜群众算了，谢谢。

michael11G

huamao_zhh 发表于 2019-3-15 01:07
你跟斑鸠一样，也是基本情况没搞清楚，没想明白，就想当然下结论。自认为没问题，实际是错误百出。
已经 ...

很明顯地不了解的人是你不是我，也沒有資格說我混淆視聽

首先，你沒有從人的角度去出發，不去想想為什麼距離愈長就愈覺得做臥舖比高鐵好，而且用北京到墨爾本來做比喻簡是白痴，你不在鐵路系統內去比而用航空去比？這個明顯是狗屁不通。還有就是，你也不承認為何長途普速現在還可以得以生存，不要只是說鐵路不是點對點就可以蒙混過關。而且只計算成本不計算旅客服務要求，也不去開拓潛在的長途市場，也是近年鐵路服務不斷走下坡的原因。

其次，你說高鐵行包問題，你說比例不低，為什麼都只是出現在小部分的“動檢”班次？你又質問軸重問題，那不如先想想為什麼TGV的郵政班列開始萎縮？你說對物流業有理解又為什麼想不到實行的細節問題？這個可是會影響服務效果的真正因素啊

第三，你忽略高鐵的環境的種種問題，不是我的個人問題，甚至乎這些問題不止我一個人遇到，愈來愈多人也體驗到，特別是在武廣線上，你最好去視察一下。高鐵派對高鐵的問題只是說對方是主觀、普速派，卻不肯真正面對這些問題，也真沒有資格批評任何人

第四，節流用這種方式是很不明智的，更何況最終受體都是旅客，你想當然以為動集可以令旅客受益，但現在呢？說鐵總用動集來搶錢而令自己受騙的聲音還真不少，你敢不承認嗎？鐵總的思路想用來換ZT，卻換來不斷被炮轟，為何不檢討這個思路是不可行嗎？

第五，HXD*G噴成160才可以去環鐵的話，那又為什麼2012年要立項研製HXD*G為運營速度為200的機車呢？這豈不是自相矛盾嗎？更何況老傅挺株廠，卻忘記了他當年是中華之星的主要推手，要不然他突然插手要把HXD*G弄成動集，現在就基本上可以實現機輛200客運了。另外你忘了老陸在國家鐵路局時是他親手為動集立項嗎？你可以說他像高阻般被迫立項嗎？

忘了說一點，機車要重聯的重要原因，還不是為了更高速行駛而且牽引力及牽引功率更大嗎？

michael11G

一只老斑鸠 发表于 2019-3-15 07:06
我不想听你的长篇大论。你想争论那些东西还是找别人去吧，俺没那精力这样耗下去。干脆在一旁当个吃瓜群众 ...

這個其實也是高鐵派的一貫手法，以為利用國策去說服別人，但沒想過實際操作上與國策甚至政府理想想法有很大落差，最終若干年後又發現問題又要想辦法去改，結果藥石亂投愈改愈差的比比皆是。我還是那句話，不要只看趨勢，而是真正從一個用家的角度去想，就會明白為什麼不賣帳的人沒有減少，如何滅聲也減少不了批評了

一只老斑鸠

michael11G 发表于 2019-3-15 09:10
這個其實也是高鐵派的一貫手法，以為利用國策去說服別人，但沒想過實際操作上與國策甚至政府理想想法有很 ...

这个问题，往深层次讲的话，我也确实没有足够的证据来证实各种观点，毕竟不是人人都是业内人士，可以直接接触到各种内部资料的消息。还是交给你吧。说真的，这些年我是真的累了，不想再把过多的精力浪费在跟他人争论铁路的话题上。