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楼主: shuai

今年真的是为了扩大投资而修高铁?

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发表于 2019-3-13 10:43:40 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2019-3-13 10:46 编辑
michael11G 发表于 2019-3-13 10:33
所以這個也正正就是現在國內鐵路發展方向的錯誤地方,發展高鐵把旅客轉移並要普速以貨運優先,已經開始出 ...

主要还是铁路的灵活性问题,客运这一块做好与其他交通方式接驳就够了,货运这一块,不大力发展专用线还真不行。可关键是现在许多大中城市老城区的工业区都搬迁了,厂区和铁路专用线直接就废弃了。新建的工业区很多都没有预留相关的铁路专用线接入的条件,后期改造的难度必然很大。再说了,当年计划经济时代残存下来的一些地方国企直到今天既然还在使用铁路专用线运输货物的已经不多了,即便曾经依赖铁路专用线,厂区搬迁后也不见得会继续依赖铁路专用线。特别是对于那些广大中小企业而言,生产规模远达不到可以需要铁路专用线的水平,或者出于时间和效率的综合考虑,那还不如继续用汽车来得实在呢。
发表于 2019-3-13 10:47:26 来自手机 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2019-3-13 09:14
关于货运,你忽略的三个最核心的地方,单位通行时间内的总运量、单位通行时间内的收益、以及运输成本问题 ...

但是你也看看為什麼來往廣東跟東北/西北地區的長途車難買票?還有就是,要令鐵路系統健康運行,不是只計算成本,服務旅客到位與否也很重要,特別是以為中短途較有優勢就把旅客推向高鐵動車,你沒聽過其實自費坐高鐵跑遠一點的人不多,同樣距離首選還是ZT的嗎?你還看不到這麼多年來,高鐵在中長途上還取代不了普鐵嗎?鐵總有否真的在普速上改善服務嗎?不要跟我說動集了,現在面對票價跟機破的爭議採取打壓跟迴避的手法,卻沒有真正面對過,這個是一個負責任的服務單位應該做的嗎?

更何況就是要客運讓路予貨運並把旅客送上高鐵是相當愚蠢的做法,只要多出門去不同的地方去看就會發現這個是問題
发表于 2019-3-13 10:53:41 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2019-3-13 10:47
但是你也看看為什麼來往廣東跟東北/西北地區的長途車難買票?還有就是,要令鐵路系統健康運行,不是只計 ...

如果CR非要不计后果、一意孤行地一路走到黑。那么英铁曾经的教训必然会发生在CR身上。
发表于 2019-3-13 11:20:57 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2019-3-13 10:43
主要还是铁路的灵活性问题,客运这一块做好与其他交通方式接驳就够了,货运这一块,不大力发展专用线还真 ...

兩個看法

客運方面,的確要做到各種交通工具的有效換乘,但不代表鐵路不能夠擔當較長距離的一部分,這個我察覺到很少人有這種觸覺

貨運方面,在工廠專用線被廢棄下,只有利用貨場集中處理,貨運專用幹線集中運行,這樣才能解決客貨運互相干擾的問題
发表于 2019-3-13 11:21:55 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2019-3-13 10:53
如果CR非要不计后果、一意孤行地一路走到黑。那么英铁曾经的教训必然会发生在CR身上。

對,所以現在CR的一切方向也開始走向自尋死路的方向了
发表于 2019-3-13 11:30:06 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2019-3-13 11:21
對,所以現在CR的一切方向也開始走向自尋死路的方向了

怎么说呢,铁路现在既然已经不可能再回到过去铁道部时代僵化死板的老路,又不能盲目地照顾所谓的“社会公益性”,不管曾经姓“社”,还是现在逐步地改资,横竖都是一个死。
 楼主| 发表于 2019-3-13 11:48:33 | 显示全部楼层
东部盈利线路好几条了。不论盈利,从其他经济效益和社会效益上说,建高铁是值得的。但西部地形复杂,人口少,只能国家补贴了。
发表于 2019-3-13 11:54:43 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2019-3-13 11:30
怎么说呢,铁路现在既然已经不可能再回到过去铁道部时代僵化死板的老路,又不能盲目地照顾所谓的“社会公 ...

只是現在一切都把旅客推往高鐵動車就肯定不行的,所以重整服務把不同類別的旅客服務做得到位一點還是有需要的,也不排除日後客貨運編還是有可能的
发表于 2019-3-13 11:56:02 来自手机 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2019-3-13 11:48
东部盈利线路好几条了。不论盈利,从其他经济效益和社会效益上说,建高铁是值得的。但西部地形复杂,人口少 ...

但是西部為高鐵而高鐵還是不可行的,始終要考慮旅客出門選擇問題,強推旅客去高鐵還是會出現問題的
发表于 2019-3-13 14:41:14 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2019-3-13 10:47
但是你也看看為什麼來往廣東跟東北/西北地區的長途車難買票?還有就是,要令鐵路系統健康運行,不是只計 ...

忽略了一个问题,就是车次多少决定的购票的难易程度。
高铁的车次上,并不是想你觉得基本都不是个人出行的客流,而是想法,尤其是短途的,个人客流是占绝对的多数。
动集的问题,你可以研究一下,现在动集的出现本身就是高阻的涨价而出现的产物。从车次问题上来讲,现在是高铁通行后削减了一批普速客车,但是如果不缩减,这些车次的上座率只会有大幅下滑。
举个例子,北京到天津之间的,高铁通车后,之前的普速列车乘客所剩无几。这个并没有去逼乘客去做高铁,而是乘客选择后的结果。

凭良心说话,铁路客运相比国内的其它行业,从价格涨幅来看,已经是很公道的,没有向其它行业那样去调整价格。

现在铁路的客货混用在南鹰厦铁路上的通勤车就是这样操作的。可以去研究一下。
发表于 2019-3-13 14:45:25 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2019-3-13 14:48 编辑
michael11G 发表于 2019-3-13 11:54
只是現在一切都把旅客推往高鐵動車就肯定不行的,所以重整服務把不同類別的旅客服務做得到位一點還是有需 ...

说到新时速快运,记得前两年京沪线上曾经有不少的行包快运列车,但后来据说是因为运动小件包裹数量太少,无法达到盈利的要求,最后被迫停运了。货运提速这问题说着简单,但实际上所面对的困难其实还是不小的,更何况现在不少地级县级地区的火车站都陆续关停了车站的行包托运业务,甚至相当一部分普速旅客列车的图定编组上都已经将XL直接取消了。可见现代物流业对铁路小件快运的影响,或许以后想去火车站办理大件行李托运估计连个选择的权利都没有了。
发表于 2019-3-13 15:17:52 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2019-3-4 10:04
城市公共交通是社会必须的
西部狂野修没人做的铁路真的不需要被问责的吗?
有兴趣去体验一下兰新高铁嘉 ...

西部狂野修没人做的铁路真的不需要被问责的吗? ~~~ 国家战略,靠固定资产投资拉动西部地区GDP。至于盈利与否,不是这届中央和地方ZF需要考虑的事情,他们只需要考虑确保GDP不低于6%,五年一到,完事。

  
 楼主| 发表于 2019-3-13 15:42:31 | 显示全部楼层
chasms 发表于 2019-3-13 15:17
西部狂野修没人做的铁路真的不需要被问责的吗? ~~~ 国家战略,靠固定资产投资拉动西部地区GDP。至于盈利 ...

十四五开始经济增速能保5就知足了。如果名已GDP增速扣除通胀后的GDP实际增速能够保持每年5%的增速,15年可以翻一番。1.05的15次方等于2.07,也就是说2021年每年实际增速5%,2035年GDP能比2020年翻一番。关键是发展质量和效益。
发表于 2019-3-13 16:03:27 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2019-3-13 15:42
十四五开始经济增速能保5就知足了。如果名已GDP增速扣除通胀后的GDP实际增速能够保持每年5%的增速,15年 ...

趁着现在中国人口红利完全消失之前赶紧再最后搏一把吧。否则到最后,各行各业干什么都将面临着比今天更加缺人的残酷现实。
 楼主| 发表于 2019-3-13 16:21:13 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2019-3-13 16:03
趁着现在中国人口红利完全消失之前赶紧再最后搏一把吧。否则到最后,各行各业干什么都将面临着比今天更加 ...

2025年之后还有多少基建项目?大铁路基本够用。一线城市轨道交通也将要饱和。随着二线城市人口增长,二线城市轨道交通还有发展空间。高速公路现在差不多饱和了。
发表于 2019-3-13 16:49:19 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2019-3-13 16:21
2025年之后还有多少基建项目?大铁路基本够用。一线城市轨道交通也将要饱和。随着二线城市人口增长,二线 ...

下一步就是城际铁路和市域铁路的组网了。
 楼主| 发表于 2019-3-13 17:25:49 | 显示全部楼层
今后长途高铁线路一定是多路径的,两地可能5趟直达高铁线路各异。
发表于 2019-3-13 17:40:44 来自手机 | 显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2019-3-13 14:41
忽略了一个问题,就是车次多少决定的购票的难易程度。
高铁的车次上,并不是想你觉得基本都不是个人出行 ...

我就是要帶出一點:長途不是不能用鐵路來做,更何況如果強要強調運力,那麼鐵路比航空還要強吧對不對,說穿了還是百貨應百客這個道理,現在國內的服務思維還是遠不到家,以為技術高、效率高就一定是好服務,但可惜在對待人的一方面仍是在不合格的水平,這種才是導致鐵路服務水平不升反跌的主因,記住一點,服務不是程式,要用另一方面的思維及眼光去看待

說到班次問題,在短途來說還說得通,但中長途呢?你看一看為什麼同等區間的中長途列車來說,普速的並沒有萎縮反而有增加呢?如果把資源運用得更好,包括減少中長途班次不必要的停站,那麼旅客會覺得更舒適更方便,不是嗎?

動集呢,我愈來愈覺得高阻不是主要推手,2012年開始是先搞HXD1G跟浦廠200kph客車,但到2015年就來個程咬金,把方向轉為搞動集,主事人呢,一個叫傅志寰,另一個就叫陸東福,想把動力集中技術重見天日並向動力分散技術叫板的不是前者想做的嗎?漲價這個不是後者想做的嗎?所謂婊子遇著脂粉客,這樣就一拍即合了,但你也看看現在,發改委跟國家鐵路局也對CR利用動集漲價一事表示質疑,也就是說動集是否出現得不正確呢?

客貨混編呢,原來據老班鳩兄所說,京滬線上的行班貨列減少,我也覺得CR要認真想想公轉鐵這玩意最後會否玉石俱焚,客貨皆輸
发表于 2019-3-13 17:41:48 来自手机 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2019-3-13 17:25
今后长途高铁线路一定是多路径的,两地可能5趟直达高铁线路各异。

還是看需求吧,而且太繞的話還是別開行為佳
发表于 2019-3-13 17:42:58 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2019-3-13 16:49
下一步就是城际铁路和市域铁路的组网了。

這個可能是把高普鐵的短途客流吸走,最終兩者的最短乘車距離增加至300公里
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