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zseven0123

原帖由 marquiszjs 于 2009-2-6 13:35 发表

新京沈阜新到北京有500多公里，票价可不止200，按目前京津的定价，大概在250……

你总按京津定价，肯定不会按这个来的，等武广通车后，按武广的比照一下更好一些。。。

hundcen

动车组空运说明啥http://bbs.hasea.com/thread-310505-1-1.html



春运期间有这么两个报道：据《星岛网讯》上海北京双向卧铺动车组被称为目前中国最豪华舒适快速的客运列车，然而在春运期间，其他普通列车人满为患的情况下，京沪卧铺动车组却是空空如也。另据《新闻晚报》报道， 1月22日正是春运高峰，D302次京沪卧铺动车组晚上9：46分开始候车，铁路上海站南广场入口处排起等待候车的旅客长龙，候车室内也早已人满。但D302候车室从下午开始这个候车室就很空，登上D302又是别一番景象，该车的16节车厢中，2到7车为空车厢，一名旅客都没有，躺在这辆列车上，看着每人一只液晶屏幕里播放的电影小屏幕，而屏幕里正在播放着铁路运力十分紧张的画面，播音员正在解释很多旅客购不到车票无法返乡，颇觉难堪。

列车员说，卧铺动车组运行的确很尴尬，非春运时间里，空车是很稀松平常的事，而进入春运以来，情况虽有好转但仍出现空车厢情况。究其原因，首先就是其尴尬的票价：上铺要655元，下铺更是超过700元，坐过这个列车的旅客大多数抱怨不值。

以上新闻揭示了当今社会极其矛盾的荒唐现象，一边是一票难求万人争购车票，一边是豪华列车空驰北京。如果仅仅是一票难求，可以结论为中国铁路运力不足；如果仅仅是列车空弛，也可以归结为铁路运力过剩。而这两种现象在春运期间同时并存，形成了铁路客运的“朱门酒肉臭，路有冻死骨”，看看这些现象，大家就不再认为是什么资源配置问题了，而应该归结为经济制度问题了。

目前我国经济制度最大的特点，就是完全庄园化了。整个经济首先是满足部分富裕阶层的需求，剩下的才是满足普通大众的需求，这就是一票难求和列车空弛同时并存的根源。根据铁路发言人的预测，再过几年，铁路的一票难求将得到解决，但我的看法不尽然，因为目前的铁路发展是高速化，高速化可能就是高票价化，那样的话，大多数老百姓还是要挤入低速运行的火车站，铁路运输可能还是一票难求，可能比现在还要糟。

这些年，作为稀缺资源的火车票首先要满足铁路部门和相关人员发财的需求，自然绝大部分车票会落入他们手中。所谓一票难求是指购买平价票难求，若是给铁路上的人打个电话，要什么票就有什么票。铁路部门的权势是以牺牲社会利益为代价的，必然会引起社会的不满和抗议，一般打工者的不满和抗议可以不管，但富人和文化精英的利益不能不顾，于是他们便有了专门满足富人和精英利益的豪华列车，并且一定要用足够高的票价把绝大多数穷人挡在车外。在满足了铁路内部官人和社会上富人的需求以后，剩下来的份额才是满足普通老百姓需求。可见，这个分配机制，决定了即使在拥挤不堪的春运期间，也只能让豪华列车空着跑。

与铁路部门不同的还有，整个经济在满足贪官和富人需求之前，先要满足洋人需求。并且洋人需求是最大的需求，其次是当官的需求，再次是富人的需求，最后剩下的才是一般老百姓的需求。美国金融危机之所以能够打击到中国，就是这个财富分配序列造成的。洋人的需求一缩减，普通老百姓打工的企业立刻破产。为挽救企业，便提出扩大内需。可扩大内需的方法不是扩大百姓消费，而是扩大政府投资。扩大政府投资的本质是扩大贪官需求，用贪官需求的增加来弥补洋人需求的缩减。如此一来，经济的运行变成了洋人和贪官之间共享的肥肉，剩余老百姓完全变成了场外看客。只能等他们吃剩之后才能一哄而上拼命争抢。铁路部门也真是不够意思，诺大一个候车室，还要分出三六九等，过去的软室不说，但就收费候车室，提前进站候车室，有开水候车室，提供卧铺候车室等等一大堆来看，他们天性就是吃人的铁路，再看看那些通宵排队买票的人，那些通宵排队在医院挂号的人，才真正感受到了什么叫欲哭无泪。

沈局彰段

  转一条新闻吧

作为一条交通要道，京沈高铁对于京沈两地民众意味着什么？对于途经的朝阳、阜新两地意味着什么？对于辽宁省未来战略发展意味着什么？
    昨日，记者专访了中国人民大学经济学院经济学教授郑超愚。
    郑超愚认为，京沈高铁建成后，北京、沈阳两地的经济联系将更加紧密，往返于两地的人员和现在相比会有一个较大的增长。建设京沈高铁实际上是在优化铁路的资源分配，即铁路资源的市场细分。
    郑超愚说，京沈高铁的通车，会带来区域民航和铁路之间的价格竞争，但这是好事，受益的是民众。长远地看，这种竞争也许5年后达到一个平衡。毕竟一条投资几百亿铁路的修建一定是在考虑未来10年的事情，考虑那时人们的出行量。
    郑超愚表示，辽宁“突破辽西北”战略包括朝阳和阜新这两座城市，这两座城市作为途经地会大大地受益。届时，沈阳到朝阳坐高铁只需1个小时，那么朝阳的市民在沈阳上班都可以了。
    郑超愚说，高铁运行后北京对辽宁的辐射，与沈阳的经济联系将会大大加强，经济学讲“供给创造需求”，这种交通供给可以带来多方面的经济流动，不仅是对辽宁内陆，它会让整个环渤海经济带的经济“活起来”，加速环渤海经济带的一体化进程。
   

    看教授都说了些什么吧，我是基本不同意他的看法，方便京沈以及阜朝两市人民出行是真的，但是在沈阳应该不会引起太大的区域民航和铁路之间的竞争，就算真的竞争了，收益的会是老百姓？？？在阜朝两市，基本上属于分流一部分公路客流，我不太同意上面一位阜新的朋友说的每天阜新至北京的公路客车爆满到了哪种程度，阜新到北京的高速客车不可能像阜新到彰武的虎跃那样，不到一个小时就开一辆，如果阜新到北京间也是这样的高密度开行的话，就不会爆满到这种程度了，每天有那么多人去北京？干啥？串联？造反？一辆大巴才能装几个人？一组动车那得装多少人？对于阜朝两市去往北京的客流，在未来相当长一个时间内，改造既有线路完全可以达到要求！
    当然，既然国家投资修了，当然是会考虑远期的效益，我不同意有些朋友的看法就是，我认为这条线路真正对辽西落后地区造福不可能是短期内的事情，起码要十到十五年以后！而有些朋友显的有点迫不及待了！
    还有问题就是，能否在中间站开行城际动车呢，比如阜朝间，沈朝间等等，你不考虑短途，那这条线基本上可以说和辽西没太大关系，去北京我有N种走法，你修不修我也一样去，修了去北京方便是能方便一点，可是老百姓又有几个不考虑金钱问题的呢？如果你开了短途城际，那也有各种问题，运营成本，行车密度，还有就是相比起公路客运最大的缺点--灵活性！你不可能像汽车那样一小时开一趟吧，如果你把短途交给老线，那基本和短途公路客运没啥太大竞争力，如果走高铁的话，把既有线基本改造为货运线，这样能好一点。
    还有就是上面新闻红字那部分，教授太没生活了！按常理（或者大部分人）来说，在沈阳上班，为什么住在朝阳？因为沈阳房子贵买不起！为什么买不起？因为收入不高！收入不高又有几个人愿意每天早上坐动车去上班，晚上坐动车回家呢？沈阳到朝阳不近，又不像是抚顺到沈阳，票价再低能低到哪去？这不是开玩乐呢嘛，(我说的是大部分人的情况，可能也有例外愿意花钱的)

HJN1988

原帖由 沈局彰段 于 2009-2-6 15:09 发表
  转一条新闻吧

作为一条交通要道，京沈高铁对于京沈两地民众意味着什么？对于途经的朝阳、阜新两地意味着什么？对于辽宁省未来战略发展意味着什么？
    昨日，记者专访了中国人民大学经济学院经济学教 ...

我只纠正两点:
引起铁路与民航的区域竞争是肯定的,京沈高铁的速度,只要班次多,即使票价400元,也完全可以与京沈航空竞争!
高铁与公路客运相比,很多时候是高铁的班次更密一点,更灵活一点,参照京津城际就知道了10-15分钟一班,大巴也就30分钟一班!因为要提高线路利用率,班次必须要高.

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-2-6 15:22 编辑 ]

jordanamour

不管怎样，北京到沈阳肯定要有350的客专，这是定下来的事情，因为已经有了败家的秦沈，所以只能修在朝阳承德一线了，就是这么个事情，不考虑沿线，就象秦沈一样，考虑两头也要修，至于象阜新人家是主动要求的，那你就别操这个闲心了

zseven0123

原帖由 jordanamour 于 2009-2-6 15:36 发表
不管怎样，北京到沈阳肯定要有350的客专，这是定下来的事情，因为已经有了败家的秦沈，所以只能修在朝阳承德一线了，就是这么个事情，不考虑沿线，就象秦沈一样，考虑两头也要修，至于象阜新人家是主动要求的， ...

赞心态:lol

东北局哈段

高铁是时代发展的必然结果,怎么会有这么多人反对呢,中国刚有火车那会,又有多少人刚开始就坐过火车呢

阳光

原帖由 我爱四平 于 2009-2-6 12:38 发表
我很同意楼主的看法，不知道这里的有多少坐车的费用是来自自己的血汗钱？

此话欠妥。

原帖由 沈局彰段 于 2009-2-6 15:09 发表
还有问题就是，能否在中间站开行城际动车呢，比如阜朝间，沈朝间等等，你不考虑短途，那这条线基本上可以说和辽西没太大关系，去北京我有N种走法，你修不修我也一样去，修了去北京方便是能方便一点，可是老百姓又有几个不考虑金钱问题的呢？如果你开了短途城际，那也有各种问题，运营成本，行车密度，还有就是相比起公路客运最大的缺点--灵活性！你不可能像汽车那样一小时开一趟吧，如果你把短途交给老线，那基本和短途公路客运没啥太大竞争力，如果走高铁的话，把既有线基本改造为货运线，这样能好一点。

不要把现在的火车和未来的动车堪称一样的，动车发车密度可以做到很大，看看现在的京津就知道了，动车可以小编组，实现随到随走，事实是上了动车之后对公路客运冲击是最大的。
动车停站对旅程速度影响并不大——因为加减速度都快，而且通过席位复用，可以实现动车座位的高利用率。

841120tss

新线要是沿着现在的京哈线走呢………………

hundcen

这是虎跃阜新站的时刻表，阜新北京现在每天一班
http://www.huyue.com.cn/hykk/fin ... =14&submit.y=12

dfusummer

原帖由 hundcen 于 2009-2-6 16:32 发表
这是虎跃阜新站的时刻表，阜新北京现在每天一班

想说明什么???

现在辽阳-北京的大客每天两班

dfusummer

原帖由 zseven0123 于 2009-2-6 13:20 发表


N160和2084的速度相差无几，人们当然选择票价低廉的N160了。。。

而阜新朝阳的现有列车的速度和新京沈的速度是天壤之别的，人们考虑票价的同时，还要考虑速度， 必然是很多人宁可多花钱坐动车，也不坐蜗 ...

200以内是怎么算的?

dfusummer

原帖由 Redbee 于 2009-2-6 13:28 发表
这条线走高标准客货混跑绝对是最好选择

对于途中三市来说，进京进沈都在300-500公里距离上，250还是350都可以满足需要。但对于货运的作用就是天上地下了

同意,但是有人说了,200/250的客货混跑已经开始建了

herroyuy

原帖由 沈局彰段 于 2009-2-6 15:09 发表
我不太同意上面一位阜新的朋友说的每天阜新至北京的公路客车爆满到了哪种程度，阜新到北京的高速客车不可能像阜新到彰武的虎跃那样，不到一个小时就开一辆，如果阜新到北京间也是这样的高密度开行的话，就不会爆满到这种程度了，每天有那么多人去北京？干啥？串联？造反？一辆大巴才能装几个人？一组动车那得装多少人？对于阜朝两市去往北京的客流，在未来相当长一个时间内，改造既有线路完全可以达到要求！

没人指望用阜新的客流装满动车组！大巴车的例子证明了辽西地区老百姓照样有消费能力。并且客专可不只是给阜新朝阳两个地方修的。
而且不仅仅是阜新朝阳人出门儿，回家。路修好了，发过来你还要看北京沈阳的人去阜新和朝阳。

眼光别太短浅，上面好多人都已经给例子了，20年前谁坐飞机？你看看现在！

herroyuy

原帖由 marquiszjs 于 2009-2-6 13:35 发表

新京沈阜新到北京有500多公里，票价可不止200，按目前京津的定价，大概在250……

记住，票价不可能是死的，没人坐必然会降价，民航一样浮动票价必然会实行。

herroyuy

原帖由 hundcen 于 2009-2-6 14:43 发表
动车组空运说明啥http://bbs.hasea.com/thread-310505-1-1.html

很简单，说明了这车并不比Z车好多少，性价比不高，说明修建高铁非常必要。

herroyuy

原帖由 hundcen 于 2009-2-6 16:32 发表
这是虎跃阜新站的时刻表，阜新北京现在每天一班
http://www.huyue.com.cn/hykk/findbus.asp?selectSTime=%CB%F9%D3%D0%CA%B1%BC%E4&selectETime=%CB%F9%D3%D0%CA%B1%BC%E4&selectSP=%B8%B7%D0%C2&selectEP=%CB ...

又不是只有虎跃才有大巴开北京

herroyuy

原帖由 沈局彰段 于 2009-2-6 15:09 发表
当然，既然国家投资修了，当然是会考虑远期的效益，我不同意有些朋友的看法就是，我认为这条线路真正对辽西落后地区造福不可能是短期内的事情，起码要十到十五年以后！而有些朋友显的有点迫不及待了！

先不说10-15年你怎么得出来的，难道你就只能看这么远就否定高铁？那就太雷人了。

zseven0123

原帖由 沈局彰段 于 2009-2-6 15:09 发表
  既然国家投资修了，当然是会考虑远期的效益，我不同意有些朋友的看法就是，我认为这条线路真正对辽西落后地区造福不可能是短期内的事情，起码要十到十五年以后！而有些朋友显的有点迫不及待了！ ...

既然你承认新客专为辽西造福不是短时间能体现出来的，而且需要10~15年后，那就说明这条线路越早修越好，而不是你说的不修或者晚修。。。
你是不是有点自相矛盾啊。。。

herroyuy

原帖由 hundcen 于 2009-2-6 14:43 发表
这些年，作为稀缺资源的火车票首先要满足铁路部门和相关人员发财的需求，自然绝大部分车票会落入他们手中。所谓一票难求是指购买平价票难求，若是给铁路上的人打个电话，要什么票就有什么票。铁路部门的权势是以牺牲社会利益为代价的，必然会引起社会的不满和抗议，一般打工者的不满和抗议可以不管，但富人和文化精英的利益不能不顾，于是他们便有了专门满足富人和精英利益的豪华列车，并且一定要用足够高的票价把绝大多数穷人挡在车外。在满足了铁路内部官人和社会上富人的需求以后，剩下来的份额才是满足普通老百姓需求。可见，这个分配机制，决定了即使在拥挤不堪的春运期间，也只能让豪华列车空着跑。

笑话，这简直跟国外的轮子的论调一致了，把一个客运专线扯到牺牲社会利益了.....为啥飞机满天飞扯不到？为啥又贵又慢的豪华大巴满地跑扯不到？其实太理解这种心理了，我也希望车票越便宜越好，但不妨碍客观的说清楚这码事儿：就是铁路一直以来票价太便宜了，把乘客们惯坏了，脑子里铁路=廉价的观念根深蒂固！

另外，铁路首先作为一个企业，社会的分配不均是社会的问题，应该由社会保障体系的改革，制度的改善来解决，而不是要把这种分配不均的压力压到铁路上来，逻辑不要错乱，有牢骚正常，别对铁路发，一大堆更奢侈，按照你的逻辑更代表精英利益的东西摆着呢！社会的问题由社会办法解决，而不是从铁路身上补齐，这样只能带来更差的服务，更差的管理，更差的铁路，最终损害的还是穷人老百姓的利益