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楼主: shuai

高铁开通后普速车客流是不是呈不断下降趋势?

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 楼主| 发表于 2018-4-15 21:35:34 | 显示全部楼层
京九线上几个人口大市,菏泽。阜阳都在盼高铁。商合杭高铁开通后阜阳去往华东方向普速车将大幅减少。
发表于 2018-4-15 22:11:44 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2018-4-15 13:30
那又為何這些非夕發朝至列車還有基本客流嗎?另外你說超長途列車客流往後會到飛機上,這是必然的嗎?還是 ...

国人的收入水平较之以前已经有了很大的提高,而且在淡季一些红眼航班的票价并不贵
而且你告诉我把价格因素刨去之后超长途旅行火车还有什么优势?
发表于 2018-4-15 22:29:15 来自手机 | 显示全部楼层
冯小先生 发表于 2018-4-15 22:11
国人的收入水平较之以前已经有了很大的提高,而且在淡季一些红眼航班的票价并不贵
而且你告诉我把价格因 ...

那你又不妨告訴我為何去除這些因素,超長途普速仍能生存呢?更何況國人收入水平較之前有很大提高也不代表全都去坐飛機及高鐵,甚至你有否聽過窮者才會坐飛機,富者反而坐火車?
 楼主| 发表于 2018-4-15 22:31:20 | 显示全部楼层
有高铁的国家和高铁相同方向有多少普速车?比例应该不到10%
发表于 2018-4-15 22:32:47 来自手机 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-4-15 21:35
京九线上几个人口大市,菏泽。阜阳都在盼高铁。商合杭高铁开通后阜阳去往华东方向普速车将大幅减少。

這些嚴格來說都只是中短途班次,不過話說曾經有人在火車吧跟我說過一回事,在西寶客運專線通車後,西寶間普速還增加了四至五對,你想想為什麼?
发表于 2018-4-15 22:34:00 来自手机 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-4-15 22:31
有高铁的国家和高铁相同方向有多少普速车?比例应该不到10%

其實那些國家來說,不是有很多可以跟國內相比的
发表于 2018-4-15 23:22:12 | 显示全部楼层
michael11G 发表于 2018-4-15 22:29
那你又不妨告訴我為何去除這些因素,超長途普速仍能生存呢?更何況國人收入水平較之前有很大提高也不代表 ...

还活着不代表活的好,我有一回就坐过哈尔滨到重庆的K车,到了郑州大概得下了一半多的人
至于为什么能生存,你得问铁总,毕竟铁总的决策并不是什么时候都按照市场需求来的
发表于 2018-4-15 23:49:40 来自手机 | 显示全部楼层
taylor1984 发表于 2018-4-15 01:45
你举的那例子就不对啊,因为白天和晚上航班时间是一样的,白天的体现不出时间的优势

再说夕发朝至看着 ...

如果有车到上海没客流 到南京有客流 干脆缩到南京就是
发表于 2018-4-16 00:04:56 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-15 04:49
我说天朝铁路幸好还是国家控制的,这样换成像美国那样完完全全私有化,民营化经营,我可以说绝大多数国人 ...

美铁可是美国为数不多的国企了 关键还是要构建网运分开 形成竞争 还搞网运合一 独家垄断 自然只会提供最昂贵的服务 最恶劣的品质 广铁就是例子 英国和日本就是这么瞎改革的 一张铁路网给拆的支离破碎 每家公司割据一方 在割据范围内实施独家垄断 还保持网运合一 搞长途车等于共享收益 自私的各公司基本不同意 所以跨线运输基本不可能 英国甚至把铁路网基础维护都甩给私人承包出去 导致事故频发
发表于 2018-4-16 00:26:34 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-15 17:26
为什么我总是感觉国家近些年对普铁建设的占比没有高铁那么多了?我不太清楚这些年国家又新建、扩建了多少 ...

普速除了货运线 扶贫线 填补地区空白的线路都不怎么修了
发表于 2018-4-16 00:26:58 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-4-15 19:58
关停小站是为了给大巴活路。高铁搞的长途汽车客运半死不活,总给给人家留个活路吧?要不长途司机怨气太大 ...

大巴的出路在于县以下的地方去
发表于 2018-4-16 00:27:58 | 显示全部楼层
冯小先生 发表于 2018-4-15 22:11
国人的收入水平较之以前已经有了很大的提高,而且在淡季一些红眼航班的票价并不贵
而且你告诉我把价格因 ...

飞机老是延误取消 这是很大的问题
发表于 2018-4-16 01:00:39 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-15 17:26
为什么我总是感觉国家近些年对普铁建设的占比没有高铁那么多了?我不太清楚这些年国家又新建、扩建了多少 ...

当年跨越的想法是,客货分离,客运以300+的高铁为主,货运以普铁改造重载,双层集装箱为主,其中普铁客运以25G为主和货运平图跑。可惜高阻上台后,第二年高铁进度刹车,没有办法,只好重新采购25T,以补充缺口。现在铁路发展又回到跨越模式了。
现在都开始传言总公司又把跨越的东西找出来重新执行。
发表于 2018-4-16 01:09:38 | 显示全部楼层
taylor1984 发表于 2018-4-15 10:33
是的,有些鼓吹私有化的,我不知道是怎么想的
最典型的上局如果私有化啊,那绝壁是守好长三角各种热线的 ...

上局如果私有化 还保持目前的体制 网运合一 兼营高铁普列货列业务 这必然的结果是开高铁开货车停普速
如果在坚持国有的原则下搞网运分离 铁路客货运输经营业务从上局脱离

按业务拆分成各国有央企运营商的分部 在各自业务领域内竞争
a全国高铁客运公司上海分公司 b全国高铁客运公司上海分公司
a全国普速客运公司上海分公司 b全国普速客运公司上海分公司
a全国铁路货运公司上海分公司 b全国铁路货运公司上海分公司

上局改制为国家路网上海分支 代表国家拥有铁路基础设施 对线路 车站进行维护 管理 建设 规划 行车统一调度 对各运营方进行安全监督和检查执法

各种用于运输生产的车辆 还有机务段 动车段 客技站 车辆段的后勤设施 以及客运段 货运营业部的服务单位 平分给各运营方 由运营方拥有

每条线路上的车次班次时段分配办法由运营商和路网之间解决 可以参考民航局和航空公司之间如何分配时段和班次

价格管制应比民航公路严厉 它们票价是公布指导价上限价提前7天公示 市场调节价随时调价 铁路车票调价可提前一个月公示 防止票价波动损害消费者利益


发表于 2018-4-16 01:26:34 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-15 17:33
硬座挤到爆主要还是国人不愿意舍得多花钱。毕竟我朝的低收入者还是占绝大多数。都觉得自己外出挣点钱不容 ...

你生活在铁路网密集的地区,感觉不出来什么。那没有铁路的地方,那个长途大巴那个不比高铁还贵,我看也没有耽误那些地区人出行,比如福州到厦门,东营到北京,濮阳地区。这是我走过的地方,那个长途大巴的票价简直黑到家了,在没有高铁的情况当地人照样乘坐。当高铁通车了。高铁票价居然比大巴便宜这么多,还能节约这么多时间,怎么可能不说高铁的好,怎么可能觉得高铁贵。

另外就是,自己好好调查下周围人出行,尤其是农村打工的,其实现在农村打工的坐火车出行都是高铁,很少有做普铁的,反而是城市懂火车的出行普铁多,向我周围的,媳妇老家灵璧泗县那边人,出行要么大巴,要么到宿州到徐州到蚌埠坐高铁,只有和我们关系近的,才会在我的指点下坐普铁。而我周围的都是车迷才坐普铁。不是车迷的甚至说,坐什么普铁,又慢还脏。我少在外面吃一顿,也够蚌埠到南京,蚌埠到合肥,蚌埠到上海的高铁费用了!

其实铁路和市际大巴就是天生竞争,过去不知道,后来有需求才发现,蚌埠到徐州,蚌埠到无锡,蚌埠到常州,蚌埠到苏州,蚌埠到南京,蚌埠到上海都没有稳定的长途大巴。都是一时有一时无的。甚至一年当中当作临客开行,或者蚌埠就把线路延伸到下辖县开。

还有就是你可能低估东部农村打工的收入,这样说吧,只要勤快第一代的打工者,地里收成加打工一年十万收入还是绰绰有余。尤其是皖北哪些地多的地方,比如宿州,阜阳,亳州那边,穷只是你看到表象,他们过年可能一天赌***钱的赌***资都好几千上万。
发表于 2018-4-16 01:37:58 | 显示全部楼层
ZGTLZGS 发表于 2018-4-16 01:09
上局如果私有化 还保持目前的体制 网运合一 兼营高铁普列货列业务 这必然的结果是开高铁开货车停普速
如 ...

网运分离肯定不合适的,国内改革中比较类似的网运分离,最早就是铁通成立,变成基础运营商,结果失败,重新成立通信段,铁路亏大了,固网牌照都没有了,就现在的电信运营商实行网运分离,以目前看三家都极度不满意,看看铁塔迟早还是要被撤销的,各家建各家。

天朝上层的对铁路改革态度至始至终都是比较反对网运分离的,仅仅是傅志寰时代的做个简单的测试就宣告失败。郑局路网公司不让广铁客运车北上,最后惊动国务院。天朝上层比较倾销美铁和日本的区域公司模式。国际上比较算成功改革的就是美铁和日本的铁路
发表于 2018-4-16 01:45:17 | 显示全部楼层
反正我知道的是T66,蚌埠站不在是仅仅预留的10张硬座了,现在只要不是春运,国庆,基本上蚌埠到北京买66的硬卧,软卧都是随便买。

蚌埠到上海也是普铁不再是一票难求,上午的特快,下午的皖北快速,晚上的皖北(含徐连)快速基本上随到随买,硬座,硬卧,软卧随便买,反而高铁做不到随到随买,好时间都要提前三四天!
发表于 2018-4-16 03:33:25 来自手机 | 显示全部楼层
cbs_cdj_bb 发表于 2018-4-16 01:37
网运分离肯定不合适的,国内改革中比较类似的网运分离,最早就是铁通成立,变成基础运营商,结果失败,重 ...

铁路就应该干好本职工作 什么医疗教育通信就别折腾了 以前的铁通公司铁路医院铁路中学就应该从铁路系统里扔出去

电信行业不同于铁路行业 电信可以把铁塔公司撤销 三家运营商自己修自己的塔 铁路可以一家公司一个铁路网吗 显然不可能

以前的网运分离本身就是失败 毫无疑问 因为那时只是实行了客运公司改革 完全就是不彻底的改革 客运公司的经营范围还局限于管内而不是全国 从根本上就是半残的改革 管内行车的调度指挥权力依然掌握在路局的调度所 路局客运公司和路局调度还是一家人 这样当然会存在路局调度打压或干扰外局列车运行的问题 铁道部那时的所谓网运分离改革太保守了 全国列车运营是一个统一的整体 要改就得一起改 改到底 干净利落 而不是把改革方案分成一块一块 一点一点的慢慢改 当年的改革只是把路局的客车底和列车员合并成客运公司 其他不变 保持原样 这样改革是带病改革 只会更乱

至于日本的改革套用到中国就是灾难 日本一张铁路网给彻底打碎了 导致长途车根本开不了 中国铁路实施日本式改革的只会导致远距离的地方之间无法直通 必须在就近枢纽换乘
发表于 2018-4-16 03:44:43 来自手机 | 显示全部楼层
cbs_cdj_bb 发表于 2018-4-16 01:45
反正我知道的是T66,蚌埠站不在是仅仅预留的10张硬座了,现在只要不是春运,国庆,基本上蚌埠到北京买66的 ...

蚌埠到北京才800-900多公里 高铁是有绝对优势的 3小时内高铁就到了 谁还坐一晚上卧铺呢 而且蚌埠到北京的普速时间点都不太好 唯一一趟时间好一点的是最慢的1462 要花15个小时 最快的G32只要2小时53分钟 这距离范围内的时间优势 完全碾压普速卧铺
发表于 2018-4-16 07:59:07 来自手机 | 显示全部楼层
冯小先生 发表于 2018-4-15 23:22
还活着不代表活的好,我有一回就坐过哈尔滨到重庆的K车,到了郑州大概得下了一半多的人
至于为什么能生 ...

你說出了一個重點:鐵路營運不是市場化私有化就可以,因為要面對的還是所有群眾,一樣米養百樣人,什麼取態也有,如果只是因為覺得活得不好就要把他殺掉,你知道會影響多少人嗎?所以現在普速上作出更大的砍掉工作還是有政治後果的。還有就是你用一點時間去看看,國外人在國內體驗鐵路的方式跟評價,是否對普速作出一面倒的負評?始終中國鐵路不能活在封閉而且
不需要對外的環境裏面了

另外,其實愈長途,愈應該是ZT,像哈爾濱到重慶這種,高鐵的肯定要至少一度換乘,另外時間也未能完美配合。當然,K車的生存奇葩得令大家也不能相信,我看最主要還是一方面做區間客流,二來還是在現在難以增加ZT車次下,讓一部分區段來分流,三來你說在鄭州下了一半旅客以後,有否在另一個車站上了較多旅客呢?
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