川藏线高坡160公里下山如何保障安全？顺带探讨一下川藏线适合的机型

huamao_zhh

农机二NJ2 发表于 2016-11-13 22:50
你没明白我的意思，这个电阻制动就是接触网损坏，再生制动产生的电能无法送上电网。直接通过电缆把电能送 ...

不是我没明白，而是你没有搞明白，前面已经说了，需要对列车进行改在后，才能同时具备再生制动和电阻制动两个方式并存，同时还需要增加相关的切换设备，保证能实现自动切换。
可能你米有搞清楚，一般机车的非空气制定情况下有三种动力制动模式，液力制动、电阻制动、再生制动，以往的每种机车在这三个中是任有一种或都没有。
例如，8K、SS7、SS7B、SS7C、DJ1等都是再生制动但没有电阻制动；SS4G、SS3、SS9等都是电阻制动没有再生制动；
现在电阻制动机车的制动电阻都是强制风冷散热的，不这样一开电阻制动不一会就烧断失效了。

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2016-11-13 22:34
那个作用于钢轨侧面的制动块是用来防止脱轨，顺带进一步增大制动力的。
另外我感觉制动机除了通过空气制动 ...

最可行的是第三种模式，但是需要对各个车厢的空气系统进行安全冗余的备份系统增加，避免不必要的问题出现。

asoya

Lion2013 发表于 2016-11-13 19:58
美国机车改Slug好像主要是集中在类似于EMD GP38、GE U36B这样的老款四轴机车，其实是一个挺不错的思路。
...

将持续速度，电机和齿轮箱都得改动，那就是大改了。

asoya

铁道游击队长 发表于 2016-11-12 21:10
客车就是只开一趟，那也是千把条人命呢
货车才跑80，玩了命了如果不是太点背没准还能停的住
实在倒霉，也 ...

想保安全的话，直接HXDXG双机最省事，还嫌够就直接上动车组，最大长坡道40‰都妥妥的，用不着单独为这点路想机车的办法。

asoya

Lion2013 发表于 2016-11-13 20:17
刚刚想起来，这个发热问题似乎不难解决，云贵川的大货车除非是带有缓速器等辅助制动装置，都装有“淋水装 ...

直接上电阻制动，想想没有电网的内燃交流车怎么办，欧洲很多机车都配有电阻制动，强迫风冷。

Lion2013

asoya 发表于 2016-11-14 09:17
将持续速度，电机和齿轮箱都得改动，那就是大改了。

不用改齿轮和电机。给机车挂Slug就是增加牵引电机的数量。一般挂的Slug都是同型号机车改装的，相当于将的牵引电机的数量增加一倍（原本是4轴的机车4台牵引电机，这次拥有8台牵引电机），对应的每台电机的牵引电流应该就减小到一半，这种情况下电机的持续转速自然就降低了，所以就降低了持续速度。

倒是挂Slug的母鸡电气柜得改，否则没法控制Slug上的牵引电机。

Lion2013

asoya 发表于 2016-11-14 10:11
直接上电阻制动，想想没有电网的内燃交流车怎么办，欧洲很多机车都配有电阻制动，强迫风冷。

你是不是回错楼层了？

另外貌似你这里有笔误，电阻制动，干线内燃机车无论是直流还是交流都用电阻制动啊

asoya

Lion2013 发表于 2016-11-14 10:19
不用改齿轮和电机。给机车挂Slug就是增加牵引电机的数量。一般挂的Slug都是同型号机车改装的，相当于将的 ...

持续速度啥的是机车的一个基本参数，并不因为电流给小了，持续速度就小了？难道两台内燃机车重联之后，如果电流给得很小，持续速度就变化了？我咋第一次听到这个说法呢？

asoya

Lion2013 发表于 2016-11-14 10:22
你是不是回错楼层了？

另外貌似你这里有笔误，电阻制动，干线内燃机车无论是直流还是交流都用电 ...

没回错，我的意思是说，在制动上想淋水降温或者其他复杂的想法，不如直接考虑电阻制动。内燃机车能用，电力机车也没问题。

huamao_zhh

Lion2013 发表于 2016-11-14 10:22
你是不是回错楼层了？

另外貌似你这里有笔误，电阻制动，干线内燃机车无论是直流还是交流都用电 ...

他的意思就是在再生制动的电力机车上，在额外增加电阻制动。或者不需要再生制动，直接电阻制动完事。

双机HXD*G的问题就是可能超过线网的供电极限。研制客运三节棍吧，采用18轴，单轴还是1600KW，基本能解决问题。

农机二NJ2

huamao_zhh 发表于 2016-11-13 22:58
不是我没明白，而是你没有搞明白，前面已经说了，需要对列车进行改在后，才能同时具备再生制动和电阻制动 ...

你还是没明白我的意思。我说的电阻制动是这样设计的。先采用再生制动，当接触网损坏，再生制动产生的电能通过电缆送给电阻（电热丝)，为了防止电阻过热，用水冷代替风冷。
其实我们把问多题想复杂了，空气制动（或液压制动）加再生制动足以。

农机二NJ2

huamao_zhh 发表于 2016-11-13 22:58
不是我没明白，而是你没有搞明白，前面已经说了，需要对列车进行改在后，才能同时具备再生制动和电阻制动 ...

你还是没明白我的意思。我说的电阻制动是这样设计的。先采用再生制动，当接触网损坏，再生制动产生的电能通过电缆送给电阻（电热丝)，为了防止电阻过热，用水冷代替风冷。
其实我们把问多题想复杂了，空气制动（或液压制动）加再生制动足以。

huamao_zhh

农机二NJ2 发表于 2016-11-14 13:06
你还是没明白我的意思。我说的电阻制动是这样设计的。先采用再生制动，当接触网损坏，再生制动产生的电能 ...

但是水冷需要有单独的水箱来存水吧，同时还有考虑绝缘的问题，以及水沸腾的问题，尤其是青藏高原那个因为气压低，在80-90度就沸腾的问题都存在，反而没有风冷来的便利。

Lion2013

asoya 发表于 2016-11-14 10:31
持续速度啥的是机车的一个基本参数，并不因为电流给小了，持续速度就小了？难道两台内燃机车重联之后，如 ...

对。一台机车挂一台Slug，相当于双机重联提一半手柄（假设手柄级位与功率或相同速度下的电流是线性关系）。

持续速度这个是与电机发热有关的。功率相等的情况下，速度越慢电流越大，产热也就越大，而当机车低速行驶的时候电机散热也不如高速的时候好，所以就规定了一个持续速度，低于这个速度长时间满功率运转就可能会造成电机过热，最后损坏电机。
而挂Slug，因为主发还是那一台，但电机数量增加一倍，那么每台电机分得的功率，或者说是电流就减小一半，产热也就会减小，那电机的持续速度当然就可以更低了

Lion2013

huamao_zhh 发表于 2016-11-14 13:48
但是水冷需要有单独的水箱来存水吧，同时还有考虑绝缘的问题，以及水沸腾的问题，尤其是青藏高原那个因为 ...

沸腾的事我感觉好解决，可以做成封闭水道然后加压，让其沸点更高一些。
好像有一些水冷的内燃机就是加压水道。还有发电站的热交换好像也是加压的，核电站不是也有“压水堆”与“沸水堆”的区分嘛

但是我刚刚想到一点，机车上电阻制动还是直接用风冷比较合适。内燃机用水冷主要是因为其结构不利于风冷，所以才用水将热量带到别处，再用风扇强制散热。而电阻制动的电阻发热箱因为其结构比较蓬松，增加一些散热片，再加上风量更大的风扇就能很好的散热。而且冬天还不用考虑结冰问题。

Lion2013

asoya 发表于 2016-11-14 10:32
没回错，我的意思是说，在制动上想淋水降温或者其他复杂的想法，不如直接考虑电阻制动。内燃机车能用，电 ...

但是本贴似乎是建立在，采用现有的电力机车，电力机车上没有电阻制动，只有再生制动，结果接触网断路，再生制动不能用，空气制动也挂了（或者不足以让列车停下来），并且列车还在160公里的速度在下千分之20多的坡道，如何将列车安全的停住。

所以本贴的讨论主要集中在客车加装以及磁轨制动上。
如果机车有电阻制动作为备用制动的话，那当然事情就好解决了。问题是现在的电力机车基本上好像电阻制动与再生制动只有其中的一种，而和谐电系列交流交流机车好像都是再生制动吧。

我说的淋水不是在制动机上淋，而是我前面说的装在客车两个转向架中键位置，直接跟钢轨接触的那个制动盘上用的。

Lion2013

农机二NJ2 发表于 2016-11-14 13:06
你还是没明白我的意思。我说的电阻制动是这样设计的。先采用再生制动，当接触网损坏，再生制动产生的电能 ...

无论是水冷风冷，重点都是散热功率。散热功率不够哪种都白瞎。能量是守恒的。

水冷与风冷的区别，不外乎就是风扇在哪。风冷就是风扇直接吹发热电阻上的散热片；水冷则是让发热电阻加热水，然后让水流向一个布满毛细水管和散热片的散热器（就是柴油机或起车前面的那个一样），再用风扇或列车行驶的气流将其热量带走。
但是结果没太大区别。风冷散热功率不够会造成发热电阻过热烧坏最终断路造成制动失效，甚至能引发火灾；
水冷如果散热功率不够会造成水温过高，达到沸点就坏事了，因为此时发热电阻周围不是液态水，而是气态水，也就是气体，气体导热性远没有液体好，就造成发热电阻干烧，最终也是烧坏断路。

而且水冷还得考虑冬季结冰的问题，如果跟内燃机一样用防冻液，这就增加了成本，因为风扇水冷和风冷都有，但是你增加了一套水路

asoya

Lion2013 发表于 2016-11-14 13:51
对。一台机车挂一台Slug，相当于双机重联提一半手柄（假设手柄级位与功率或相同速度下的电流是线性关系） ...

你这说的本质就是给牵引电机供电能力被分走一半了，因此持续速度降低了。那假如没有那个Slug，就是单机的时候，主发不能只给一半的功率？给一半的功率，持续速度就降低了？显然概念不对啊。   无非是电流少了，电机输入输入都少一些，但系统本身的持续速度上并没有变化。

asoya

Lion2013 发表于 2016-11-14 14:04
但是本贴似乎是建立在，采用现有的电力机车，电力机车上没有电阻制动，只有再生制动，结果接触网断路，再 ...

电力机车没配，主要是对纯空气制动和电网有信心。但内燃可以配的话，电力当然也能配，上海的高速磁浮列车都还有电阻制动呢，这是比较成熟的技术。
与其想这么多招儿，不如双机HXDXG。电网供电根本不是个事儿，增加的容量就是了，毕竟货运的机车要求只高不少。

Lion2013

asoya 发表于 2016-11-14 14:18
你这说的本质就是给牵引电机供电能力被分走一半了，因此持续速度降低了。那假如没有那个Slug，就是单机的 ...

挂Slug之后的持续速度就是指主发满功率的时候机车的持续速度了。

这个持续速度概念是两个，针对不同的部分，一个是整个机车的，一个是牵引电机的。牵引电机的持续速度实际上应该是一个关于电流的曲线，电流越小持续速度就越低。而我们一般说持续速度都是指电机在标称的最大输入电流或功率情况下的持续速度。这个是电机固有的技术参数，除非改变电机内部结构，或者改变电机外部条件（比如散热），否则这个是不变。如果实际输入的电流或功率没有达到标称的电流或功率，那么持续速度自然就会低一些。

正常一台机车应该主发的输出功率或电流跟所有电机加起来应该是差不多的（可能其中某一方会留一些冗余，我们就假设是一样的），那机车的持续速度就是牵引电机的持续速度；但是现在机车加挂Slug了，牵引电机多了，但主发的输出功率还是那么多，那么牵引电机分得的功率或电流就会减小，对应的持续速度就会降低，这样机车的持续速度就降低了。