川藏线高坡160公里下山如何保障安全？顺带探讨一下川藏线适合的机型

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-26 15:05:27

CRS 发表于 2016-11-24 21:59
以绿皮车轴驱发电机为例
乘务室配电柜上励磁控制开关有一档叫“充磁”
机车我也不知道这个剩磁能撑多久
反 ...

有没有可能这个轴趋小电机是半永磁的？也就是说，假如长时间停车电耗的比较多了，或者车速长时间低迷，就外加磁场给点劲儿？

这个其实找个绿皮的列车员问问估计就能总结出答案，比如李冰久啥的，不过貌似都不上了

asoya · 发表于 2016-11-26 15:46:18

铁道游击队长发表于 2016-11-26 11:51
内燃主发，始终是需要外部励磁的，事实上柴油机功率控制主要就是靠这个励磁实现的
如果说剩磁，起机前可能 ...

外部励磁，外部是哪儿？还不是都在车上，车上的电哪儿来的？不就是蓄电池和发电机来的。启动时的外部励磁自然得靠蓄电池，建立好励磁之后，发电机自己发的电就能拿出很小一部分用于励磁了。

绿皮车那个所谓的“充磁”，电哪儿来的？蓄电池。蓄电池电哪儿来的？发电机（刚装车直接充好电），这么不就理顺了。简而言之，交流发电励磁部分除启动阶段，需要的励磁完全靠自己发出电的很小部分即可维持。

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-26 16:07:55

asoya 发表于 2016-11-26 15:46
外部励磁，外部是哪儿？还不是都在车上，车上的电哪儿来的？不就是蓄电池和发电机来的。启动时的外部 ...

您又弄混了吧？内燃机车柴油机启动后，首先闭合辅助发电机，辅发励磁是蓄电池供给，而主发励磁应该是辅发供给，主发并不给励磁绕组提供能量
并没有人否认励磁相比其主要做功对象来说，耗能很低
同时，交流机车投入电制动也不需要励磁，而是剩磁，您再好好看看讨论的内容吧
不过讨论到现在，我倒是认为，只有交流异步电机才能利用剩磁，其他形式的电机，剩磁大概聊胜于无

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-26 16:19:28

asoya 发表于 2016-11-26 15:46
外部励磁，外部是哪儿？还不是都在车上，车上的电哪儿来的？不就是蓄电池和发电机来的。启动时的外部 ...

我也糊涂了，主发励磁好像是柴油机带着励磁机转的

海子这是又要抽啊，真特么想骂街了，这些日子白白被论坛浪费的时间不知道加起来有多少了，恳请海子管理层不要再浪费论坛忠实粉的生命了，要办您好好办，不办趁早拉倒吧

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-26 16:22:02

故障励磁可能是辅发带的，所以故励特别硬，我上次试了一下，1位加载，尼玛差点窜车

asoya · 发表于 2016-11-26 20:02:30

铁道游击队长发表于 2016-11-26 16:07
您又弄混了吧？内燃机车柴油机启动后，首先闭合辅助发电机，辅发励磁是蓄电池供给，而主发励磁应该是辅发 ...

我只说大概原理，细节没有深究。总的来说，只要蓄电池有电，交流电机重新建立发电模式是没问题的话，就能实现再生制动，并将能量消耗到制动电阻上。
接着就是电阻柜的容量了，查了一下，HXN5是4004kW，在百度文库中搜索HXN5，就能搜到该机车的介绍，设备图显示，电阻制动装置体积并不大，大部分还是强迫风冷部分。对于电车来说，容量即便大些翻倍，应该也完全放得下，电车空间比内燃还是富余的。若现有和谐电确实没有专门大功率电阻制动柜，这种长达坡道上的机车，确实可以考虑加装方案。

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-26 20:37:31

asoya 发表于 2016-11-26 20:02
我只说大概原理，细节没有深究。总的来说，只要蓄电池有电，交流电机重新建立发电模式是没问题的话，就 ...

无论蓄电池是否有电，交流机车都可转入电制动。因为压根就不经过蓄电池
除非系统没有剩磁了，不过这种情况想必在川藏线也不可能发生。即便需要励磁，大概也不是用蓄电池，至少现在的车，个人感觉不是这么设计的
HXN5是把电阻柜放在外边了，所以显得不大，移到车内就不好说了，当然也没人规定电车不能把电阻放外面，但对于准高速甚至高速机车，恐怕还得考虑重心和轴重，别忘了这车本身功率就大，里面的空间自然要比HXD3局促得多。当然，不否认做成固定重联的话，省掉一个司机室会好一些，但问题又绕回去了，就是固定重联在控制的冗余度上似乎又低了点
总之，到底能否设计，如何设计，那就看厂家和技术总监了，所以我说川藏线是系统工程，如果现在还不考虑这些技术细节，不知道将来临时抱佛脚好使不

不过说了半天，我依旧认为23楼的方案优势最大

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-27 10:43:49

asoya 发表于 2016-11-26 20:02
我只说大概原理，细节没有深究。总的来说，只要蓄电池有电，交流电机重新建立发电模式是没问题的话，就 ...

不过货运机车可以这么搞，即便只能装4000KW的电阻，再配合空气制动，限速80能停住的概率就很高了，实在不行下山限速60

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-27 11:29:34

农机二NJ2 发表于 2016-11-15 07:11
如果川藏铁路的千分之三十的坡度很长，列车上去不安全。为什么不缩小坡度？如果不能缩小坡度，又不能设计制造出能安全上线的机车，为什么还要建设川藏铁路？难道决策者和工程技术人员都是SB?楼主想到的问题他们想不到？

这种论调真是让人见一次心生厌恶一次，如果工程技术人员知道在相关部位使用断电立即消磁的RAM存储器，723甬温线重大事故会发生吗？如果动车加装了磁轨制动，会死那么多人吗？工程技术人员显然不可能是SB，但这种论调是够那啥的
我虽然不了解外国铁路技术，但通过诸位网友的介绍，愈发的感觉我们的火车更像是在裸奔。技术储备不足的同时，靠一些奇葩的土规定来以牺牲效率甚至压根就不安全的方式来“保障安全”，这难道不是有些滑稽？中国制造更需要苦炼内功，不要整天乍乍呼呼的想着给人卖高铁，由内而外的强才是真的强悍，表面浮夸的东西终究是不堪一击的

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-27 17:36:41

本帖最后由铁道游击队长于 2016-11-27 17:57 编辑

CRS 发表于 2016-11-24 21:11
反正QD160那架子轴重25吨呢
挂个特种空电首先黏着不会成问题

其实如果参照青藏线考虑客车直供电的安全性的话（不过显然是没啥必要，因为至少两台机车呢），可以挂发电车供电，然而发电机除了可跟柴油机相连，亦可跟车轴相连，这样非常时期两台机组各负责一个转向架，也不是不可以，但设计上想必难度比较大甚至可能压根实现不了

哦对了，我忘了柴油机在川藏线不宜，且发电车功率太低，无法满足需求，那可以这么设计，倒还简单了，就是发电车内装两台3600KW（这差不多也就到黏着极限了——直接现成的JF204D之流

）的主发各对应一台转向架，平时靠车轮来给列车发电，也就是说，要从牵引功率里扣车这个列供的功率，考虑高原的特殊性，按500KW的常态计吧，倒是没啥问题，遇到特殊情况，发电机投入全负荷，给车载制动电阻供电，配合空气制动停车
但怎么看，如此设计都颇显效率低下，中高速时通过交直交转换供电，但最大的弊端是停车和低速时无电，显而易见是行不通的

CRS · 发表于 2016-11-27 21:41:32

铁道游击队长发表于 2016-11-24 21:47
老外真心上心，相比咱们的产品的确有点像裸奔啊
他那涡流就为紧急制动？日本把标准定得太严苛了 ...

上次还没来得及回复这一楼网站就又瘫了

涡流也不是就为紧急制动，新干线又不跑碓冰岭
最主要涡流没有摩擦副，维保省事
涡流制动的原理，其实不知道队长还记不记得物理课老师做那实验
把一个磁环套在铜管上落下来，它速度就减慢
一个道理，不过是直线运动变圆周运动了

涡流那盘子也占不少地方，所以确实是只有拖车才能装
实际上涡流消耗的制动功率也不多，再生依然是大头

2A功率4800

CRS · 发表于 2016-11-27 21:57:32

asoya 发表于 2016-11-25 22:20
想想内燃机车怎么启动主发电机的吧。交流发电机启动时得有外部电源励磁拉起，之后自己发电就能自己用了。 ...

如果我对物理知识的理解没错的话
铁磁性金属的磁滞回线决定了剩磁一定存在
只是会随分子运动而跟着时间消耗掉

和谐那玩艺我也不清楚
但是东风的励磁控制不是一两句话能说明白的
简而言之主发的励磁电流不是主发自己提供的
是其他辅助发电机供给主发的励磁电流
柴油机启动也是辅助发电机带起来的
手柄置0位主发不管是主绕组还是励磁绕组都没有电流

CRS · 发表于 2016-11-27 23:09:16

动用了CNKI才找到这么点东西……邪了门了……

我反正传了附件了，能不能下载诸位听天由命吧……

农机二NJ2 · 发表于 2016-11-27 23:10:23

asoya 发表于 2016-11-26 20:02
我只说大概原理，细节没有深究。总的来说，只要蓄电池有电，交流电机重新建立发电模式是没问题的话，就 ...

再生制动转变为电阻制动很容易，电阻是很便宜的东西，我估计是电阻制动的功率大了，容易产生高温将电阻烧坏而使电阻制动失效。用强制风冷的风压大且要十分均匀，如果风流动不均导致电阻烧坏就麻烦了。我估计电阻制动做大功率的难点就在散热上。

农机二NJ2 · 发表于 2016-11-27 23:20:13

铁道游击队长发表于 2016-11-27 11:29
这种论调真是让人见一次心生厌恶一次，如果工程技术人员知道在相关部位使用断电立即消磁的RAM存储器，723甬 ...

逻辑上就不存在千分之三十的长大坡度。如果坡度短，可考虑千分之三十坡度设计，既然是长坡度为何还要考虑采用千分之三十的坡度？
凡事有个度，否则就过了。追求百分百安全。这个世界上百分之九十九的工程都不要干了。所有的核电站都要关闭，飞机和汽车都不要作交通工具了。不，火车和马车甚至牛车都不能用了。
我俩的思维完全是两个世界上的人，不谈了。

asoya · 发表于 2016-11-28 10:46:10

CRS 发表于 2016-11-27 21:57
如果我对物理知识的理解没错的话
铁磁性金属的磁滞回线决定了剩磁一定存在
只是会随分子运动而跟着时间消 ...

辅助发电机励磁是谁提供的？绿皮车上轴驱发电机励磁是谁提供的呢？需不需要再给它搞个辅助发电机励磁？为什么这么点问题都不明白呢？就是只要发电机开始发电，其发出来的电就能给各个地方用，包括自己的励磁。需不需要用辅助发电机，只不过是具体控制细节考虑的问题。

asoya · 发表于 2016-11-28 10:53:01

农机二NJ2 发表于 2016-11-27 23:10
再生制动转变为电阻制动很容易，电阻是很便宜的东西，我估计是电阻制动的功率大了，容易产生高温将电阻烧 ...

电阻制动这都是很成熟的东西，功率够了冷却到位了，不会烧掉。

huamao_zhh · 发表于 2016-11-28 12:25:14

农机二NJ2 发表于 2016-11-27 23:10
再生制动转变为电阻制动很容易，电阻是很便宜的东西，我估计是电阻制动的功率大了，容易产生高温将电阻烧 ...

电阻散热并不是困难的事情，大功率的瓷管线绕电阻或者水泥电池就够用了，对待高温就是强迫制动而已，而且可以把电路搞成加馈就可以了。这个难点在体积，因为牵扯大功率散热问题，配套的散热空间和设备是安装的关键。

设计千分是三十的坡度是自然的地质地理条件以及施工工艺决定的，如果可以回避必然选择回避，无法回避才会这样选择的。

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-28 13:41:16

CRS 发表于 2016-11-27 21:41
上次还没来得及回复这一楼网站就又瘫了

涡流也不是就为紧急制动，新干线又不跑碓冰岭
最主要涡流没有摩擦 ...

我知道这车不爬山，那看来这个涡流就当常用了
其实我主要是想问，这个涡流制动是如何实现的，我想和23楼比较一下，是这么个意思

铁道游击队长 · 发表于 2016-11-28 13:42:50

CRS 发表于 2016-11-27 23:09
动用了CNKI才找到这么点东西……邪了门了……

我反正传了附件了，能不能下载诸位听天由命吧……

反正我下不了
请您大致描述一下吧

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