为什么我国要大力推广交流电车啊？

火车大亨

傻得很 发表于 2013-11-2 09:36
而且你举的这些例子说明HXD还有很大的降价空间，SS4G已经没有了。

现阶段HXD比SS4要贵，以后的事情以后再说。

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-11-3 00:25
你真的是脑子不好用吧，你不知道我说的那几条客专标准讨论个屁啊。

你说的客专都是照着最高设计速度为120修的吧，跑121线路就无法承受了吧。

huamao_zhh

火车大亨 发表于 2013-11-3 00:24
现阶段HXD比SS4要贵，以后的事情以后再说。

韶山系列机车最贵的应该是SS3BG吧。
HXD系列机车除了大量配件成本贵外，相关的专利费估计也是个大头，而且运用时候的维护成本是要高于国产的韶山系列。

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-11-3 00:35
再生制动，可靠性

看来你知道再生制动这一点啊，呵呵，剩下的还很多，看来你不知道。

8K的主电路采用的一段半控整流桥和一段全控整流桥组成，采用了晶阀管调节的牵引电机无级磁场消弱电路，电路简单，元器件数量少，可靠性高。因此，在进行再生制动的时候，全控桥具有逆变效用，可以当逆变器使用；而半控桥作为励磁电源装置。

这个技术，国内的SS5、SS7、SS7B、SS7C均仿制了。但是出现了全控桥可靠性问题，问题的本质因素是国产晶阀管质量低于8K原装的晶阀管，造成上述机车的全控桥经常出现故障，晶阀管烧毁等问题。后来被迫恢复为电阻制动。

国产晶阀管质量低的原因，是什么？不是技术不成，而工艺质量问题。
所以，你上来的落户50年观点，是很奇葩的。

国内最早采用再生制动的直流车，是从阿尔斯通进口的6Y2，但是设计问题，和引燃管的耗损问题，非常不理想。后期全部改成电阻制动。在6Y2之后同样同阿尔斯通进口的6G，全部为电子制动，只有改型车最后几个为再生制动，以进行实际运用的监测，但是效果还是不理想。而剩下的，从罗马尼亚进口的6G1、日本进口的6K、苏联进口的8G全部用电阻制动。
按照你观点，请解答上述的这个问题。

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-11-3 00:53
所以说如果是为了替代SS9G, 造交流4轴4800KW车就够了，犯不着造能力高一大截的HXDXD

4轴的4800KW，够用吗？呵呵。

asoya

傻得很 发表于 2013-11-2 23:57
不单是坡度的问题，在客专上普通车加速和最高速度都是大问题。今年的客专有几千公里通车，这个可不是简单 ...

你说的这些线路上需要跑到160的25T车现在也基本不多，这是顺带完成的任务。
不说了么，现在先干的就是新时速快运。

asoya

傻得很 发表于 2013-11-3 00:53
所以说如果是为了替代SS9G, 造交流4轴4800KW车就够了，犯不着造能力高一大截的HXDXD

要是跑120的话，4800kW是够了，但是要跑160，优势虽然有，但是并不是太明显，需要增加到6400kW才有比较明显的变化。
因此，不仅是简单的替换，还必须有升级。替换那是十几年前“十年转换”的思路了，现在看简单的替换是不够的。

纠结在客专所需其实没有什么意义，不仅仅客专有这样坡道问题，普通线上很多地方也不容乐观。

8k-065

4轴不能满足全国。现在交路长，路况不一，功率得够。前面我说的是废话吗？估计之后Z19换成1D在太中银也能150

8k-065

之前猪拉着只能在河北和陕西跑150

8k-065

在中间那一端到延安之前平均只有100左右

泡温泉的睡莲

8k-065 发表于 2013-11-3 10:32
4轴不能满足全国。现在交路长，路况不一，功率得够。前面我说的是废话吗？估计之后Z19换成1D在太中银也能15 ...

7200这么有力啊？
我记得9600都还差点意思哟。