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发表于 2012-11-30 00:26:14
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本帖最后由 huamao_zhh 于 2012-11-30 00:33 编辑
asoya 发表于 2012-11-29 20:04
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我用DF10和DF7D举例的原因,是因为两车均为固定重联机车,且一个采用的是2*(Bo-Bo)轴式,一个采用2*(Co-Co)轴式,这样可以公平些,如果将2*(Bo-Bo)同单机Co-Co相比可能有失偏颇,毕竟固定重联是两台机组的绑定,而不是单机组。国内单机双机组的机车只有“北京6001”、“东方红3”、三款大马力机车。而国内的内燃电传机车,也只有ND1、DF10、DF10D为Bo-Bo或2*(Bo-Bo)。
因为我当初设定是在丰沙大线路上HXD3替代8K及SS4G是失败的,但是在平直线路上这个命题是完全成立的。并不是说交流车不好,主要是现在交流车的现状造成了这个问题。那么咱们可以以主流的直流车DF4DH和DF8B来进行对比分析,也可以限制前提条件,也可以不限定前提条件。
我可能更加的看重实际运用,对理想状态下的分析或者完全的数据上讨论有时候并不完全作为主要判断,还请谅解。
关于说到制动问题,双机SS3BG没有在大秦线去拉2万吨,确实是因为制动问题,电阻制动、加馈电阻制动的效率和功率没有再生制动厉害,因此没有这个是主要因素。SS4G或SS4B,无论在大秦还是神朔都是双机万吨,不仅没有去拉2万吨,也没有去拉理论可牵引的1万2千吨也是因为制动问题,而采用了1万吨这个定数。而单机8k在大秦拉6000吨,而单机SS4G不去拉这个定数其实本质因素就是制动性能差异造成的。为什么没有采用三机SS3或SS1组合运用主要是出于运营成本问题和运用性能。 |
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