超级牛的新一代CRH2与CRH3(爱捣乱的ID请自觉回避)

妖刀

原帖由 powersammm 于 2009-7-12 07:54 发表



我乘坐过的7-8个来回，每次都最高430...

恢复了吧  记得上火灾之后就开始限速了·

ranjynn

太专业了，学习。

yehorse_temp

原帖由 酷酷晓爱 于 2009-7-11 21:22 发表
很有意义的资料，不过看了一点儿之后没耐性了。CRH2进口的时候6M2T的记录才7200KW啊，现在14M2T基本上就是没有改动的直接软件串加而已，这追赶2WKW的功率基本丧失了E2原本节能的特色了吧:L

节能与否主要是看阻力的，功率虽大，但又不是时时刻刻都用满。

denev2004

但应该也是有关的把

zdpbird

看来跟这些高级 长老级的战友相比 还有很长的路要走啊:)

yehorse_temp

原帖由 denev2004 于 2009-7-12 12:50 发表
但应该也是有关的把

没有任何关系。CRH2重联功率9600kW，SS9G+16辆25T功率4800kW，但他们都跑160km/h时，CRH2的单组实际使用功率只有大约1000kW，两组加起来大约2000kW，SS9G的实际使用功率大约4000kW。显然，SS9G功率虽小，但更耗电。

玉宇仁君

学习了，希望有更加优化的车辆面世。。。

mcv

原帖由 yehorse_temp 于 2009-7-12 13:07 发表

没有任何关系。CRH2重联功率9600kW，SS9G+16辆25T功率4800kW，但他们都跑160km/h时，CRH2的单组实际使用功率只有大约1000kW，两组加起来大约2000kW，SS9G的实际使用功率大约4000kW。显然，SS9G功率虽小，但更 ...

动车跟机辆没有什么可比性.

虽然说功率大的不见得耗电，但是其他条件都一样的前提下对于动力分散动车，功率大的车比较重，阻力比较大，所以功耗还是会大些。

chrome跟海子似乎有些兼容性问题... 换IE上来清理干净:L

[ 本帖最后由 mcv 于 2009-7-12 14:57 编辑 ]

中原之星

原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 19:50 发表
希望参与本帖讨论的朋友，也能把目光放得高远一些，谢谢

支持LZ的这种倡议

另外，本着对精品文章的保护，本人将在一定程度上破坏维持发言权的原则。同时，对于与主题没有直接关联的内容也将侧重于清理之。

[ 本帖最后由 中原之星 于 2009-7-12 17:12 编辑 ]

asoya

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 19:32 发表


日本的新的磁悬浮线路什么时候开始建设的？　什么时候开工了？～　京沪可是开工好久了　　别拿没影的事来扯

老张对２型的头型不满意？　:lol :lol 　　实际测量２型的风阻比３型的小１０％　如果这还不满 ..

CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变，即车体断面和流线型车头不变，因此实现减阻的难度非常大—— “老张原话”。
只有靠重点解决好车体外露部件的气动性能，如风挡、受电弓、转向架、空调、设备舱、裙板、车灯、扶手等设备。　

.

磁悬浮的事情再次提醒你去多了解，只能说，你作为日系车爱好者，更应该去了解日本新干线的新目标，日本人野心很大，绝不会守一辈子新干线不放的守旧。
多年的努力，新干线E5在苛刻的法规以及本身技术要求和经济性方面，才提高了20km/h，400和300的这样的旅行速度差，在500km的时间差是25分钟，你故意算成只有10分钟，那么这个只是最高速度提高20km/h的对于你来说，也许更是不屑一顾，这个就随你吧。

第二个，实测风阻3较大，那是改进前的比较。老张的话：“CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变，即车体断面和流线型车头不变，因此实现减阻的难度非常大，
只有靠重点解决好车体外露部件的气动性能，如风挡、受电弓、转向架、空调、设备舱、裙板、车灯、扶手等设备。”——这才是老张的原话。
　
意思很清楚，基本外形和不变，想从断面和车头想办法减少阻力，几乎很难实现减阻目标，但是3相对于2，在那么多明显兜风需要包裹的方面，还明显有文章可作，且对阻力影响极大，通过这些改进，可实现顶层技术参数，如果没有任何根据的瞎说，那么老张写这本书就是为了YY和扯淡吗？你选择性的相信，根本不是诚心讨论问题。

老张在分析2C的功率确定的那一大段中写的很清楚，18200kW无法满足剩余加速度要求，因此要增加到19000+kW才能满足基本要求，为了保险起见和运行裕度，最终把功率提升到20000+kW。其结果就是LZ列出的那些性能参数。假如2C新阶段的风阻很好，那么凭什么要花比3大不少功率满足运营要求呢，只能说明一点，改进后3型车，也变的光不出溜的很，风阻大大降低了。

实际上，2C作为日系车代表，本身底子还可以，但老张说了“毕竟是270级别的车”，功率上去了，性能还是原样，要升级到350大部分关键子系统不能满足要求，需要改进的动作更多更大，从这点说，LZ反复认为，真能把2C搞成了，那才算掌握了精华，这我想大部分人应该认可。不过，2C现在和后阶段，很多方面实际上已经丢了日系新干线的传统优势。

如果有时间，最好能把2C、3C修改的那些关于修改章节的所有页面拍照片上来，让大家知道为什么要改，怎么改，改动前后性能参数有怎样的变化，这样才会全面了解。



      

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2009-7-12 13:07 发表

没有任何关系。CRH2重联功率9600kW，SS9G+16辆25T功率4800kW，但他们都跑160km/h时，CRH2的单组实际使用功率只有大约1000kW，两组加起来大约2000kW，SS9G的实际使用功率大约4000kW。显然，SS9G功率虽小，但更 ...

差别没那么大，至少，你应该给出两者在160时速下的阻力值。这个直接决定功耗。

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-12 17:42 发表


磁悬浮的事情再次提醒你去多了解，只能说，你作为日系车爱好者，更应该去了解日本新干线的新目标，日本人野心很大，绝不会守一辈子新干线不放的守旧。
多年的努力，新干线E5在苛刻的法规以及本身技术要求和 ...

E5只能跑320那是道路限制和噪音限制 实际上猫车本身已经具备360运营的条件了·

第二个，实测风阻3较大，那是改进前的比较。老张的话：“CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变，即车体断面和流线型车头不变，因此实现减阻的难度非常大，只有靠重点解决好车体外露部件的气动性能，如风挡、受电弓、转向架、空调、设备舱、裙板、车灯、扶手等设备。”——这才是老张的原话。

篮字是对红字 的具体的解释而已 依然是难度很大 里可没有你之前说的“已经解决”

2车的指标
平直道均衡速度不小于400km/h 350km/h剩余加速度0.062m/s/s，380km/h剩余加速度0.023m/s/s；
CRH2-350的阻力目标大概是：0.000995×v×v＋0.032×v＋4.6


3车的指标
平直道均衡速度约394km/h 350km/h剩余加速度0.052m/s/s，380km/h剩余加速度0.017m/s/s。
CRH3-350的阻力目标大概是：0.00102×v×v＋0.024×v＋4     

2车在剩余功率和低阻性要求的要可是比3车高多了  当然需要更大的功率 而且从书中的可以看出 老张对2车的指标和要求都是高于3车的  以后2车将会主力车型  反正对于你来说对你不力的证据一向选择性无视的·

还真不想和你这种人讨论下去了·

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-12 18:09 编辑 ]

asoya

原帖由 妖刀 于 2009-7-12 17:55 发表


E5只能跑320那是道路限制和噪音限制 实际上猫车本身已经具备360运营的条件了·

第二个，实测风阻3较大，那是改进前的比较。老张的话：“CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变，即车体断面和流线 ...

说的就是噪音法规限制，你这人理解力实在是个问题。

而且也太顽固了，幸亏老张的书写的非常详细，你这意思不就是说凡是2C实现的，老张都是对的能实现的、毫无疑问的，凡是3C的改进，老张就在胡说八道，没有根据的瞎说。行了吧你，就永远看不到别人一点长处。

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-12 18:14 发表


说的就是噪音法规限制，你这人理解力实在是个问题。

而且也太顽固了，幸亏老张的书写的非常详细，你这意思不就是说凡是2C实现的，老张都是对的能实现的、毫无疑问的，凡是3C的改进，老张就在胡说八道，没 ...

E954的技术经济上其实已经完全没问题了 限制不过是在环境法上而已  而且重点在于技术上已经实现 而且国内没有这种环境法

是谁在扯谈 自己去看老张的书    2 3车的改进都能顺利实现  那也是2-380车比3-380车的性能要好 因为按照老张的要求 2车的设计指标本本身就是高于3车的 ·红字标的清清楚楚 你就是选择性失明 那还有什么好讨论的·

3车当然有他的优势 毕竟原版就是300级的车 整体结构 减震和转向架就是优点  但是气动并不是优势 我们本来就是在讨论气动 你一定要拿3车的缺点来比 那还有什么好说·

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-12 18:31 编辑 ]

asoya

我说的是猫车在日本，注意，是在日本！由于法规等各种原因，速度已经很难在提高，你又扯到国内。

        没错，按照老张的预期和要求，2在加速方面还是要好，但是，你要知道，这个好是怎么来的。动轴高达56根！车子比3C轻约64吨的情况下，反而要20000多KW的功率才实现的。如果功率跟3一样，则竟然无法满足基本要求，这些你无视了。按你一贯的想法，2的车子轻、风阻小，显然功率即使跟3一样，就可以实现更好的加速能力，而实际上呢，却跟你想的完全相反，竟然还需要高出1000kW，才能实现最基本的剩余加速度要求，功率加到20000kW之多，才获得你红字标示剩余加速的优势，好意思吗？真不知道你心里矛盾不矛盾。

[ 本帖最后由 asoya 于 2009-7-12 19:06 编辑 ]

asoya

原帖由 妖刀 于 2009-7-12 18:24 发表



3车当然有他的优势 毕竟原版就是300级的车 整体结构 减震和转向架就是优点  但是气动并不是优势 我们本来就是在讨论气动 你一定要拿3车的缺点来比 那还有什么好说·

气动方面3之前确实没什么优势，主要在于兜风的地方实在是过分的多，另外一个就是其车头形状，对会车、隧道效果不太好，但是这跟阻力是两回事，这个再次提醒请你分清楚，如果你分不清楚，不愿意相信TGV研究结果，你完全可以找LZ或者日系专家老ha发个站内短信请教一下，这个不难。如果我没记错的话，老哈（hatakuka）在几个地方已经解释过了。

我希望3能有更好的头型，但是我不是老张，而且老张也对此无能为力，而且可能他看起来影响不是太大，自然也懒得弄了。相反，2C却整了不少头型选择，基本上都明显的拉长了鼻子，2由于本身包裹的已经很好，几乎没什么要改的了，于是更换车头的意向更大，希望能借此减少些阻力，加上其他局部优化，实现减阻目标。

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-12 18:40 发表
我说的是猫车在日本，注意，是在日本！由于法规等各种原因，速度已经很难在提高，你又扯到国内。

        没错，按照老张的预期和要求，2在加速方面还是要好，但是，你要知道，这个好是怎么来的。动轴高达56 ...

人家分明是把电机总功率和轮周功率分开列出 你就故意混为一谈  其实也就大了1000kW左右 这不是选择性失明是什么？·你还有脸说·:L :L

原帖由 asoya 于 2009-7-12 19:05 发表


气动方面3之前确实没什么优势，主要在于兜风的地方实在是过分的多，另外一个就是其车头形状，对会车、隧道效果不太好，但是这跟阻力是两回事，这个再次提醒请你分清楚，如果你分不清楚，不愿意相信TGV研究结 ...

AGV和ICE风阻的问题我前面就分析过了 你拿不住反驳我的理论就继续选择性忘却好了  而且我们讨论的本来就是2 3原型的气动问题 既然你都承认了差距那还在扯什么 2-380和3-380的设计指标差距本来就是事实

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-12 19:34 编辑 ]

cheesecake

原帖由 denev2004 于 2009-7-11 20:57 发表
我来吐嘈来了...今天去中关村图书大厦……想买这本书……翻了N长时间没找到问那里的人竟然卖完了……哭……

淘宝上N多

竢实扬华

这些有意思吗？凑字两个。

妖刀

原帖由 cheesecake 于 2009-7-12 19:29 发表


淘宝上N多

而且还很便宜40左右就有了·