超级牛的新一代CRH2与CRH3(爱捣乱的ID请自觉回避)

wheremylove

这应该是作为试验车和检测车，运营车不会那么快的，毕竟6节就达到了现在16节的功率，能耗很大

powersammm

和2相比，3的气动的确是他的短板...

孔孔

原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:34 发表
据高人透露，铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。

我估计，采用6节编组，全动车，单电机功率750千瓦，结合全包裹的车身和较小截面的车体，就可以从理论上达到550km/h，如果做得好一些，600km/h也不 ...

青出于蓝而胜于蓝．
一直觉得，中国有在高速铁路交通上的确存在着很多有利于创新、改进、进步的条件：地广、人多、经济发展潜力巨大等等．
中国高铁目前还只是一个刚刚诞生的娃娃：所幸的是，中国这片土地刚好为其发展壮大提供了诸多有利的条件；而他要真正称雄于世界，毕竟还有一段长路要走．这条路光明而又曲折，也许需要铁路人数年甚至上十年的苦苦求索和寻觅．
上面所说的铁路人至少包括：高铁线路设计者、建设者、维护者；高铁车体设计、制造、实验、运行、管理、维护人员；以及千千万万对中国高铁表示关注和支持的普通人等等．
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索——中国自古从来都不缺少顶着风险、敢于创新、拼命硬干的人．

感谢楼主好帖．

hebeqi

原帖由 powersammm 于 2009-7-11 08:59 发表


看来这样的高速轮轨对磁悬浮的打击会更大...

更多的是宣传意义，政治意义
实际运营那么高还真不如直接上磁X浮了

妖刀

原帖由 hebeqi 于 2009-7-11 14:59 发表


更多的是宣传意义，政治意义
实际运营那么高还真不如直接上磁X浮了

磁X浮的实际速度也就400左右 除了速度快点之外 运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和350级的高铁相比完全没优势

hebeqi

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 15:06 发表

磁X浮的实际速度也就400左右 除了速度快点之外 运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和350级的高铁相比完全没优势

上海磁X浮最高运营速度430,日本中央线打算运营500及以上，诚然，磁X浮对中国（至少几十年内）不适合，成本高、运送能力小、不成熟、能耗高等缺点很多
但是运营500以上的还是交给磁X浮的好（当然是几十年后）
如果运营500以上还要用轮轨那我也没话说。
实验和运营还是有天壤之别的。

[ 本帖最后由 hebeqi 于 2009-7-11 15:23 编辑 ]

asoya

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 15:06 发表

磁X浮的实际速度也就400左右 除了速度快点之外 运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和350级的高铁相比完全没优势

好好谈高铁不好，非要扯点自己不太清楚的磁浮，没必要。说这话，如同有些传统派说高铁也就速度快点，运送运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和120的绿皮相比完全没优势。

第二个，别人在不断纠正你关于头型和阻力的关系的理解，头型在流线型的基础上对阻力影响很小，还给你找了依据，怎么还坚持错误的观念呢。

asoya

原帖由 hebeqi 于 2009-7-11 15:20 发表


上海磁X浮最高运营速度430,日本中央线打算运营500及以上，诚然，磁X浮对中国（至少几十年内）不适合，成本高、运送能力小、不成熟、能耗高等缺点很多
但是运营500以上的还是交给磁X浮的好（当然是几十年后 ...

运送能力小、不成熟、能耗高等缺点——这些是不存在的，即使对于超导磁浮，也比高铁节能。
为什么500以上交给磁浮，其实你心里已经有答案咯。

DF110008

如果说真的有500~600km/h的高速列车试验计划，而且最後也成功的话，不知10年大家会否改囗喊上400~450的高铁呢？反正我相信现在350等级的高铁，绝对有潜力能上400+(日本不也是这样么？原来设计200等级的高铁最後能跑270的车)。只要能耗、噪音等可減小至合理水平，沒啥是不可能的......相信届时航空会更惨...

P.S.：问一下，那本传说中很棒可是很贵要$380的书，叫啥名字？有ISBN可查么？

xautofzx

好书，去卓越买一本。

hebeqi

原帖由 asoya 于 2009-7-11 15:46 发表


运送能力小、不成熟、能耗高等缺点——这些是不存在的，即使对于超导磁浮，也比高铁节能。
为什么500以上交给磁浮，其实你心里已经有答案咯。

我是说目前的状况，目前的缺点，你不否认吧，
磁浮若干年后逐步替代高铁是趋势，但是目前来说还很遥远
两个不同阶段的事物，都各自有个发展壮大的过程。

powersammm

浦东磁悬浮坐过N次，最高430；
目前生死未卜的延长线规划速度465-485；

能耗、投资、维护、运能等其他方面的对比不敢臆断，
如仅从速度角度，长距离，与目前轮轨的最高速度相比——磁悬浮应是不二选择...

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-11 15:44 发表


好好谈高铁不好，非要扯点自己不太清楚的磁浮，没必要。说这话，如同有些传统派说高铁也就速度快点，运送运送能力 建造成本 维护成本 实际使用上和120的绿皮相比完全没优势。

第二个，别人在不断纠正你关 ...

120和350  350和430 相比也就你说差别是一样的·

AGV的车头风阻小那是因为AGV的车头是优化设计过的 这个不能推广到ICE上来说· 3车的车头导流并不好 跑起来的车外噪音和会车时的气流冲击大也不是什么新闻了·

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-11 16:48 编辑 ]

asoya

绿皮只是个比方，那种传统车开到160，差别还有多少200？磁浮你只看到430，还有500~550最高580的，你不愿意关注而已，而且高速阶段速度差别，不是低速阶段可比。说这个的意思是，不用把速度看的过重，磁浮的优势不单是速度方面。
     关于阻力，气流导向涉及到气流挤开方向优化问题，会影响会车效果，但不等同于阻力大小，这个固执观念坚持了太久了。ICE噪音实际要比TGV小，车外噪音较日系车大从根本上讲还是车重一些，另外就是包裹方面，但包裹这些并非核心技术。

asoya

原帖由 hebeqi 于 2009-7-11 16:34 发表


我是说目前的状况，目前的缺点，你不否认吧，
磁浮若干年后逐步替代高铁是趋势，但是目前来说还很遥远
两个不同阶段的事物，都各自有个发展壮大的过程。

我特意把造价哪个缺点没提，就是承认现在造价就是高，其次就是人们根深蒂固的轮轨兼容性，这是磁浮一时半会儿难推广发展的原因，另外就是技术难度太高，国内技术力量难以消化接手。
运送能力实际是指单列装车能力，目前16编组新一代车设计载客量一千出头，10节磁浮最高就可搭载近1200人，谈不上运力差别。而且，如果愿意，车厢还可继续添加。
成熟度，这个参考上海磁浮就可以了，开了这么多年，就靠两三列车，风雨无阻的每天跑那么多趟。相比目前高铁表现只好不差。
能耗高，实际上轮轨跑300的能耗跟人家400差不多。速度越高，轮轨越吃亏。

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-11 17:21 发表
绿皮只是个比方，那种传统车开到160，差别还有多少200？磁浮你只看到430，还有500~550最高580的，你不愿意关注而已，而且高速阶段速度差别，不是低速阶段可比。说这个的意思是，不用把速度看的过重，磁浮的优势 ...

500-580的那还是在实验室 到底要多久才能实用都是未知数 现在来说为时过早·以现在磁悬浮的造价来说400`500的速度 就性价比来说没有优势的除非550以上的商业运营能够实现·

关于ICE3的头型问题   车体的压差阻力就是主要来自于于车体表面的形状变化  就车辆本身来说 风阻的大小可以简单的表示为：车身截面面积*速度*气动设计值  所以头部的导流至为重要  车头作为基本迎风面 如果导流设计不好就会大大增加迎风力矩 同时会造成流向车体两侧和车顶的气流成为不稳定扰流增加额外的阻力

AGV的风阻分布之所以那样分布 就是因为头部导流设计有问题  不但轮对转向架没有包裹起来 更重要的是AGV的头部把一部分气流导向了未包裹车头转向架 同时车厢连接处没有处理好 所以才会造成车头正面（迎风面）的阻力小 而转向架和车厢连接处的阻力大·

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-11 17:56 编辑 ]

妖刀

原帖由 powersammm 于 2009-7-11 16:43 发表
浦东磁悬浮坐过N次，最高430；
目前生死未卜的延长线规划速度465-485；

能耗、投资、维护、运能等其他方面的对比不敢臆断，
如仅从速度角度，长距离，与目前轮轨的最高速度相比——磁悬浮应是不二选择...

道路建设费用差不多两倍多一点· 如果５００ＫＭ的路程　３５０ｋｍ级的旅行速度３００左右　旅行时间１.４３小时　　４５０ＫＭ级磁悬旅行速度４００左右　旅行时间１.２５小时　其实也就节省１０分钟左右　问题在於　 短途段提票价还好说 长途票价 现在的人是否能承受这个票价差 换取这１０分钟左右的时间差？

asoya

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 18:07 发表

道路建设费用差不多两倍多一点· 如果５００ＫＭ的路程　３５０ｋｍ级的旅行速度３００左右　旅行时间１.４３小时　　４５０ＫＭ级磁悬旅行速度４００左右　旅行时间１.２５小时　其实也就节省１０分钟左右　 ...

这是你的理想化计算，实际上就沪杭160km的里程，两者旅行时间就差了十来分钟。

asoya

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 17:52 发表



500-580的那还是在实验室 到底要多久才能实用都是未知数 现在来说为时过早·以现在磁悬浮的造价来说400`500的速度 就性价比来说没有优势的除非550以上的商业运营能够实现·

关于ICE3的头型问题   车体 ...

乱说能不能有点限度？亏你还是日本车爱好者。日本磁浮情况真的一点都不了解吗？实验室里面你给开出个500速度出来。为你感到汗颜，从根本上你无法理解日本为何花这么大代价几十年如一日的去研究磁浮列车。

其次，头型对阻力有影响，但是份额很小，主要还是截面积与车身各处是否兜风是大头。从3的减阻就可以看出，实际上没有什么大改动，就是把兜风地方盖好，结果在车重更重、功率更小的情况下，就比2C那么大的功率运行效果相近，说明了什么？

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-11 18:41 发表


乱说能不能有点限度？亏你还是日本车爱好者。日本磁浮情况真的一点都不了解吗？实验室里面你给开出个500速度出来。为你感到汗颜，从根本上你无法理解日本为何花这么大代价几十年如一日的去研究磁浮列车。
...

你那是选择性失明   现在500以上的都还在实验阶段    而且我写得是500-580  现在最高试验速度也就580左右 难道不对


老张的书里也坦言了 如果3型不改车头外形就靠优化外露部件和屏蔽转向架，车间连接处   实现减阻目标的难度很大 这点你也自动无视了