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楼主: wheremylove

超级牛的新一代CRH2与CRH3(爱捣乱的ID请自觉回避)

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发表于 2009-7-10 22:15:16 | 显示全部楼层
原帖由 timemachine 于 2009-7-10 22:10 发表
wheremylove说过,SS8单机可以跑到超过450kph,但不到500kph。


那个是用吨功率计算的理论值吧:L :L   SS8的轮对和减震系统能通过400的滚振试验都是个问题
发表于 2009-7-10 22:29:59 | 显示全部楼层
CRH3目标是减去11%的运行阻力
发表于 2009-7-10 22:52:20 | 显示全部楼层
原帖由 054d 于 2009-7-10 22:29 发表
CRH3目标是减去11%的运行阻力

轴重基本不变 不改头型的情况下 只靠屏蔽外露部件和表面工艺的处理感觉很难实现的说
发表于 2009-7-10 23:24:30 | 显示全部楼层
原帖由 denev2004 于 2009-7-10 21:52 发表

恩……同感……一直不理解3为什么死活不换头型,难道受合同限制?

话说,以3-350比2-350差了那么多的功率,那么重的轴重,最后380kph剩余加速度差距那么点已经很可观了

难道北车集团遭歧视了


话说 ...


西门子太窜了,所以要靠CRH2-350去打压打压他Y的
另外,头型占的阻力不是特别大
附TGVA运行阻力分析
TGVA运行阻力分析.jpg
 楼主| 发表于 2009-7-10 23:39:49 | 显示全部楼层
不必担心,CRH3的改进主要就在减阻上面。
原来京津测试的CRH3,没加风挡的时候只能跑到374km/h(功率超载约10%多),加了风挡以后同样的功率就冲上394km/h了——新车的平直道均衡速度也是394km/h,所以加上车间风挡、包裹好转向架和空调,也就差不多了。

其实CRH2C的机械阻力比CRH3的大,因为前者动轴多
发表于 2009-7-10 23:40:33 | 显示全部楼层
原帖由 hebeqi 于 2009-7-10 23:24 发表


西门子太窜了,所以要靠CRH2-350去打压打压他Y的
另外,头型占的阻力不是特别大
附TGVA运行阻力分析

问题在於3型的情况和AGV不一样

1.当时设计ICE3设计头型的时候 首要考虑的是美观而不是风阻

2.CRH3C已经把轮对 车相连接处做处理了
 楼主| 发表于 2009-7-10 23:45:48 | 显示全部楼层
CRH2-300的阻力公式为:0.000535×v×v+0.0185×v+2.264——v的单位是km/h,阻力的单位是kN(千牛)
CRH3的阻力公式为:0.000632×v×v+0.0077×v+2.04

CRH2-350的阻力目标大概是:0.000995×v×v+0.032×v+4.6
CRH3-350的阻力目标大概是:0.00102×v×v+0.024×v+4     ——后面这两个式子有我自己猜测的成分,不过跟书中的曲线误差很小
 楼主| 发表于 2009-7-10 23:48:00 | 显示全部楼层
CRH2-350的计算重量是890吨,与CRH3-350的946吨(CRH3后期生产型的满员重量是473吨)已经差别不大了
 楼主| 发表于 2009-7-10 23:49:27 | 显示全部楼层
原帖由 timemachine 于 2009-7-10 22:10 发表
wheremylove说过,SS8单机可以跑到超过450kph,但不到500kph。

如果是我说的,那也是很早以前的了。实际上速度不能完全按功率算,这么算的话许多特快列车未必有地铁跑得快。
发表于 2009-7-10 23:49:52 | 显示全部楼层
原帖由 wheremylove 于 2009-7-10 23:39 发表
不必担心,CRH3的改进主要就在减阻上面。
原来京津测试的CRH3,没加风挡的时候只能跑到374km/h(功率超载约10%多),加了风挡以后同样的功率就冲上394km/h了——新车的平直道均衡速度也是394km/h,所以加上车间 ...


其实还是风阻的影响更大 机械阻力与运行速度成正比,而空气阻力与运行速度平方成正比。

空气阻力包括表面摩擦阻力和压差阻力,表面阻力与车体表面粗糙度和不平整性有关,而压差阻力则主要取决于车体表面的形状,即流线化程度。当速度达到200km/h时,空气阻力约占总阻力的70%左右,当速度超过300km/h时,空气阻力则要占到85%以上 当速度达到350km/h时,空气阻力则要占到90%以上

现在3型只能在修正外露部件 基本车型和头型不变 压差阻力就难以降低

现在的问题在与这个降低11%事字啊那个基础上降低11%?

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-10 23:56 编辑 ]
 楼主| 发表于 2009-7-11 00:00:33 | 显示全部楼层
CRH3的车体截面比较圆滑,断面积也不大,把突兀的地方包好了阻力自然能减小,京津城际的试验已经说明了问题。

CRH3加风挡、提升10%功率后达到了394km/h。新一代车是16节编组,阻力比8节的两倍要小一些,把转向架和空调、受电弓处理一下,然后功率再提升5%,就达到了平直道均衡速度394km/h的要求。京津的超高速测试,应该是给老张吃了定心丸。
 楼主| 发表于 2009-7-11 00:01:53 | 显示全部楼层
CRH3的改动其实并不多,这个Velaro平台的确是很NB的。
 楼主| 发表于 2009-7-11 00:34:04 | 显示全部楼层
据高人透露,铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。

我估计,采用6节编组,全动车,单电机功率750千瓦,结合全包裹的车身和较小截面的车体,就可以从理论上达到550km/h,如果做得好一些,600km/h也不是不可能。试验成功后,这些大功率的电机和电器、受电弓、气动外形等技术正好能运用到第三代CRH上面,那时,恐怕不管什么长隧高桥陡坡,第三代车都可以不减速的冲过去。

等着吧,5~10年之内法国的世界铁路最高速574km/h肯定会被中国打破:victory:

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 00:36 编辑 ]
发表于 2009-7-11 00:36:32 | 显示全部楼层

回复 #53 wheremylove 的帖子

这个车估计做doctor车的机会比较大~
 楼主| 发表于 2009-7-11 00:45:18 | 显示全部楼层
似乎是由此安排,有人提到京沪京广实在太长,需要速度超快的检测车

15年前,我第一次看到铁路期刊,我爸办公室的《铁道车辆》,里面讲了许多广深准高速的问题,有一篇就提到了TGV可以做到再生制动功率大于牵引功率——那时候法国的车就跑到了300km/h,而我们考虑的是如何从110km/h提升到160km/h。15年过去了,变化真大啊
发表于 2009-7-11 01:22:29 | 显示全部楼层
原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:45 发表
似乎是由此安排,有人提到京沪京广实在太长,需要速度超快的检测车

15年前,我第一次看到铁路期刊,我爸办公室的《铁道车辆》,里面讲了许多广深准高速的问题,有一篇就提到了TGV可以做到再生制动功率大于牵 ...

深有感触啊。。。10年来,青岛这边铁路建设、车辆制造变化也很大。
发表于 2009-7-11 08:40:18 | 显示全部楼层

回复 #20 wheremylove 的帖子

未来的CRH2C-350真能NB?
那你就买中国南车的股票
等大涨后
你以后就有资本带着全家老小体验头车观光区,从乌鲁木齐直杀广州:victory:

[ 本帖最后由 LW667 于 2009-7-11 08:57 编辑 ]
发表于 2009-7-11 08:43:18 | 显示全部楼层

回复 #23 宁波in 的帖子

动车的票不是不好卖吗?
把京沪动卧的票打折批发给黄牛党  多好。
铁道部也需要统一战线
发表于 2009-7-11 08:56:07 | 显示全部楼层

回复 #53 wheremylove 的帖子

真地麽?:handshake
发表于 2009-7-11 08:59:37 | 显示全部楼层
原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 00:34 发表
据高人透露,铁道部还有500km/h以上超高速试验列车的计划。

我估计,采用6节编组,全动车,单电机功率750千瓦,结合全包裹的车身和较小截面的车体,就可以从理论上达到550km/h,如果做得好一些,600km/h也不 ...


看来这样的高速轮轨对磁悬浮的打击会更大...
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