超级牛的新一代CRH2与CRH3(爱捣乱的ID请自觉回避)

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-11 18:39 发表


这是你的理想化计算，实际上就沪杭160km的里程，两者旅行时间就差了十来分钟。

我都说了 短途差别大 实际上越长途 差距越不明显


你那才是理想化的运算吧 现在单程30KM 8min 我算的已经够宽松了  旅行速度270KM左右


龙阳路出发6:45—8：45和17：00—21：30间最高时速300km/h 机场站出发7：02—8：47和17：02—21：32间最高时速300km/h 途经站点：轨道交通2号线龙阳路站—浦东国际机场


现在上海磁悬浮一般就最高跑到300左右而已 只是偶尔跑到400

wheremylove

警告，请勿讨论在此贴磁悬浮！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

讨论磁浮请另开新帖！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

asoya

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 18:51 发表

你那是选择性失明   现在500以上的都还在实验阶段    而且我写得是500-580  现在最高试验速度也就580左右 难道不对


老张的书里也坦言了 如果3型不改车头外形就靠优化外露部件和屏蔽转向架，车间连接处   ...

         天天跑500，跑了这么久，只要没有运营就还在试验阶段，那么你也可以理解350还在试验阶段，380现在甚至是假想阶段，350根本就没跑多长时间就降速330了，380更是没边，不是吗。你这长久性试验都没影儿的事儿都敢拿出来长篇大论，人家跑了那么久的500试验，并通过认证的并且要开工建设的，凭什么还没你这还未实现的350、380有资格？算了，这个你不能理解，就不要多说了，日本人又搞新干线，又搞磁浮好处自然算的很清楚。请不要继续讨论这个，如果有兴趣另开贴，如果对上海磁浮运行速度不了解，真的不要瞎说。

      老张的书你根本没仔细看，说的很清楚，在整体外形车头等大体不变的情况下，减阻很难，只能靠那些减少兜风地儿完成，LZ列出的结果就是那些图片减阻后的情况，就可达到LZ列出的性能数据，没说要换车头才能达到。而且，2C需要换车头减阻，说明头型也不令高层满意，如果不换，则现在的功率都还实现不了高层技术指标要求。在其总重更少的情况下，却要花高不少的功率达到相似运行性能。可见，2C的整体气动性能并没有3那样经过改善后光不出溜的外形阻力小。

wheremylove

果然不出我所料，此贴在海子一发，又变成日系和欧系之争！
老张的良苦用心，此地无人理解。

附赠CRH2-350与CRH3-350的在一些上坡道运行的均衡速度（根据主贴提供的数据计算）：

CRH2-350：5‰~364km/h，12‰~318km/h，20‰~269km/h，25‰~242km/h；

CRH3-350：5‰~353km/h，12‰~304km/h，20‰~254km/h，25‰~226km/h

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 19:34 编辑 ]

妖刀

原帖由 asoya 于 2009-7-11 19:19 发表


         天天跑500，跑了这么久，只要没有运营就还在试验阶段，那么你也可以理解350还在试验阶段，380现在甚至是假想阶段，350根本就没跑多长时间就降速330了，380更是没边，不是吗。你这长久性试验都没影 ...

日本的新的磁悬浮线路什么时候开始建设的？　什么时候开工了？～　京沪可是开工好久了　　别拿没影的事来扯

老张对２型的头型不满意？　:lol :lol 　　实际测量２型的风阻比３型的小１０％　如果这还不满意那３的算什么？　换头型那是为了再减５％而２车将来会是钻隧道爬坡的主力车型

关于３型·

CRH3-350动车组车体设计为保持现有主体结构不变，即车体断面和流线型车头不变，因此实现减阻的难度非常大—— “老张原话”。
只有靠重点解决好车体外露部件的气动性能，如风挡、受电弓、转向架、空调、设备舱、裙板、车灯、扶手等设备。　


这个明明就还是目标值　而且老张都承认这个难度很大　怎么到你嘴里就变成以达到了？　你以为老张不想改头型？　德国佬不同意而已　外形的知识产权问题而已　


需要达到同样的风阻系数　３车需要改进的地方多了　２车的倒是一笔带过·　有人就是选择性无视而已··:(

原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 19:31 发表
果然不出我所料，此贴在海子一发，又变成日系和欧系之争！
老张的良苦用心，此地无人理解。

附赠CRH2-350与CRH3-350的在一些上坡道运行的均衡速度（根据主贴提供的数据计算）：

CRH2-350：5‰~364km/h， ...

本来我也没想扯那么多的  有人要找事也没办法   还非要说3车的气动设计好·:L

如果根据你提供的这个


CRH2-350的阻力目标大概是：0.000995×v×v＋0.032×v＋4.6
CRH3-350的阻力目标大概是：0.00102×v×v＋0.024×v＋4   

减阻目标来看2-350的设计指标要更高些 毕竟2车外形的底子较好

[ 本帖最后由 妖刀 于 2009-7-11 19:41 编辑 ]

wheremylove

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 19:32 发表


你以为老张不想改头型？　德国佬不同意而已　外形的知识产权问题而已

这个倒是实话，老张肯定想搞更好的头形，毕竟西成、成贵之类线路在等着呢，西门子不干，自然只能从CRH2下手了。
另外老张在另一本书里给的剩余加速度指标是：350km/h大于0.06m/s/s，380km/h大于0.02，但是这本书里被调低了0.01，不知是为了迁就什么？

妖刀

原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 19:40 发表

这个倒是实话，老张肯定想搞更好的头形，毕竟西成、成贵之类线路在等着呢，西门子不干，自然只能从CRH2下手了。
另外老张在另一本书里给的剩余加速度指标是：350km/h大于0.06m/s/s，380km/h大于0.02，但是这 ...

德国佬的想法很奇怪 中方换头型重新他们也能共享参数（比如之前的京津试验的数据）  对自己也没什么损失 难道还在坐地起价？·

以前那个指标事为了爬坡设计的吧  估计2-350可能还是没问题的  反正换新头型之后  风阻降下来了 大不了加大轴功率  反正现在2车的才365  据说换成400的也不用改动结构

wheremylove

     诸位就别争了，我的感受是，看完这本书，才能理解铁道部的良苦用心。
     京津测试的时候，CRH2与CRH3路线之争确实很厉害，铁路内部不清楚，至少在铁路爱好者的论坛上，都巴不得把对方踩死，一度还有内部的人传出铁道部准备以CRH3为主的所谓“内幕”——但是，看完这本书，你才知道前面的想法是多么的幼稚、片面！
     纵然在京津城际上，CRH3的表现比CRH2-300好一些，但是350的线路可不止京津一条，对于京沪高速的要求，CRH3也是满足不了的，世界上也难找到能满足的车，而京沪的背后，还有西成、成贵、贵广等山区350客专线路逐渐从纸面变成现实，如此险要山区，桥隧众多，还要跑350km/h，这是多大的难度！能做的，就是把CRH2和CRH3这两个我们手头已有的好东西仔细剖析，好的留下，不好的改进，互相取长补短，才可能造出满足以上350客专要求的列车。
     CRH2-300和CRH3还可以说是日本和德国车型在中国的型号，而新一代的CRH2-350和CRH3-350，应该可以说是脱胎换骨了，我只认为它俩是中国特色的高速列车，也是中国自己的高速列车。

     铁道部现在只有两个拳头（BST的ZEFIRO分量不大），现在能否征服350~380km/h运行还是未知数，这个重要的节骨眼上，假如两个拳头不是互相取长补短合力干掉敌人，而是自己互相掐，岂不让天下耻笑？


希望参与本帖讨论的朋友，也能把目光放得高远一些，谢谢

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 19:58 编辑 ]

妖刀

算了 偶也下了  吵起来没意思  最后肯定变口水贴  


觅食去鸟········


口耐的冰镇西瓜·····偶来了 ·······:lol

mcv

原帖由 wheremylove 于 2009-7-11 19:50 发表
     诸位就别争了，我的感受是，看完这本书，才能理解铁道部的良苦用心。
     京津测试的时候，CRH2与CRH3路线之争确实很厉害，铁路内部不清楚，至少在铁路爱好者的论坛上，都巴不得把对方踩死，一度还有内部 ...

话是没错，就是不知为啥觉得有点似曾相识

突然发现实际上是这样的：

     诸位就别争了，我的感受是，看完这本书，才能理解铁道部的良苦用心。
     京沪规划的时候，磁浮与轮轨路线之争确实很厉害，铁路内部不清楚，至少在铁路爱好者的论坛上，都巴不得把对方踩死，一度还有内部 ...

太欢乐了:lol

denev2004

我来吐嘈来了...今天去中关村图书大厦……想买这本书……翻了N长时间没找到问那里的人竟然卖完了……哭……

wheremylove

再说一句，不要讨论磁悬浮！请自觉一点！想讨论自己开贴去！

[ 本帖最后由 wheremylove 于 2009-7-11 21:03 编辑 ]

king_du

中国汽车业的人到现在还停留在引进车型然后拼装，比起铁路人的吸收创新能力，实在该好好反思了．

酷酷晓爱

很有意义的资料，不过看了一点儿之后没耐性了。CRH2进口的时候6M2T的记录才7200KW啊，现在14M2T基本上就是没有改动的直接软件串加而已，这追赶2WKW的功率基本丧失了E2原本节能的特色了吧:L

法拉利之神

虽然看过了，但是还是要顶。:victory:
技术方面我不在行，就问问楼主，新CRH2和CRH3高速运行大概多长时间，多少公里以后要休息和整备。如果立折大概要休息多久？在极端和恶劣天气情况下的运行有什么限制？因为我自己在尝试设计等高铁网络全部建成后的列车时刻表。这些信息对我很重要，谢谢。

妖刀

原帖由 酷酷晓爱 于 2009-7-11 21:22 发表
很有意义的资料，不过看了一点儿之后没耐性了。CRH2进口的时候6M2T的记录才7200KW啊，现在14M2T基本上就是没有改动的直接软件串加而已，这追赶2WKW的功率基本丧失了E2原本节能的特色了吧:L

节能也是相对的 现在还是做不到E5/E954那样的水平 但是2-350继承自E2的制动再生功率的确吓人

denev2004

我只知道标杆3小时59分……

法拉利之神

我没问京沪运行时间，我问的是开多久了要休息。:L

hakutaka

原帖由 酷酷晓爱 于 2009-7-11 21:22 发表
很有意义的资料，不过看了一点儿之后没耐性了。CRH2进口的时候6M2T的记录才7200KW啊，现在14M2T基本上就是没有改动的直接软件串加而已，这追赶2WKW的功率基本丧失了E2原本节能的特色了吧:L

功率小就节能了？没有这个概念吧~得看运行速度和阻力以及质量（加减速）吧

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-7-12 02:53 编辑 ]

powersammm

原帖由 妖刀 于 2009-7-11 19:06 发表


我都说了 短途差别大 实际上越长途 差距越不明显

现在上海磁悬浮一般就最高跑到300左右而已 只是偶尔跑到400

我乘坐过的7-8个来回，每次都最高430...