[焦点关注]7成乘客认为京津城际票价高 近8成乘客只是体验

HJN1988

原帖由 z5z6 于 2008-9-14 13:39 发表
北京老鼠的说法我很同意，价格和消费者能力匹配才能保证填满这些C车，现在的票价明显过高了（哪怕以我自己一个典型的商务人士的角度看），同城效应就是胡扯。哪天TDB发现C车没人坐了，只要降到35元，保证满座（ ...

价格是按照市场定的!并不存在价格虚高的说法!很多人天真的认为,只要降价,客流就会上升,这是错误的!!因为对于低收入人群来说,是不经常出行的,京津之间非春运的低收入出行群体不多,即使降价,低收入人群仍然是体验客流!不是固定客流!因为没有人整天没事去坐城铁!所以客流不会有明显提升!
至于你说的降价到36元,是严重不负责任的,也是小市民的浅薄看法!这样的价格不但使城铁亏损,还将彻底弄垮公路客运市场,铁道部不同意,北京市不同意,发改委也不可能同意!!定这样的价格也有保公路市场的原因!!另外,现在大巴是35+1元,也有40多的!时间为2个小时,舒适不如城铁,速度不如城铁,服务也不怎么样!点灵活方面也不如城铁,准点方面不如城铁,主要站位在南三环,位置也不比北京南站好!当然其他地区也有黑车,加上拉人时间,3-4个小时跑到的都有,车况差,超速严重,你敢不敢坐是个问题!!结合以上,如果城铁票价再低,那么大巴还有什么优势?就现在的票价来说,城铁仍然有较大优势,花20多元钱节省1个半小时的人还是很多的!!而且这种例子在很多地区的公铁竞争中都有体现!!
不要老是在票价上做文章!价格都是按照市场定的!!该低的时候高不起来,该高的时候也低不下去!在铁路逐步商业化的背景下,你应该做的是多挣钱,而不是多抱怨!也不要整天打"民意"牌,搞投票来YY!很多时候,网络上的主流不是现实中的主流!!

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2008-9-14 16:50 编辑 ]

ppoo461

严重同意楼上的！

小田急

原帖由 济南的大猫 于 2008-9-3 12:01 发表


都一个月了，哪有这么多没事去体验的？

现在客流就相当有保障，是车太少不能满足随到随走的需求。

逻辑真混乱 体验与否和时间长短有什么关系？
难道体验一定要建成之后立刻就去？
日本新干线建成了几十年了不还有人去尝新鲜感乘个几分钟吗 这就是体验

zuodongche

7成乘客认为京津城际票价高 近8成乘客只是体验
这种说法不用一年就不攻自破了。自古以来对新事物总是有人说三道四。但最终都是自取其辱。

小田急

客流里最多的无非是这两类
1 当作游乐场里的过山车 体验一次。
2 公司报销，性价比再低也无所谓。

小田急

原帖由 zuodongche 于 2008-9-15 12:43 发表
7成乘客认为京津城际票价高 近8成乘客只是体验
这种说法不用一年就不攻自破了。自古以来对新事物总是有人说三道四。但最终都是自取其辱。

磁悬浮就是对你最好的回击 说穿了就是一堆废铁  希望京津城际不要变成一堆废铁

serious

说白了，还是坛内部分朋友身为铁路迷但却长期对铁路定位于最低端的福利式交通工具。
铁路客运走向高端不可避免。以后铁路出行不但舒适快捷，而且还会非常有面子。

原帖由 小田急 于 2008-9-15 12:47 发表
客流里最多的无非是这两类
1 当作游乐场里的过山车 体验一次。
2 公司报销，性价比再低也无所谓。

性价比更“低”的广深都好好的，京津有什么可愁的？高度重视天津的发展是16大以来中央的重大决策，铁路客运肯定要跟上。
本来就两地就没有什么固定自费通勤者。既如此，普通市民生活中有的是要一次支出60元以上的情况，一次京津间出行又有何不可成为其中的某一次情况？

原帖由 小田急 于 2008-9-15 12:49 发表

磁悬浮就是对你最好的回击 说穿了就是一堆废铁  希望京津城际不要变成一堆废铁

所以京津间才没上磁浮。就算上海磁浮问题大大的，也远没有死亡。
本不想说这些，但仇富心理就是起着重要作用。（本人不是富人，月收入刚够上纳个税标准，但京津间出行本人会毫不犹豫选C车。半小时实现两个特大城市间的移动，世界范围内都不是随便能实现的。平时生活中稍注意少点花冤枉钱就全回来了）

小田急

原帖由 serious 于 2008-9-15 15:27 发表
说白了，还是坛内部分朋友身为铁路迷但却长期对铁路定位于最低端的福利式交通工具。
铁路客运走向高端不可避免。以后铁路出行不但舒适快捷，而且还会非常有面子。


性价比更“低”的广深都好好的，京津有什 ...

现在票价多少钱 58?

HJN1988

原帖由 小田急 于 2008-9-15 12:49 发表

磁悬浮就是对你最好的回击 说穿了就是一堆废铁  希望京津城际不要变成一堆废铁

上海磁悬浮冷落的原因决不是票价高！！只是位置不好，线路短，如果修沪杭磁悬浮，站位不差，票价120-150，照样有大量客流，沪杭公路也会受到严重冲击！如果上海磁悬浮站设在市区，客流照样火爆！！至于京津城际，票价远远低于磁悬浮！站位也不差，根本不用担心客流！！假设真的遇到你所说的客流下降，有关部门会强制大巴涨价！提高城际铁路的性价比！制衡公铁竞争力！！

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2008-9-15 18:40 编辑 ]

小田急

原帖由 HJN1988 于 2008-9-15 18:39 发表

上海磁悬浮冷落的原因决不是票价高！！只是位置不好，线路短，如果修沪杭磁悬浮，站位不差，票价120-150，照样有大量客流，沪杭公路也会受到严重冲击！如果上海磁悬浮站设在市区，客流照样火爆！！至于京津城 ...

不用强制公路涨价 直接强制乘客必须乘C　那多方便呀

hflcs

合肥到南京和京津差不多距离，知道合肥到南京D车价格多少？80多元！要知道，合宁线的D车可是最高250公里的时速，比京津城际还差100公里时速呢？京津坐飞机还要贵，你咋不说贵呢？京津城际50多元的票价是某部长损害全国铁路的利益讨好北京人，谋取政治好处的不得人心的行为，你们知足吧，凭什么要定那么低的价！

z5z6

原帖由 HJN1988 于 2008-9-14 16:37 发表

价格是按照市场定的!并不存在价格虚高的说法!很多人天真的认为,只要降价,客流就会上升,这是错误的!!因为对于低收入人群来说,是不经常出行的,京津之间非春运的低收入出行群体不多,即使降价,低收入人群仍然是体 ...

真是按市场定价么？按市场定价就要根据对用户的价值来定。对于京津的客流我还是比较了解的，现在的Ｃ车热销很大程度是因为停掉了原来的城际列车，造成事实垄断导致的。如果北京站继续开神州号３５元票价１小时１５分到达，我保证南站的Ｃ车门可罗雀！现在的Ｃ车很大程度背离了两地通勤客流的承受力，大大抑制了通勤客流，此外目前南站的Ｃ车保证不了门到门的时间节约，我看定４０元就不低了，如果改到北京站，５０元我也不嫌贵，因为节约了我市内的交通费用和时间。我本人是商务旅客，我只看这个价格值不值，现实情况是Ｃ车的性价比根本不如神州号，也不如原来的城际动车。

serious

原帖由 z5z6 于 2008-9-15 21:45 发表


真是按市场定价么？按市场定价就要根据对用户的价值来定。对于京津的客流我还是比较了解的，现在的Ｃ车热销很大程度是因为停掉了原来的城际列车，造成事实垄断导致的。如果北京站继续开神州号３５元票价１小 ...

京津C车可能是有些超前，但这本来就是发展需要的结果。

有了C，停掉D以及以前的神州是毫无疑问的事，整合资源，提高效率的需要。这不是北京站或是南站决定的，也不是京局自己能定的，完全是TDB的决策。

如果再“深挖”根源，京津城际的上马完全是中央的决策，其定价是来自各个相关部门综合考虑各种因素的结果，根本就不是单纯由铁路自己定价的。

京津间现在有多少自费通勤的客流呢？办公事的话，该找领导|老板去解决，这本来至少就不该完全自费，即使是坐过路绿皮。办私事的则恐怕难以跟通勤联系在一起。

京津城际的性价比如何，各个乘客有各自的尺度，最终要靠实践检验。个人建议您先判断一下运营时间已经比较长（已经比较成熟）、发车密度更大、价格更贵而速度要慢很多的广深城际的性价比。

机车果子

原帖由 serious 于 2008-9-15 21:56 发表

京津C车可能是有些超前，但这本来就是发展需要的结果。

有了C，停掉D以及以前的神州是毫无疑问的事，整合资源，提高效率的需要。这不是北京站或是南站决定的，也不是京局自己能定的，完全是TDB的决策。

...

的确如此，正如现在买电脑还是买5550的才能保证两年内不被淘汰，如果这个时候再去买2370，用不了多久......:lol

机车果子

关于通勤的问题，其他一些人也是凭空乱想。

就拿合宁来说，相当一部分是苏州－上海之间的通勤族。那些人大可不必为这些人担忧，他们通勤的时候是完全把出行费用考虑进去了，只有“异地工资>本地工资＋通勤费用＋耗费精力”的时候才会选择这种通勤方式。

没有哪个人傻到干与本地同样工资的工作专门上外地上班的。

z5z6

原帖由 serious 于 2008-9-15 21:56 发表

京津C车可能是有些超前，但这本来就是发展需要的结果。

有了C，停掉D以及以前的神州是毫无疑问的事，整合资源，提高效率的需要。这不是北京站或是南站决定的，也不是京局自己能定的，完全是TDB的决策。

...

我没有说超前的问题，CXF都不超前，我说的是票价，C车没有提供比D车更有价值的服务，过一段时间C车的价值随着其他服务的完善会提升，那时候提价我没意见

另外不能因为广深抢钱就说京津合理，如果客运全部企业化，定价就是企业自己的事，我也就不必在这里废话了，不过你TDB现在还没有企业化，连自己的成本和利润都算不清，就应该老老实实参照统一的定价原则。

[ 本帖最后由 z5z6 于 2008-9-15 23:54 编辑 ]

HJN1988

原帖由 z5z6 于 2008-9-15 21:45 发表


真是按市场定价么？按市场定价就要根据对用户的价值来定。对于京津的客流我还是比较了解的，现在的Ｃ车热销很大程度是因为停掉了原来的城际列车，造成事实垄断导致的。如果北京站继续开神州号３５元票价１小 ...

神州号就那几班,有几个人愿意等那几班车!!还不如汽车来的快!!神州号的软座跟硬座一样硬帮帮的,车内设施不如新城铁,适度不怎么样!!神州号本身票价就不标准,如何比较?神州号是烧油的,不符合发展需要??也许你说可以给神州号修专线,加密班次,票价可能比现在的城铁还要贵!!你愿意花城铁的钱坐神州号吗??

z5z6

原帖由 HJN1988 于 2008-9-16 18:56 发表

神州号就那几班,有几个人愿意等那几班车!!还不如汽车来的快!!神州号的软座跟硬座一样硬帮帮的,车内设施不如新城铁,适度不怎么样!!神州号本身票价就不标准,如何比较?神州号是烧油的,不符合发展需要??也许你说可 ...

神州号本来没什么不好，后来的城际CRH2更好，更舒适，也不烧油，但是现在的城际C车太贵，而乘客的方便程度下降了，没有理由涨价。作为一个乘客，我没有义务站在TDB的角度去说话，否则我能找出比你更多的理由支持C车卖100块一张票。

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-9-15 21:45 发表


真是按市场定价么？按市场定价就要根据对用户的价值来定。对于京津的客流我还是比较了解的，现在的Ｃ车热销很大程度是因为停掉了原来的城际列车，造成事实垄断导致的。如果北京站继续开神州号３５元票价１小 ...

既然是商务旅客，普通列车保证最低限度的出行无关，说白了就是如果你认为58的C车比汽车划算，那就坐C，如果认为太贵，可以选择汽车。

只要能保证穷人有11，19块钱的车坐，这就完成了社会公益性的任务了。C车现在58还一票难求，就说明了C车定价可以被市场接受。

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-9-15 23:48 发表


我没有说超前的问题，CXF都不超前，我说的是票价，C车没有提供比D车更有价值的服务，过一段时间C车的价值随着其他服务的完善会提升，那时候提价我没意见

另外不能因为广深抢钱就说京津合理，如果客运全部企业化，定价就是企业自己的事，我也就不必在这里废话了，不过你TDB现在还没有企业化，连自己的成本和利润都算不清，就应该老老实实参照统一的定价原则。

京津之间，还有很多老老实实按照统一定价原则售票的车，为什么商务客流不去坐呢？

事实就是，铁路客运不可能全部企业化，因为TDB还有保证人们最低限度基本出行的义务。但铁路客运更不可能实行高端低价，有足够便宜的车保证出行，在这个基础上，如果再要求舒适、便捷，完全就是市场说了算了。