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楼主: wfdm3

[焦点关注]7成乘客认为京津城际票价高 近8成乘客只是体验

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发表于 2008-9-16 19:47:11 | 显示全部楼层
原帖由 z5z6 于 2008-9-16 19:27 发表


神州号本来没什么不好,后来的城际CRH2更好,更舒适,也不烧油,但是现在的城际C车太贵,而乘客的方便程度下降了,没有理由涨价。作为一个乘客,我没有义务站在TDB的角度去说话,否则我能找出比你更多的理由 ...


事实就是,现在的C车,大量的乘客能消费得起,而且69的一等座比58的二等座抢手得多。到北京南站专门挑42元车的乘客也少,经常是广播提醒乘客,如果要提前走,可以选择40分钟,42元到天津西站的动车。而且还没出现大量乘客认为动车价格高,而导致普通车一票难求的状况。4419的车票,比C车的票还好买。这些,就是目前C车定价不高,甚至偏低的理由。
发表于 2008-9-16 20:19:47 | 显示全部楼层
原帖由 济南的大猫 于 2008-9-16 19:47 发表


事实就是,现在的C车,大量的乘客能消费得起,而且69的一等座比58的二等座抢手得多。到北京南站专门挑42元车的乘客也少,经常是广播提醒乘客,如果要提前走,可以选择40分钟,42元到天津西站的动车。而且还 ...

一般人在生活中一次50-70元的支出太多了,所以对于偶尔(自费)出行一次的绝对不是问题。比如常见的旅游出行,在国内住宿和门票费用占旅游总支出的比重比交通部分要大得多(在国外通常是正相反),这种情况下单纯拿车票价格说事没有太大意义。

我们还远没有到城际间(自费)通勤成规模的时代。

个人觉得城际票价标准的上限应以不超过两地间开车的总费用(油钱+买路钱)。京津城际价格离这个上限距离还很大。而在发达国家火车票价格经常是超过这个上限的,事实上也就成为让居民“多坐火车少开车”的最大障碍。
发表于 2008-9-16 20:51:11 | 显示全部楼层
原帖由 serious 于 2008-9-16 20:19 发表

一般人在生活中一次50-70元的支出太多了,所以对于偶尔(自费)出行一次的绝对不是问题。比如常见的旅游出行,在国内住宿和门票费用占旅游总支出的比重比交通部分要大得多(在国外通常是正相反),这种情况下 ...

京津现在主要客流还是以公差,商务流,体验流组成!只要公司给报销车票,就不必担心客流问题!!另外,京津城铁的票价远比走新京津高速便宜的多!而老高速又面临堵车的严重,车速慢的问题!而以后汽车量增加,老高速不久将无法正常通行!对于唯一竞争对手,京津大巴,即使走新高速,由于出入口离市区远里程长,也很难保证2小时到达!!而且由于路费高的多,加之现在大巴票价过与便宜,票价上浮不可避免!!对于市区,站位问题,赵公口大巴站站位还不如南站!周围交通不便!!加之北京-天津市上下班高峰期,堵车严重,最慢站站3小时都有可能!!准点上根本无法保证,另外,据说京津大巴还是档次低的金龙,宇通客车,舒适度不高就不说了!
当然,大巴将成为两地低端客流的出行工具是不可避免,但是京津间低端客流出行并不多!而大巴运能小,可以满足这部分低端客流的出行!

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2008-9-16 20:52 编辑 ]
发表于 2008-9-16 21:36:24 | 显示全部楼层
原帖由 HJN1988 于 2008-9-16 20:51 发表

当然,大巴将成为两地低端客流的出行工具是不可避免,但是京津间低端客流出行并不多!而大巴运能小,可以满足这部分低端客流的出行!


低端的客流,还有44XX,这个汽车也是竞争不过的。
发表于 2008-9-17 00:07:09 | 显示全部楼层
原帖由 济南的大猫 于 2008-9-16 19:39 发表


京津之间,还有很多老老实实按照统一定价原则售票的车,为什么商务客流不去坐呢?

事实就是,铁路客运不可能全部企业化,因为TDB还有保证人们最低限度基本出行的义务。但铁路客运更不可能实行高端低价, ...


商务客流的首要要求是能保证时间,如果C车的目标定位是商务客流,就应该把票价进一步提高,让这些高端客流能随到随走,而且要改善两头的市内接续。如果目标定位是满足大多数人通勤,就应该扩大容量,降低票价。不要以为现在生意好就是符合市场了,因为两种客流都有不满意的地方。我认为C车现在的服务产品定位不清晰,没有细分市场的概念,没有差异化的服务和定价。现在的火爆很大程度是因为初期效应和相当程度的垄断,造成选择少引起的,时间长了再看吧。
发表于 2008-9-17 00:11:28 | 显示全部楼层
原帖由 HJN1988 于 2008-9-16 20:51 发表

京津现在主要客流还是以公差,商务流,体验流组成!只要公司给报销车票,就不必担心客流问题!!另外,京津城铁的票价远比走新京津高速便宜的多!而老高速又面临堵车的严重,车速慢的问题!而以后汽车量增加,老高速不久 ...


个人感觉在南站开通地铁前大巴的到达地点比南站方便,南站里的公交车并不多,而赵公口就在三环边,出来门口就有大把公交车。南站出来要先坐两站公交车上了三环再换其他车,或者换地铁。
发表于 2008-9-17 00:47:17 | 显示全部楼层
原帖由 z5z6 于 2008-9-17 00:11 发表


个人感觉在南站开通地铁前大巴的到达地点比南站方便,南站里的公交车并不多,而赵公口就在三环边,出来门口就有大把公交车。南站出来要先坐两站公交车上了三环再换其他车,或者换地铁。


感觉就是,你说了一大堆火车贵且不方便,但到坐车的时候,首选还是火车。
发表于 2008-9-17 00:51:41 | 显示全部楼层
原帖由 z5z6 于 2008-9-17 00:07 发表


商务客流的首要要求是能保证时间,如果C车的目标定位是商务客流,就应该把票价进一步提高,让这些高端客流能随到随走,而且要改善两头的市内接续。如果目标定位是满足大多数人通勤,就应该扩大容量,降低票 ...


值得改进的地方还多的很,等到运力充足了,自然会想办法去争取客源。现在抢来也运不了,暂时还不用费那劲。
发表于 2008-9-17 09:25:03 | 显示全部楼层
原帖由 济南的大猫 于 2008-9-17 00:51 发表


值得改进的地方还多的很,等到运力充足了,自然会想办法去争取客源。现在抢来也运不了,暂时还不用费那劲。

问题是等到运力足够了,它也不一定会打折啊。
发表于 2008-9-17 10:16:30 | 显示全部楼层
现行京津城际票价,大部分人认为是高的,这也就是为什么京津城际票价要有一年的过渡期,我看一年后,降价的可能性要远大于提价,而且我觉得C与D本质上没有太大的区别!
发表于 2008-9-17 10:21:55 | 显示全部楼层
原帖由 哈局北段 于 2008-9-17 10:16 发表
现行京津城际票价,大部分人认为是高的,这也就是为什么京津城际票价要有一年的过渡期,我看一年后,降价的可能性要远大于提价,而且我觉得C与D本质上没有太大的区别!


这一点,真的,错了!

这个过渡期,尽管是存在未来升降的两种可能,但是,从目前C车的巨大市场看,到那个时候,很可能是涨价!

你说了“觉得C与D本质上没有太大的区别!”,可是现在的实际情况是,北京南站很多旅客明知在自己可以买到的C车前面,有一趟甚至两趟到天津西的D,但是多数人宁肯等待C,这又怎么说?

咱们在这里用嘴投票没有用,真正掏钱买票的旅客用脚投的票才是有意义的。
发表于 2008-9-17 10:39:25 | 显示全部楼层
原帖由 熟悉的陌生人 于 2008-9-17 09:25 发表

问题是等到运力足够了,它也不一定会打折啊。


不打折,是因为票价低。现在的票价,才58/69,当然不可能打折啊。

就像航空一样,现在有不少二折、三折票,是因为航空公司能够卖出一部分全价、九折、八折票。如果硬把定价率压下来,把飞机票全价定到现有全价票的六折水平上,貌似是飞机票降价了,但结果就是谁都买不到低折扣机票了。

所以说,不用害怕高铁把票价率定得高,公布票价高,不是针对的自费出行的乘客。票价策略多的很,比照一下航空就可以了。
发表于 2008-9-17 10:41:49 | 显示全部楼层
原帖由 z5z6 于 2008-9-16 19:27 发表
神州号本来没什么不好,后来的城际CRH2更好,更舒适,也不烧油,但是现在的城际C车太贵,而乘客的方便程度下降了,没有理由涨价。作为一个乘客,我没有义务站在TDB的角度去说话,否则我能找出比你更多的理由 ...

原帖由 z5z6 于 2008-9-17 00:11 发表
个人感觉在南站开通地铁前大巴的到达地点比南站方便,南站里的公交车并不多,而赵公口就在三环边,出来门口就有大把公交车。南站出来要先坐两站公交车上了三环再换其他车,或者换地铁。


其实,我觉得,您对C车的不满,更多的是对南站的不满,进一步说是对南站交通,尤其是地铁方面的不满。

我觉得,如果真的很多旅客觉得就是不方便,不值,那么尽管去坐方便的汽车好了。等到一年后地铁通了、北广场也建好了,再回流到北京南站也可以啊。
发表于 2008-9-17 17:25:26 | 显示全部楼层
原帖由 济南的大猫 于 2008-9-17 00:47 发表


感觉就是,你说了一大堆火车贵且不方便,但到坐车的时候,首选还是火车。


对的,我是铁杆火车迷,这个没有疑问,我一年要跑不下6万公里,大部分自费,不过我们不能指望普通旅客也像我这样支持TDB吧
发表于 2008-9-17 17:28:41 | 显示全部楼层
原帖由 himalaya 于 2008-9-17 10:41 发表




其实,我觉得,您对C车的不满,更多的是对南站的不满,进一步说是对南站交通,尤其是地铁方面的不满。

我觉得,如果真的很多旅客觉得就是不方便,不值,那么尽管去坐方便的汽车好了。等到一年后地铁 ...


对,没有门到门的通盘考虑,不考虑最后一公里的接续,完全是垄断后没有竞争压力带来的,现在没看出问题,到时候就知道了。
发表于 2008-9-17 18:11:22 | 显示全部楼层

不要把一时的火爆当成常态

  不少网友总是举出现在的许多例子,说客流怎么怎么火爆,想以此证明票价合理。但这好像离开了本帖子说的主题。因为一楼网友是在承认现在火爆的前提下发表议论的,他是说目前的这种火爆是暂时现象,而且即使已经乘坐过京津城际的,有7成人认为票价高,有8成人是想体验体验“世界第一速度”,下决心轄出去一次才去乘坐的。我们应该就这个话题展开讨论才好。参与这个讨论的人,几乎没有人否认现在的火爆,所以再用火爆来证明就没有意义了。
  我参与这个议论,主要是担心票价高,将来再加密车次,可能造成空跑。但这种担心也是预测,还是要由实践检验。所以我说一年以后再看吧。
  对京津城际客流的分析,现在也为时尚早,因为多数人是体验,还不是正常客流。
发表于 2008-9-17 19:49:14 | 显示全部楼层
原帖由 z5z6 于 2008-9-17 17:28 发表


对,没有门到门的通盘考虑,不考虑最后一公里的接续,完全是垄断后没有竞争压力带来的,现在没看出问题,到时候就知道了。


接续不是没有,可4号线拖工期,北广场没完工这个没办法了。

和垄断没关系,铁路一直是垄断,不照样让汽车飞机逼的六次大提速加上修高铁上动车?

最主要的是现在还是运力相对不足,就算是不方便,车票还不愁卖不出去。

什么时候等到运力充足了,上座率将下来了,自然会想到如何在现有基础上更进一步的挖掘客源。现在抢也没用,抢来运不了啊。
发表于 2008-9-17 20:15:31 | 显示全部楼层
原帖由 wysgtlm 于 2008-9-17 18:11 发表
  不少网友总是举出现在的许多例子,说客流怎么怎么火爆,想以此证明票价合理。但这好像离开了本帖子说的主题。因为一楼网友是在承认现在火爆的前提下发表议论的,他是说目前的这种火爆是暂时现象,而且即使已 ...


原文说的是“对于二等车厢58元和一等车厢69元的价格,大家觉得如果偶然乘坐还可以接受,但是如果每天往来,71%的乘客认为目前的票价很难承受。”

而现在服务的旅客对象,主要就不是天天往返于北京、天津之间的通勤客流。

对于偶尔出行的客流,这个票价是偏低的;而对于通勤客流,这个票价是过高的。现在的试运行期间的票价,是把这两个混淆对待的。相信正式运营的票价,一定会比现在高,但制订高票价的同时,也会适时推出适用于每日通勤者的月票;适用于每周往返的每月10次票等。

[ 本帖最后由 济南的大猫 于 2008-9-17 20:22 编辑 ]
发表于 2008-9-17 20:43:21 | 显示全部楼层
首先,对于不经常出行的人来说,偶尔坐一次城铁没有什么接受不了的!!相对于汽车来说,票价也就贵20多快!而速度上却要快上1个半小时!舒适上也比京津间什么金龙,宇通这种低档次大巴要高的多!准点上也有保证!现在59个班次,发车甚至比大巴还要灵活!!而付出的仅仅是不到30快钱的差价!!对于不是多有钱的人来说偶尔坐并没有什么承受不了的!!而对于经常出行京津的公差人士来说!车费是可以报销的,而且多数公司还是愿意报销城铁票,因为城铁的准点性相对于大巴要好的多,大巴在出行高峰期甚至花费超过两个半小时!!而且城铁班次甚至超过大巴!而对于商务人士来说,开车走老高速又怕堵车,走新高速又太贵(150元车费),开车也比坐车累的多!安全性也差的多!!所以就结合上述情况,只要等南站地铁公交完成衔接,根本不必担心城铁的上座率,而对于大巴也不会倒闭,因为对于两地的学生客流和部分经常往返两地的低端客流来说,大巴的比较好的选择!
发表于 2008-9-18 10:41:53 | 显示全部楼层
原帖由 wysgtlm 于 2008-9-17 18:11 发表
我参与这个议论,主要是担心票价高,将来再加密车次,可能造成空跑。但这种担心也是预测,还是要由实践检验。所以我说一年以后再看吧。
  对京津城际客流的分析,现在也为时尚早,因为多数人是体验,还不是正常客流。


您的话还是很中肯的。

只是我想评论的一句是:我一直有这样一个判断,就是京津城际铁路的体验客流,大致可以持续3~5年,可能大部分人不会认可,呵呵,但是这个也是要靠时间的考验了。
3~5年后,高铁网络大面积出现,体验客流可以就近在家门口了,呵呵,但是那时京津间的经济发展所带来的商务客流增加,可能早已弥补了这个缺口了。
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