[焦点关注]7成乘客认为京津城际票价高 近8成乘客只是体验

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-9-16 19:27 发表


神州号本来没什么不好，后来的城际CRH2更好，更舒适，也不烧油，但是现在的城际C车太贵，而乘客的方便程度下降了，没有理由涨价。作为一个乘客，我没有义务站在TDB的角度去说话，否则我能找出比你更多的理由 ...

事实就是，现在的C车，大量的乘客能消费得起，而且69的一等座比58的二等座抢手得多。到北京南站专门挑42元车的乘客也少，经常是广播提醒乘客，如果要提前走，可以选择40分钟，42元到天津西站的动车。而且还没出现大量乘客认为动车价格高，而导致普通车一票难求的状况。4419的车票，比C车的票还好买。这些，就是目前C车定价不高，甚至偏低的理由。

serious

原帖由 济南的大猫 于 2008-9-16 19:47 发表


事实就是，现在的C车，大量的乘客能消费得起，而且69的一等座比58的二等座抢手得多。到北京南站专门挑42元车的乘客也少，经常是广播提醒乘客，如果要提前走，可以选择40分钟，42元到天津西站的动车。而且还 ...

一般人在生活中一次50-70元的支出太多了，所以对于偶尔（自费）出行一次的绝对不是问题。比如常见的旅游出行，在国内住宿和门票费用占旅游总支出的比重比交通部分要大得多（在国外通常是正相反），这种情况下单纯拿车票价格说事没有太大意义。

我们还远没有到城际间（自费）通勤成规模的时代。

个人觉得城际票价标准的上限应以不超过两地间开车的总费用（油钱+买路钱）。京津城际价格离这个上限距离还很大。而在发达国家火车票价格经常是超过这个上限的，事实上也就成为让居民“多坐火车少开车”的最大障碍。

HJN1988

原帖由 serious 于 2008-9-16 20:19 发表

一般人在生活中一次50-70元的支出太多了，所以对于偶尔（自费）出行一次的绝对不是问题。比如常见的旅游出行，在国内住宿和门票费用占旅游总支出的比重比交通部分要大得多（在国外通常是正相反），这种情况下 ...

京津现在主要客流还是以公差,商务流,体验流组成!只要公司给报销车票,就不必担心客流问题!!另外,京津城铁的票价远比走新京津高速便宜的多!而老高速又面临堵车的严重,车速慢的问题!而以后汽车量增加,老高速不久将无法正常通行!对于唯一竞争对手,京津大巴,即使走新高速,由于出入口离市区远里程长,也很难保证2小时到达!!而且由于路费高的多,加之现在大巴票价过与便宜,票价上浮不可避免!!对于市区,站位问题,赵公口大巴站站位还不如南站!周围交通不便!!加之北京-天津市上下班高峰期,堵车严重,最慢站站3小时都有可能!!准点上根本无法保证,另外,据说京津大巴还是档次低的金龙,宇通客车,舒适度不高就不说了!
当然,大巴将成为两地低端客流的出行工具是不可避免,但是京津间低端客流出行并不多!而大巴运能小,可以满足这部分低端客流的出行!

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2008-9-16 20:52 编辑 ]

济南的大猫

原帖由 HJN1988 于 2008-9-16 20:51 发表

当然,大巴将成为两地低端客流的出行工具是不可避免,但是京津间低端客流出行并不多!而大巴运能小,可以满足这部分低端客流的出行!

低端的客流，还有44XX，这个汽车也是竞争不过的。

z5z6

原帖由 济南的大猫 于 2008-9-16 19:39 发表


京津之间，还有很多老老实实按照统一定价原则售票的车，为什么商务客流不去坐呢？

事实就是，铁路客运不可能全部企业化，因为TDB还有保证人们最低限度基本出行的义务。但铁路客运更不可能实行高端低价， ...

商务客流的首要要求是能保证时间，如果C车的目标定位是商务客流，就应该把票价进一步提高，让这些高端客流能随到随走，而且要改善两头的市内接续。如果目标定位是满足大多数人通勤，就应该扩大容量，降低票价。不要以为现在生意好就是符合市场了，因为两种客流都有不满意的地方。我认为C车现在的服务产品定位不清晰，没有细分市场的概念，没有差异化的服务和定价。现在的火爆很大程度是因为初期效应和相当程度的垄断，造成选择少引起的，时间长了再看吧。

z5z6

原帖由 HJN1988 于 2008-9-16 20:51 发表

京津现在主要客流还是以公差,商务流,体验流组成!只要公司给报销车票,就不必担心客流问题!!另外,京津城铁的票价远比走新京津高速便宜的多!而老高速又面临堵车的严重,车速慢的问题!而以后汽车量增加,老高速不久 ...

个人感觉在南站开通地铁前大巴的到达地点比南站方便，南站里的公交车并不多，而赵公口就在三环边，出来门口就有大把公交车。南站出来要先坐两站公交车上了三环再换其他车，或者换地铁。

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-9-17 00:11 发表


个人感觉在南站开通地铁前大巴的到达地点比南站方便，南站里的公交车并不多，而赵公口就在三环边，出来门口就有大把公交车。南站出来要先坐两站公交车上了三环再换其他车，或者换地铁。

感觉就是，你说了一大堆火车贵且不方便，但到坐车的时候，首选还是火车。

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-9-17 00:07 发表


商务客流的首要要求是能保证时间，如果C车的目标定位是商务客流，就应该把票价进一步提高，让这些高端客流能随到随走，而且要改善两头的市内接续。如果目标定位是满足大多数人通勤，就应该扩大容量，降低票 ...

值得改进的地方还多的很，等到运力充足了，自然会想办法去争取客源。现在抢来也运不了，暂时还不用费那劲。

熟悉的陌生人

原帖由 济南的大猫 于 2008-9-17 00:51 发表


值得改进的地方还多的很，等到运力充足了，自然会想办法去争取客源。现在抢来也运不了，暂时还不用费那劲。

问题是等到运力足够了，它也不一定会打折啊。

哈局北段

现行京津城际票价，大部分人认为是高的，这也就是为什么京津城际票价要有一年的过渡期，我看一年后，降价的可能性要远大于提价，而且我觉得C与D本质上没有太大的区别！

himalaya

原帖由 哈局北段 于 2008-9-17 10:16 发表
现行京津城际票价，大部分人认为是高的，这也就是为什么京津城际票价要有一年的过渡期，我看一年后，降价的可能性要远大于提价，而且我觉得C与D本质上没有太大的区别！

这一点，真的，错了！

这个过渡期，尽管是存在未来升降的两种可能，但是，从目前C车的巨大市场看，到那个时候，很可能是涨价！

你说了“觉得C与D本质上没有太大的区别！”，可是现在的实际情况是，北京南站很多旅客明知在自己可以买到的C车前面，有一趟甚至两趟到天津西的D，但是多数人宁肯等待C，这又怎么说？

咱们在这里用嘴投票没有用，真正掏钱买票的旅客用脚投的票才是有意义的。

济南的大猫

原帖由 熟悉的陌生人 于 2008-9-17 09:25 发表

问题是等到运力足够了，它也不一定会打折啊。

不打折，是因为票价低。现在的票价，才58/69，当然不可能打折啊。

就像航空一样，现在有不少二折、三折票，是因为航空公司能够卖出一部分全价、九折、八折票。如果硬把定价率压下来，把飞机票全价定到现有全价票的六折水平上，貌似是飞机票降价了，但结果就是谁都买不到低折扣机票了。

所以说，不用害怕高铁把票价率定得高，公布票价高，不是针对的自费出行的乘客。票价策略多的很，比照一下航空就可以了。

himalaya

原帖由 z5z6 于 2008-9-16 19:27 发表
神州号本来没什么不好，后来的城际CRH2更好，更舒适，也不烧油，但是现在的城际C车太贵，而乘客的方便程度下降了，没有理由涨价。作为一个乘客，我没有义务站在TDB的角度去说话，否则我能找出比你更多的理由 ...

原帖由 z5z6 于 2008-9-17 00:11 发表
个人感觉在南站开通地铁前大巴的到达地点比南站方便，南站里的公交车并不多，而赵公口就在三环边，出来门口就有大把公交车。南站出来要先坐两站公交车上了三环再换其他车，或者换地铁。

其实，我觉得，您对C车的不满，更多的是对南站的不满，进一步说是对南站交通，尤其是地铁方面的不满。

我觉得，如果真的很多旅客觉得就是不方便，不值，那么尽管去坐方便的汽车好了。等到一年后地铁通了、北广场也建好了，再回流到北京南站也可以啊。

z5z6

原帖由 济南的大猫 于 2008-9-17 00:47 发表


感觉就是，你说了一大堆火车贵且不方便，但到坐车的时候，首选还是火车。

对的，我是铁杆火车迷，这个没有疑问，我一年要跑不下6万公里，大部分自费，不过我们不能指望普通旅客也像我这样支持TDB吧

z5z6

原帖由 himalaya 于 2008-9-17 10:41 发表




其实，我觉得，您对C车的不满，更多的是对南站的不满，进一步说是对南站交通，尤其是地铁方面的不满。

我觉得，如果真的很多旅客觉得就是不方便，不值，那么尽管去坐方便的汽车好了。等到一年后地铁 ...

对，没有门到门的通盘考虑，不考虑最后一公里的接续，完全是垄断后没有竞争压力带来的，现在没看出问题，到时候就知道了。

wysgtlm

　　不少网友总是举出现在的许多例子，说客流怎么怎么火爆，想以此证明票价合理。但这好像离开了本帖子说的主题。因为一楼网友是在承认现在火爆的前提下发表议论的，他是说目前的这种火爆是暂时现象，而且即使已经乘坐过京津城际的，有7成人认为票价高，有8成人是想体验体验“世界第一速度”，下决心轄出去一次才去乘坐的。我们应该就这个话题展开讨论才好。参与这个讨论的人，几乎没有人否认现在的火爆，所以再用火爆来证明就没有意义了。
　　我参与这个议论，主要是担心票价高，将来再加密车次，可能造成空跑。但这种担心也是预测，还是要由实践检验。所以我说一年以后再看吧。
　　对京津城际客流的分析，现在也为时尚早，因为多数人是体验，还不是正常客流。

济南的大猫

原帖由 z5z6 于 2008-9-17 17:28 发表


对，没有门到门的通盘考虑，不考虑最后一公里的接续，完全是垄断后没有竞争压力带来的，现在没看出问题，到时候就知道了。

接续不是没有，可4号线拖工期，北广场没完工这个没办法了。

和垄断没关系，铁路一直是垄断，不照样让汽车飞机逼的六次大提速加上修高铁上动车？

最主要的是现在还是运力相对不足，就算是不方便，车票还不愁卖不出去。

什么时候等到运力充足了，上座率将下来了，自然会想到如何在现有基础上更进一步的挖掘客源。现在抢也没用，抢来运不了啊。

济南的大猫

原帖由 wysgtlm 于 2008-9-17 18:11 发表
　　不少网友总是举出现在的许多例子，说客流怎么怎么火爆，想以此证明票价合理。但这好像离开了本帖子说的主题。因为一楼网友是在承认现在火爆的前提下发表议论的，他是说目前的这种火爆是暂时现象，而且即使已 ...

原文说的是“对于二等车厢58元和一等车厢69元的价格，大家觉得如果偶然乘坐还可以接受，但是如果每天往来，71%的乘客认为目前的票价很难承受。”

而现在服务的旅客对象，主要就不是天天往返于北京、天津之间的通勤客流。

对于偶尔出行的客流，这个票价是偏低的；而对于通勤客流，这个票价是过高的。现在的试运行期间的票价，是把这两个混淆对待的。相信正式运营的票价，一定会比现在高，但制订高票价的同时，也会适时推出适用于每日通勤者的月票；适用于每周往返的每月10次票等。

[ 本帖最后由 济南的大猫 于 2008-9-17 20:22 编辑 ]

HJN1988

首先,对于不经常出行的人来说,偶尔坐一次城铁没有什么接受不了的!!相对于汽车来说,票价也就贵20多快!而速度上却要快上1个半小时!舒适上也比京津间什么金龙,宇通这种低档次大巴要高的多!准点上也有保证!现在59个班次,发车甚至比大巴还要灵活!!而付出的仅仅是不到30快钱的差价!!对于不是多有钱的人来说偶尔坐并没有什么承受不了的!!而对于经常出行京津的公差人士来说!车费是可以报销的,而且多数公司还是愿意报销城铁票,因为城铁的准点性相对于大巴要好的多,大巴在出行高峰期甚至花费超过两个半小时!!而且城铁班次甚至超过大巴!而对于商务人士来说,开车走老高速又怕堵车,走新高速又太贵(150元车费),开车也比坐车累的多!安全性也差的多!!所以就结合上述情况,只要等南站地铁公交完成衔接,根本不必担心城铁的上座率,而对于大巴也不会倒闭,因为对于两地的学生客流和部分经常往返两地的低端客流来说,大巴的比较好的选择!

himalaya

原帖由 wysgtlm 于 2008-9-17 18:11 发表
我参与这个议论，主要是担心票价高，将来再加密车次，可能造成空跑。但这种担心也是预测，还是要由实践检验。所以我说一年以后再看吧。
　　对京津城际客流的分析，现在也为时尚早，因为多数人是体验，还不是正常客流。

您的话还是很中肯的。

只是我想评论的一句是：我一直有这样一个判断，就是京津城际铁路的体验客流，大致可以持续3～5年，可能大部分人不会认可，呵呵，但是这个也是要靠时间的考验了。
3～5年后，高铁网络大面积出现，体验客流可以就近在家门口了，呵呵，但是那时京津间的经济发展所带来的商务客流增加，可能早已弥补了这个缺口了。