[焦点关注]7成乘客认为京津城际票价高 近8成乘客只是体验

seasky2002

中国还没有达到那样的标准！

lvzhoudao

不是一般的贵，而是超贵。想想现在人民的收入就行了

serious

原帖由 wysgtlm 于 2008-10-7 14:18 发表
但鉴于我国人口众多，特别是还有许多国人并不富裕的情况下，现在还不能光跑动车组，同时也要跑普速列车，让坐不起动车组的旅客有所选择才行。

’坐不坐得起“是相对的概念。现在群众看病是真正的看不起，房子是真正买不起，但实在没有任何一类火车坐不起的情况（顶多排除一下RW19K|T）。老百姓坐火车通勤的，尤其是中长途车通勤的有几个？探亲平均几年一次（很多情况都还能报销的）？
能自己看得起病的，能自己买房子的，还要叫”坐不起动车“的话，实在是有些矫情的哗众取宠。

铁路客运不是也没有办法用来解决基本民生。坐火车与坐公交是性质完全不同的出行。

wysgtlm

　　从讨论的情况看，实际上形成了两个群体，一方认为铁路是公益性的企业，票价要顾及旅客的承受能力；一方则认为铁路是纯粹的企业，无需为公益买单。
　　我觉得，如果不能统一这个前提，讨论就不可能形成一致结论。所以我建议，是否能请有关的专家出面，先来确定一下铁路是否是公益性的企业，使讨论能在一个共同的基本点上开展下去。
　　哪位网友认识这方面的专家，请出山活动一下吧，免得大家再做无谓的争论了。

iamr9

如果铁路是公益性行为
那就把北京到天津的高速铁路拆了就好了

虽然他现在的票价也很公益

机车果子

原帖由 iamr9 于 2008-10-13 12:46 发表
如果铁路是公益性行为
那就把北京到天津的高速铁路拆了就好了

虽然他现在的票价也很公益

完全赞成，全部拆掉改篷车，按货车点拉人，上车2块钱一位，无人售票，没厕所。绝对和谐

哈局哈段0316

运输企业是经济组织，企业的基本功能就是根据市场需要以相对低的投入获得高的收入。在我国铁路由于铁路被视为是关系国计民生，国防安全的命脉，因此对铁路一直是国有化垄断式管理经营，因此铁路明显属于公共企业【注意，不是公益企业，也不存在公益企业这一说法】，铁路具有公共性和企业性，比如路网规划建设就是公共性，而铁路局，中铁快运等公司则是企业性较强的例子，这就不难理解为什么铁路的公务员只有四百多人的编制了。公共性体现也是多元化的，比如修建青藏铁路，青藏铁路属于明显在企业性上亏损的，但是在公共性上却是极为重要的，丰富了路网规划，对国计民生以及国防起到作用，其公共性显然比其他铁路要强。
例如，抗震救灾，以及以前的抗洪抢险，通过铁路大量运输部队与救灾物资相比普通的客货运输，公共性要强于企业性。公共性企业要承担一部分社会义务，从提高国民经济福利角度出发，向社会提供一定的公益性商品或者服务。公共企业要在市场经济条件下完成这些公共性就要进行改制，政企分开是必然之路，现在我们都看到了，民航与公路都已经迈出了改革的步伐。国家对铁路在哪些领域是公共性，哪些领域是企业性并没有明确的界定，造成了今天政企不分，很多人误以为铁路是公益性而不是公共性的企业。

铁路在承担着较大的社会责任，从纳税上来说铁路属于高税负企业，基本在百分制五左右，而国外为百分之一。英国最低，约为百分之零点四。运价较低也是原因之一，出于战略考虑，国家对铁路的运价仍然施行低运价，铁路产生的巨大的收益被转移为其他的产业，形成交叉补贴。

铁路应该承担社会的公共责任，但是没有一个好的环境，没有彻底的政企分开，没有市场化，你让铁路拿什么来消化承担公共责任？每年投入近百亿元来承担公共责任，而环境并未充分放开。目前运价实际是扭曲的，并不能反应出市场化需求。只有创造出一个好的市场环境，将市场化的铁路进行到底，才能保证铁路有更多的资金完善路网，满足公共事业的需求。

京城飞羽

我觉得这个没有什么可争论的，如果票价高了自然不会有人座，有人座就说明还是有需求的。大家都不座了，那铁路也会降价的，毕竟不可能叫投资几百亿的线路在那闲着。市场供需决定一切

cnwalker

正常，就像地铁一样，全国的地铁都是政府补贴亏本运营的，如果不想亏本，票价就要涨价。
涨价了，就要有人叫了。

六啊六啊六

原帖由 京城飞羽 于 2008-10-14 11:29 发表
我觉得这个没有什么可争论的，如果票价高了自然不会有人座，有人座就说明还是有需求的。大家都不座了，那铁路也会降价的，毕竟不可能叫投资几百亿的线路在那闲着。市场供需决定一切

学费再高还是有那么多人去读.不读你就自己在家学

铁路某些地方票价高,也只能去坐,要么你就走路去天津

真正能对比的,就是在同一时段,各开一列.看CRH,高铁,25T,25B,22B按各自的规定收钱,按正常的时速跑.看哪个上座率高，哪个拥挤,就知道大众选择的是什么了.

哈局哈段0316

原帖由 六啊六啊六 于 2008-10-14 12:26 发表


学费再高还是有那么多人去读.不读你就自己在家学

铁路某些地方票价高,也只能去坐,要么你就走路去天津

真正能对比的,就是在同一时段,各开一列.看CRH,高铁,25T,25B,22B按各自的规定收钱,按正常的时速跑 ...

这种可能为零~如果这么开，很可能是哪个也吃不饱~而且是资源的浪费！路网也没有富裕到允许五线并行的地步！以后也不可能~

wysgtlm

　　我本意是想让专家出面来说说铁路到底是不是具有公益性质的国有企业，不想再这么无谓地争论下去。但看来有些网友不想就此罢休，还要争论下去。
　　如果铁路没有公益性质，为什么要承担学生票的二分之一？铁路部门完全可以说“我们是企业，没有给他们承担费用的义务”。答案是不言而喻的。
　　如果铁路没有公益性质，为什么明知客运没有货运赚钱、甚至有时还要赔钱，却还不得不开行客运？为什么春运时还停下许多货运去开临客？铁路完全可以说“什么赚钱我就拉什么，谁批评谁就是不尊重市场经济规律”。原因很明显，铁路有保证人民群众出行的义务和责任，不是纯粹的市场化企业。
　　如果铁路没有公益性质，为什么在每年春节前要按国家的指令抓紧煤电油运，而不去运那些更赚钱的年货呢？
　　至于是称为公益还是公共，都无所谓，因为两者意义相近，没有本质区别，无需争论。

六啊六啊六

原帖由 哈局哈段0316 于 2008-10-14 12:53 发表



这种可能为零~如果这么开，很可能是哪个也吃不饱~而且是资源的浪费！路网也没有富裕到允许五线并行的地步！以后也不可能~

我的意思并不是说要整个几线并行或是上几种车来竞争.而是说如果有人愿意,可以去真实感受一下哪种客流更大,就怕有些部门削尖了脑袋都只想用最豪华的来收钱

iamr9

原帖由 wysgtlm 于 2008-10-14 15:11 发表
　　我本意是想让专家出面来说说铁路到底是不是具有公益性质的国有企业，不想再这么无谓地争论下去。但看来有些网友不想就此罢休，还要争论下去。
　　如果铁路没有公益性质，为什么要承担学生票的二分之一？铁 ...

确实说过  以前对学生 对工作人员的 甚至对施工人员政策是很优惠的

现在 几乎 全部取消了

HJN1988

原帖由 六啊六啊六 于 2008-10-14 12:26 发表


学费再高还是有那么多人去读.不读你就自己在家学

铁路某些地方票价高,也只能去坐,要么你就走路去天津

真正能对比的,就是在同一时段,各开一列.看CRH,高铁,25T,25B,22B按各自的规定收钱,按正常的时速跑 ...

如果按正常收费，显然高铁的上座率最高，以为普铁的真正价格与高铁是差不了多少的！！

六啊六啊六

原帖由 HJN1988 于 2008-10-14 18:16 发表

如果按正常收费，显然高铁的上座率最高，以为普铁的真正价格与高铁是差不了多少的！！

不见得.22B和25G的价钱就是不一样.因为目前制定标准几乎就是硬座和新空调的区分.

当然，如果TDB愿意把25G,25B,25K,25T和CRH定成一个价格,我估计CRH的上座率是要高点

wfdm3

原帖由 HJN1988 于 2008-10-14 18:16 发表

如果按正常收费，显然高铁的上座率最高，以为普铁的真正价格与高铁是差不了多少的！！

现在在既有线开行的CRH，让他和T车来比，（不要通过认为排图，限定时间） 看看哪个更好，T车性价比绝对比CRH好！
CRH不在高速客专上运行，是体现不出来其价值的。 上海-北京的D31/32看看客流就知道了，刚开始本来是直达的，后来客流不行，中间陆续增停南京、等大站才好了点。
========================
以下摘自： 《综合运输》期刊的研究论文：
http://blog.sina.com.cn/s/blog_58065bb40100bhs6.html


当前的铁路旅客票价制度规定，旅客票价采取递远递减率的办法进行计算，旅客票价从201公里起实行递远递减。铁道部将列车运行全程划分l～200公里、20l～500公里、50～1000公里、100l～1500公里、1501～2500公里、2501公里以上六个区段，每一张长途客票从第二个区段开始基础票价在原有的基础上以10%递减，即第二区段基础票价为第一区段的90%、第三区段基础票价为第一区段的80%，如此递减。

　　动车组无论200公里以内还是200公里区段以外，都按照0.37、0.31元／客公里的票价率，导致票价远高于同线路的其他列车，尤其是中长途线上。动车组票价普遍不远程递减，与它面向的客流特点吻合，但这种做法没有经过价格听证等程序，与乘坐其他类型列车的乘客相比，这种价格有可能影响乘坐动车组乘客的权利。

cnwalker

原帖由 wysgtlm 于 2008-10-14 15:11 发表
　　我本意是想让专家出面来说说铁路到底是不是具有公益性质的国有企业，不想再这么无谓地争论下去。但看来有些网友不想就此罢休，还要争论下去。
　　如果铁路没有公益性质，为什么要承担学生票的二分之一？铁 ...

明确的说,这些优惠政策,也是以前计划经济时代延续下来的.
为什么铁路没有公益性质却还要承担那么多社会责任呢?因为铁路不是完全的企业,它毕竟还有很多政府部门的成分.所以在一些关键时刻,政府行政命令的作用还是很大的,远远大于其它的国有企业.因为铁道部毕竟是政府部门,它考虑问题更多的要从社会整体的大局面来掌握.
而问题也在这里.各个路局都是企业,这一点毋需置疑,但是各个路局的日常管理,收入计划,成本计划,人事任免,列车开行,投资建设,等等等等.又全部把持在一个政府部门--铁道部的手上.你的收入多少,你今年干得好不好,都是铁道部一支笔说了算.所以从领导的角度来说重要的是安全问题,经营问题反而是次要的.而这个安全问题包括了运输安全和社会反响两个方面.
这就使得铁路局在权衡企业利益和社会效益时肯定会偏向社会效益这个角度而不是企业利益.从而使得很多人忽视了铁路是一个企业这个客观事实.理由很简单,没有这么傻的企业.
可是碰巧真的就有这么傻的企业.

最简单的一个道理.各个路局的党政正职,副职都是由铁道部任命的.这一点就表现得很明显了.
所以很多明明亏损的事情,各个路局还要去执行,原因也在这里.

哈局哈段0316

原帖由 wysgtlm 于 2008-10-14 15:11 发表
　　我本意是想让专家出面来说说铁路到底是不是具有公益性质的国有企业，不想再这么无谓地争论下去。但看来有些网友不想就此罢休，还要争论下去。
　　如果铁路没有公益性质，为什么要承担学生票的二分之一？铁 ...

不清楚你的语文水平是怎么样，你自己看看公共和公益有什么区别~拿着无知当理说~

wfdm3

现在我们很多人对铁路是有2大疑问：

1、铁路的公益性该开放到什么程度
2、铁道部是否强制剥夺了旅客选择不同等级列车出行的权利！！
    现在几乎所有象省会间的直达城市，只要满足开行动车的 ，T车全部强制停运了，为什么要停运，经常坐车的人谁都想的到，CRH相对T票价翻倍，但D车的运行时间，快不到哪去，比T车快半小时已经上天了！。而且还是通过人为排图，让T车待避D车的结果。