[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

oyzw

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:57 发表


那个隧道严格的说其线路上方并不是市区，而是郊区。

北京、天津的两条地下直径线才能真正的叫做客专城市隧道的先例！

北京的地下直径线隧道尺寸远没有达到客专隧道标准，而且是双线单洞的常规地铁盾构施工！

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 16:09 发表

      这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道 ...

这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道新**便宜?他们就都是傻子?明显经过计算效益得出的结论.高速铁路引入枢纽,分三种模式,并行,并线和分线.最后一种最便宜,但是最差
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从4.18开始，五年后再给你解释锦州南的问题，估计到时候就不需要我来解释了。
现在可以说秦沈客专还没有正式竣工，因为只有线，没有车，原计划03年开行的8对中华之星动车组也未能开行，所以说秦沈客专是个半拉子工程，对客流吸引诱致能力根本没有。如果从03年开始就开行了每日8对中华之星，现在也不至于这个样子。所以，我打算从07.4.18开始，认为秦沈客专由此正式结束半拉子工程状态，待2012.4.18，你再看看锦州南又没有人，有没有客流再说。锦州南现在的问题，完全是因为没有车引起的，并不是方位偏远。台湾高铁都是新xx站，你看看人家客流如何。

     铁路的幼稚效应是有限的.只有通勤线路才能大规模吸引客流.日本的新**都是怎么修的?有中国这样的吗?看看他们高速客流和既有线客流怎么衔接?看看德国法国西班牙,有那个国家这么折腾乘客?
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日本有日本的做法，日本修高铁时人口城镇化率是多高？你比较过吗？日本修高铁时有大规模的城市开发行为吗？同样法德，你也把城镇化率和城市开发力度对比一下再来说话。作比较不要不考虑国情。

     轨道交通引导城市开发是有限度的,不是那么简单的事情.看看仙台车站吧.那么小曲线半径饶一个死弯进城市和既有线并站,干吗呢?吸引客流~~客流是核心,摆脱.用你的观点,干吗大沙漠大戈壁不修客运专线啊?运什么去啊?
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现在的新xx都建在沙漠中吗？你这么说就是强词夺理了，虽说新xx老站较远，但好歹也处于城市发展的圈内。


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最后再说一点我对日本城市和交通的看法，东京那种城市我不认为有什么好的，跟北京的摊大饼没什么本质区别，惟一的就是轨道交通发展的好一些。但本质上人们每天上下班仍需要通过轨道交通长途出行，从偏远的郊区赶到市中心上班，下班时相反。每天早晚的客流都是单向的，早高峰进程拥挤，出城都是空车，晚高峰反之。

理想的城市模型是多中心组团发展的，每个中心面积不大，人们上下班和居住尽量集中在同一个组团内，通勤不需要走很长的距离，最好步行或骑自行车就能到达，不存在某个组团只有居住功能（如回龙观），成为睡城，也不存在某个组团只有工作的功能（如CBD），房价高的离谱。即使存在一部分不可避免的跨组团通勤交通，其客流也是双向的、较平衡的，不存在睡城—>工作城或反之这样的单向客流。这样的城市才是宜居的，理想的，也是我们要发展的目标。这样的城市才不会导致房价中心高的离谱，房价与通勤时间成反比，整个城市早晚两次潮汐运动，交通设施压力巨大但又不能充分利用。

北京是个失败的例子，其余城市或多或少也有北京这方面的特征，但没有北京明显。好在中国现在的状况是城市化进程水平仍然较低，城市还要继续发展扩大，这就是说我们仍有改进的机会、余地。随着城市规划理念的全面调整，“多中心”的思路已经在全国城市规划方面展开，以交通设施为先导开发城市（而不像回龙观这样开发的差不多了交通设施还跟不上导致民怨愤愤）已经成为城市开发的理念。

yehorse_temp

原帖由 oyzw 于 2007-2-2 16:52 发表

北京的地下直径线隧道尺寸远没有达到客专隧道标准，而且是双线单洞的常规地铁盾构施工！

地铁也算“客专”的，客运专线 不等于 高速铁路，高速铁路 也不等于 客运专线，这是从功能和性能两个角度描述一个事物。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 16:14 发表

      扯没边了~~客流根据距离递减.武汉到这两个城市的直达客流有多大?每天10000人?经济再发达也达不到.上千公里呢!东京到大坂这么大客流也没说有直达新干线啊.武汉~香港直达,铁路的优势再哪?速度?价格?还是方 ...

我又没说高铁全是直达车！我只是说每天300对列车中，难道不能有80对直达？？？别说80对，就是20对，都能做到半小时/对了。再说广深两个城市客流规模大体相当（广州可能稍多个20-30%），我相信很多人从长沙、武汉、郑州等地出发，直接去深圳，干嘛非要停广州？你想去广州，就算恰好碰到个到深圳的直达车，你再多等个15分钟，就能碰到去广州的直达车了。

我想可以这样安排，广州在每个小时的0分、30分发两趟北上直达车，每个小时的15分、45分发两趟北上过路不停的深圳始发直达车，这两种直达车都只停省会城市站点如长沙、武汉、郑州、石家庄、北京西。其余3分、6分、9分、12分、18分、21分、24分、27分、33分、36分、39分、42分、48分、51分、54分、57分广州站开行16对过路非直达车，其中6对由深圳始发，2对由珠海始发，8对由广州始发。这些站站停的车大部分到武汉，个别到长沙、南昌。

这种安排有问题么？

oyzw

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 17:06 发表


地铁也算“客专”的，客运专线 不等于 高速铁路，高速铁路 也不等于 客运专线，这是从功能和性能两个角度描述一个事物。

我是说符合我国《客运专线隧道设计标准》而言，不是你说的广义概念！按照你的说法 公交汽车 同样是客运专线！

ddaa2

我插一下，我想说的yehorse都说了，补充和总结的就是：要充分了解和正确考虑到未来30年内中国大地上将要发生的，人类历史上规模最为空前壮观的5亿农业人口城市化和现代化进程。

从这一点出发考虑，就会深刻理解到，如果新客专还搞引入既有站，必然是30年后被后人戳脊梁骨的事情。

ddaa2

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:28 发表



穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。

走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极 ...

铁路的总图规划应具有前瞻性，要结合城市的总体规划，考虑铁路的长远发展，规划出铁路在城市建设中的用地，避免废弃工程。如北京枢纽的北京西站位置预留了几十年，实施时拆迁工程相对较小；北京西站和北京站之间的地下直径线，北京市也一直给予保留。     zz


对中国城市地下空间的复杂性要有足够考虑，备战备荒几十年，各家管道天天修，以前我比较fq的骂北京地铁的设计，现在明白了，设计师知道哪里地下有什么，你不知道。

西站北京站的联络线能修，若不是预留，早玩球了。

更有用的北站广安门的联络线，怕是悬，能这么修，就能实现北京三大中心之一中关村最便捷的高铁需求了，若是当年tdb不转卖和平里站，亚运村望京方向也解决了，再加上北京站服务CBD，那高铁的引入问题就比较完美了，现在确实，唉！

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 17:26 发表


我又没说高铁全是直达车！我只是说每天300对列车中，难道不能有80对直达？？？别说80对，就是20对，都能做到半小时/对了。再说广深两个城市客流规模大体相当（广州可能稍多个20-30%），我相信很多人从长沙、 ...

这个问题有没有问题别问我,问客流~~~
      你自己想想,广州到一被地区,除了长沙,有那个城市可以满足一个小时一趟的直达车客流?从客流统计的角度,北京上海也无法满足.高速列车需要尽量提高上座率和吸引客流,如果直达客流可以满足需求,直达当然可行.比如广州深圳之间.但是,还是你原帖子的内容,一个小时一趟广州~深圳的车,客流绝对满足不了~~
     多停一个广州,多不了5分钟,客流组织极大灵活,进出站曲线可以缩小,成本降低.何必非要片面强调直达?

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-2-2 21:07 发表
我插一下，我想说的yehorse都说了，补充和总结的就是：要充分了解和正确考虑到未来30年内中国大地上将要发生的，人类历史上规模最为空前壮观的5亿农业人口城市化和现代化进程。

从这一点出发考虑，就会深刻理 ...

        你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
        再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不能给出结论.如果城市化到了那个程度,再修建新车站也同样可以来得及.可是是不是要靠亏损30年来实现的呢?
        铁道部枢纽规划中,如果条件简易,都引入既有站,预留高速站.这是分步发展的合理方案.但是,之所以所有又规划了这么多新车站,是因为巨大的高速路网铺开,没有那么多的投资.现在要的是速度,不是质量.所有的高速站成为副中心,带动城市发展的话都是一种借口,为高铁远力城市带来不便的借口.
        
        另外回yehorse上面帖子一句话,城市化率的问题具体数据我不知道.实话实说.请你给出详细可信的数据.我知识知道,日本在新干线修建后,城市化率又有了大幅度的提高.而城市化的过程,在绝大多数情况下,都不是依靠新干线实现的,而是既有县的通勤客运,请搞明白这个事情(小仓,博多.新大板都是例子).ddaa2同志,也告诉你一句,30年后是否会戳脊梁骨的话,你现在没有能力也没有权利得出定论.新**的好坏,我们用实践去拭目以待.我等着看2012年锦州南的样子呢.

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:39 发表



“树挪死，人挪活”的老古话，不能说没有道理。

不切实际不讲成本的强调铁路围绕人流转，不但被动，而且低效。

现在国际上流行TOD（轨道交通引导城市开发），而非轨道交通迁就城市客流。

这简直就是痴人说梦！客运专线不迁就客流迁就什么？！亏你敢说！国际上流行的就是对的？！所谓流行，不过被人少的地区控制而已，日本人口密度大和我国相似，怎么不迁就，为什么不弄那么多新xx呢？错了就是错了，我觉得你找的歪理太多了一点

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-2 22:34 编辑 ]

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-2-2 21:48 发表




铁路的总图规划应具有前瞻性，要结合城市的总体规划，考虑铁路的长远发展，规划出铁路在城市建设中的用地，避免废弃工程。如北京枢纽的北京西站位置预留了几十年，实施时拆迁工程相对较小；北京西站和 ...

前瞻性不等于扔到外边就叫做前瞻性，也不等于没了边儿的加高标准就叫前瞻性。暂且不说中国政府长年的朝秦暮楚谈不上规划。就说考虑这些，高投入，希望迅速收回成本的高速客运专线也根本不允许你去培养客流，还不用说大客流（实际上由于p2p暂时不成立可能导致没客流）造成的当地疏解困难和混乱等实质问题

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 17:03 发表

从4.18开始，五年后再给你解释锦州南的问题，估计到时候就不需要我来解释了。
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现在可以说秦沈客专还没有正式竣工，因为只有线，没有车，原计划03年开行的8对中华之星动车组也未能开行，所以说秦沈客专是个半拉子工程，对客流吸引诱致能力根本没有。如果从03年开始就开行了每日8对中华之星，现在也不至于这个样子。所以，我打算从07.4.18开始，认为秦沈客专由此正式结束半拉子工程状态，待2012.4.18，你再看看锦州南又没有人，有没有客流再说。锦州南现在的问题，完全是因为没有车引起的，并不是方位偏远。台湾高铁都是新xx站，你看看人家客流如何。ObdCKX2s$x.k
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日本有日本的做法，日本修高铁时人口城镇化率是多高？你比较过吗？日本修高铁时有大规模的城市开发行为吗？同样法德，你也把城镇化率和城市开发力度对比一下再来说话。作比较不要不考虑国情。

wJ
最后再说一点我对日本城市和交通的看法，东京那种城市我不认为有什么好的，跟北京的摊大饼没什么本质区别，惟一的就是轨道交通发展的好一些。但本质上人们每天上下班仍需要通过轨道交通长途出行，从偏远的郊区赶到市中心上班，下班时相反。每天早晚的客流都是单向的，早高峰进程拥挤，出城都是空车，晚高峰反之。(tx-a.|9_K        s0C'h6`
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理想的城市模型是多中心组团发展的，每个中心面积不大，人们上下班和居住尽量集中在同一个组团内，通勤不需要走很长的距离，最好步行或骑自行车就能到达，不存在某个组团只有居住功能（如回龙观），成为睡城，也不存在某个组团只有工作的功能（如CBD），房价高的离谱。即使存在一部分不可避免的跨组团通勤交通，其客流也是双向的、较平衡的，不存在睡城—>工作城或反之这样的单向客流。这样的城市才是宜居的，理想的，也是我们要发展的目标。这样的城市才不会导致房价中心高的离谱，房价与通勤时间成反比，整个城市早晚两次潮汐运动，交通设施压力巨大但又不能充分利用。|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfan9l&M$Vj O|"]6B
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你说得非常想当然：现在距离秦沈已经几年了？！你还要再5年，如果是高铁，那么利息都滚了多少了？！到时候当然不用你来解释，如果你出资，你早就赔死而论不到你说话了。

日本是有日本的做法，但是这个做法也符合中国的情况，因为基础情况非常近似。你宣扬的做法类似欧美的做法反倒是不符合国情，主流的不一定是对的合适的，这是基本的道理。不管是否大规模城市开发，有一点是肯定的，就是如果不把客专铁路车站放在人堆里，那么就得赔，按你的理论，地铁也是客专怎么不把车站修在没人的地方？！

摊大饼是既成事实东京只是模样像但是由于首都圈的大团组模式，造成你说的那些现在已经很弱化因此不成立了已经。而你所谓的小团组发展，和原先计划经济的模式——一个人在一个地方生老病死没啥区别，带来的是高浪费低效率，远远甚过这点交通量。相反，是我国公共交通搞得太差，才导致这种问题浮出并且被激化

hakutaka

原帖由 oyzw 于 2007-2-2 16:48 发表

这一段线路是广州和佛山的交接处，房屋都是原农村搞的小楼，很多还是违章建筑，是难看的城中村，搞好了隔音屏障，铁路部门是不会限速的，广州内环路离居民楼那么近，政府免费为居民安装隔音玻璃！这种措施广州 ...

不是单单隔离就能解决的，如果不是车路供工统筹努力，降不下来的

oyzw

原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:51 发表

不是单单隔离就能解决的，如果不是车路供工统筹努力，降不下来的

是呀!不过声音再大,也只是早上7点到8点开始,晚上10点结束!新广州站始发高速列车都是在这个时间段!比起内环路旁边的居民好多了!不过广州市政府对于受噪声影响的居民也没有再多的补偿,也是不管了!

QQme

原帖由 hakutaka 于 2007-2-2 22:47 发表

你说得非常想当然：现在距离秦沈已经几年了？！你还要再5年，如果是高铁，那么利息都滚了多少了？！到时候当然不用你来解释，如果你出资，你早就赔死而论不到你说话了。

日本是有日本的做法，但是这个做法 ...

那也不是欧美的做法，欧美没有把车站放那么远的。大概只有大陆和台湾才这么做。

QQme

原帖由 oyzw 于 2007-2-2 16:52 发表

北京的地下直径线隧道尺寸远没有达到客专隧道标准，而且是双线单洞的常规地铁盾构施工！

这一点距离，不需要多高的速度啊。而且两头都要停车的。

QQme

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 22:25 发表

        你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
        再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不 ...

我觉得建新站，一定程度上是不错的选择，如果1在城市发展方向上，2不是太远。比如新长沙站还行，新广州站就远了点了。

QQme

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 11:47 发表
规划真扯淡，一堆新＊＊不说，还设置那么多不办理客运的越行站，真是世所罕见～～～

对中国客运专线冷眼旁观

京沪的那个越行站最BT。

QQme

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 16:06 发表


车多了以后不好说，会有相当一部分直达车，因为新广州站的接车能力毕竟是有限的。

以目前新广州的设计能力，似乎还无法看到饱和的时候，呵呵。

hakutaka

原帖由 QQme 于 2007-2-3 09:12 发表

那也不是欧美的做法，欧美没有把车站放那么远的。大概只有大陆和台湾才这么做。

对，不过我一直以来的观点就是要把无效客流最小化！虽然是在公交地铁论坛提得多，但是这里到这种情况也必须要提了。

无效客流：可以简单理解为同类别（轨道——轨道；汽车——汽车）交通之间的单向或者双向的同站换乘客流。也就是说，如果地铁a线a站的乘客下来，并非要到这个车站的所辖地区去办事，而是换乘了地铁b线（也是a站，不过不在一起），那么就构成无效客流。但是如果他去换乘公共汽车到达铁路不通达或者不便通达的地区，那么不构成无效客流。如果换乘类别属于同站台直通换乘，或者列车直通运行，也不构成无效客流；如果同站台对向单方换乘，那么在具备主导客流的线路上基本没有无效客流或者比例较少，否则按统计平均认为减少一半无效客流（另一半原地等车不构成无效客流）。

无效客流的问题（宏观概说）：人群只要一动，坏事接踵而至。环控问题，治安问题，安保问题，集散问题，以及随之而来的社会消耗增加，都不利于社会运作效率的提高。本来交通服务就属于三产，他的根本任务是为社会生产保驾护航，如果你现在都搞得少慢差费贵，那么就是在拉社会进步的后腿。