[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

oyzw

原帖由 dogo 于 2007-2-1 20:54 发表
好贴!超级好!说多点广东段的!论坛好少说广东段的是2008通车吗??:)

如果广东能08年通车,我的名字倒着写!新广州站 到现在还在为征地而头疼,长达50公里的正线,只开工五分之一不到,我到现场看到 武广线是在城中村密集的房屋间强行传过,很困难的呀!

yuanqi000

规模太大了～

oyzw

原帖由 yuanqi000 于 2007-2-1 22:33 发表
规模太大了～

规模确实太大了,如果你是广州的朋友,可以到广州西外环去看看,虽然是全程高架,但是都是在完全城市化的地区穿行,密集的房屋,拆迁难度太大,客专线位与高速公路距离也只有几米远,和周边房屋距离不超过5米,届时隔音装置够呛了!想象时速300的列车在自家窗外的5米外飞过,那是什么感觉!

子夜星辰

武汉现今的状况和江总有着“密不可分”的联系，武汉铁路的状况和刘部也有着密不可分的联系

QQme

原帖由 oyzw 于 2007-2-1 22:58 发表

规模确实太大了,如果你是广州的朋友,可以到广州西外环去看看,虽然是全程高架,但是都是在完全城市化的地区穿行,密集的房屋,拆迁难度太大,客专线位与高速公路距离也只有几米远,和周边房屋距离不超过5米,届时隔音 ...

谁叫以前不留出足够的交通线位。。。

铁路小亨

规划真扯淡，一堆新＊＊不说，还设置那么多不办理客运的越行站，真是世所罕见～～～

对中国客运专线冷眼旁观

vincewy

如果市区没地的话, 能不能把轨道地下化? 我在前文章也觉得/提到所有大都会开发
车站系统/穿越市区轨道时, 应该多留一点空间, 包括计划双线但将来可以拓宽四线
, 也同时保留站台增加的预备空间

yehorse_temp

原帖由 vincewy 于 2007-2-2 14:13 发表
如果市区没地的话, 能不能把轨道地下化? 我在前文章也觉得/提到所有大都会开发
车站系统/穿越市区轨道时, 应该多留一点空间, 包括计划双线但将来可以拓宽四线
, 也同时保留站台增加的预备空间

穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。

走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极大地增加成本，况且也难以在市区找到一片很大的地方，上边没有任何高层建筑物。

oyzw

原帖由 vincewy 于 2007-2-2 14:13 发表
如果市区没地的话, 能不能把轨道地下化? 我在前文章也觉得/提到所有大都会开发
车站系统/穿越市区轨道时, 应该多留一点空间, 包括计划双线但将来可以拓宽四线
, 也同时保留站台增加的预备空间

武广客专就是创造性地搞了浏阳河隧道，开创了中国客专城市隧道的先例！

yehorse_temp

原帖由 oyzw 于 2007-2-2 14:47 发表

武广客专就是创造性地搞了浏阳河隧道，开创了中国客专城市隧道的先例！

那个隧道严格的说其线路上方并不是市区，而是郊区。

北京、天津的两条地下直径线才能真正的叫做客专城市隧道的先例！

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:28 发表



穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。

走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极 ...

沿着既有铁路引入城市,引出城市就可以了.实在不行就在既有线通道高架(例如东京附近).为什么在城市地带也要限制7000米的曲线半径?吃饱了撑的,有钱烧的~~~

客运专线是运人的,远离了人,都是扯淡

铁路小亨

原帖由 oyzw 于 2007-2-1 22:58 发表

规模确实太大了,如果你是广州的朋友,可以到广州西外环去看看,虽然是全程高架,但是都是在完全城市化的地区穿行,密集的房屋,拆迁难度太大,客专线位与高速公路距离也只有几米远,和周边房屋距离不超过5米,届时隔音 ...

在城市里,都是要限制速度的,要不然肯定受不了的.再说,难道还有什么车要通过新广州不成

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 15:16 发表

沿着既有铁路引入城市,引出城市就可以了.实在不行就在既有线通道高架(例如东京附近).为什么在城市地带也要限制7000米的曲线半径?吃饱了撑的,有钱烧的~~~

客运专线是运人的,远离了人,都是扯淡

“树挪死，人挪活”的老古话，不能说没有道理。

不切实际不讲成本的强调铁路围绕人流转，不但被动，而且低效。

现在国际上流行TOD（轨道交通引导城市开发），而非轨道交通迁就城市客流。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 15:22 发表

在城市里,都是要限制速度的,要不然肯定受不了的.再说,难道还有什么车要通过新广州不成

武汉——深圳/香港直达！

QQme

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 14:28 发表



穿越市区也必须走马路下方的地下。市区高楼多，立交桥多，这些建筑的桩基都影响了高速铁路的选线。

走地下还有个问题就是造价很高，因为车站、动车所、车库，这些建筑场所面积通常很大，完全放地下会极 ...

可以深埋。这样会减少桩基干扰。KTX大田就是地下直径通过城市，并在原先大田站的下方设站。

QQme

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:42 发表


武汉——深圳/香港直达！

没必要直达吧？

yehorse_temp

原帖由 QQme 于 2007-2-2 15:49 发表

没必要直达吧？

车多了以后不好说，会有相当一部分直达车，因为新广州站的接车能力毕竟是有限的。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:39 发表



“树挪死，人挪活”的老古话，不能说没有道理。

不切实际不讲成本的强调铁路围绕人流转，不但被动，而且低效。

现在国际上流行TOD（轨道交通引导城市开发），而非轨道交通迁就城市客流。

      这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道新**便宜?他们就都是傻子?明显经过计算效益得出的结论.高速铁路引入枢纽,分三种模式,并行,并线和分线.最后一种最便宜,但是最差.
     铁路的幼稚效应是有限的.只有通勤线路才能大规模吸引客流.日本的新**都是怎么修的?有中国这样的吗?看看他们高速客流和既有线客流怎么衔接?看看德国法国西班牙,有那个国家这么折腾乘客?
     轨道交通引导城市开发是有限度的,不是那么简单的事情.看看仙台车站吧.那么小曲线半径饶一个死弯进城市和既有线并站,干吗呢?吸引客流~~客流是核心,摆脱.用你的观点,干吗大沙漠大戈壁不修客运专线啊?运什么去啊?

     先把秦沈的重度后遗症给解决了再说~~~!

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-2-2 15:42 发表


武汉——深圳/香港直达！

      扯没边了~~客流根据距离递减.武汉到这两个城市的直达客流有多大?每天10000人?经济再发达也达不到.上千公里呢!东京到大坂这么大客流也没说有直达新干线啊.武汉~香港直达,铁路的优势再哪?速度?价格?还是方便?如果到一个方向的车不能做到1个小时一趟,铁路完全没有优势.一个小时一趟,客流在哪呢?这可不是现在这样,让人等一天就一个两个车了.要随去随走.还直达?不亏死~~!
     坚决反对高速铁路不顾实际盲目直达.大城市停车,天经地义,市场要求.不信就走着看

oyzw

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 15:22 发表

在城市里,都是要限制速度的,要不然肯定受不了的.再说,难道还有什么车要通过新广州不成

这一段线路是广州和佛山的交接处，房屋都是原农村搞的小楼，很多还是违章建筑，是难看的城中村，搞好了隔音屏障，铁路部门是不会限速的，广州内环路离居民楼那么近，政府免费为居民安装隔音玻璃！这种措施广州市还是有经验的！