[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 10:49 发表


卫星城和双子星可不是一回事

大城市-卫星城的规模差别太大了，当然要放在市里

中小城市的新城和旧城都是并行双子星关系啊，规模、主次关系要分清

:lol 不得不说，你的诱导能力很强

问题是,开发区不等于双子星.中国除了银川,那个城市是双子星?如果真的如同印度的德里一样的双子星,貌似应该高铁设置两个车站,呵呵

yehorse_temp

北京现在城市布局最大的问题，就是没有积极吸纳组团发展的后果。为什么计划经济下没有那么多交通问题？不是经济发展水平低，而是布局合理，通勤非常方便，看看哪个单位，家属院不是跟单位挨着？？？你也可以说到了市场经济条件下，我要经常换公司，换工作单位，那也没问题，你跟着搬家就是了。如果规划理念更进一步，同一个行业的公司工厂都集中在一片，搞软件的都集中到上地去，搞商务的都集中到大北窑，搞金融的都集中到复兴门，搞影视娱乐的都集中到石景山（CRD），那不用搬家也能避免长距离通勤了。

当然，现在最大的恶果还是在于：工作集中区域继续进行商业用地开发，住宅开发继续以郊区为主。这种理念不扭转，未来的交通就好不了。

试想，如果在CBD附近（比如四惠）安排一个类似天通苑规模的住宅区，还会有这么多人住通州每天坐八通线来往吗？？？如果将回龙观社区放到中关村西边那几个高尔夫球场去，13号线还有这么多人吗？

有人也许会说中心城没有那么大地方进行住宅商品房开发，这话纯粹扯蛋，少开发点商业写字楼，少来点高尔夫球场，地方马上就有了。

铁路小亨

原帖由 QQme 于 2007-3-1 10:50 发表

这个我觉得是铁道部太大了，要管的东西太多，眼界又太高，完全无法亲自介入各个城市内部的轨道交通发展。我想如果各局的自主性提高些，说不定在这个问题上也会有很大的改观。
看看台湾台铁捷运化的趋势吧
h ...

此言甚是~~~!!!!
其实全世界的铁路客运全部在开展所谓通勤化(也就是捷运化)的趋势,连美国都是.只有咱们中国逆其道而行之,还美其名越:"铁路是适应中长途客运的运输方式"迷惑视听,给高铁新XX车站以借口.
然而,核心在于铁路缺乏服务地方的观点,为减少自身系统的复杂性而抛弃原本最大的市场.哎

oyzw

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 08:07 发表
武汉站有些偏僻，距离武汉三镇中心都比较远。始发终到车还是应该考虑停靠老汉口和武昌站，武汉站以换乘或者中间站比较合适。
——赞成。武汉受过江通道制约没办法。

赤壁和临湘两个市如果设站，位置不错，无 ...

其实是不能完全按照教科书理论来预测中国铁路客流的问题。如果亲身体验京广南段的铁路客流，亲身体验京珠高速公路湖广间的旅客密度就能知道，大众对铁路的依赖程度，车站离城市远近并不会影响客流。只有在交通容量较为充裕，人口适中的国家和地区才是符合经典理论的，这就是中国国情。

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:56 发表

问题是,开发区不等于双子星.中国除了银川,那个城市是双子星?如果真的如同印度的德里一样的双子星,貌似应该高铁设置两个车站,呵呵

是挨得很紧，其实就靠在一起的双星。

还是那句话，高铁线引入旧客站，极可能废了周边的城市交通。

就连，各城市汽车客运站，不也一样往城郊迁移么(似乎只有接驳铁路客站的可以幸免)？汽车站的新xx不发表一下评论？

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:47 发表

日本新干线沿线城市全部既有铁路通勤化连接
德国法国等欧洲国家，２万人以上城镇绝大部分衔接有国有或私有铁路线，开行几十分钟一趟的各停列车，满足城镇内和周遍的短途交通，在性质上就是相当于就是城市轨道 ...

那是人家铁路发达，路网密，车辆好，铁路列车相对稀疏。

我国呢，据我所知河南的很多城市比如许昌、漯河、驻马店、信阳、开封、洛阳这些城市，基本上既有线即便改造成为轨道交通线，也根本解决不了既有铁路车站的疏散问题。线路覆盖范围太小，既有铁路车站客流向全城疏散只能依靠公交车和出租车。

ddaa2

原帖由 oyzw 于 2007-3-1 11:01 发表

如果亲身体验京广南段的铁路客流，亲身体验京珠高速公路湖广间的旅客密度就能知道，大众对铁路的依赖程度，车站离城市远近并不会影响客流。只有在交通容量较为充裕，人口适中的国家和地区才是符合经典理论的，这就是中国国情

:victory:


靠！终于等到你了

快介绍一下湖南段的高速大巴运营情况，在论证一下未来高铁vs大巴的竞争力

再补充新衡阳站的规划！:lol

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 10:54 发表
正因为中国城市先前落后的规划，新城和新客站就该拉到郊外重起炉灶，一张白纸可以画最新最美的图画。

这个最赞同，去小城市火车站附近看看就知道了

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 11:03 发表
就连，各城市汽车客运站，不也一样往城郊迁移么(似乎只有接驳铁路客站的可以幸免)？汽车站的新xx不发表一下评论？

严重支持新XX汽车站,他们自废武功,让客流重反铁路,我能不高兴?
其实航空的人,也在为上海虹桥火车站而沾沾自喜呢~!!

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 11:07 发表

严重支持新XX汽车站,他们自废武功,让客流重反铁路,我能不高兴?
其实航空的人,也在为上海虹桥火车站而沾沾自喜呢~!!

目前情况下落后、容量不足的铁路仍然使得人们去郊外的新汽车站上车，并不因为你铁路站在市中心就选你，车次那么少，开得那么慢！都是过路车，没有座！便宜有啥用？离得近有啥用？

将来呢？车站-市区距离基本平齐，比的就是运行速度——这个优势显然在高速快捷安全的快速铁路


航空虹桥和高铁虹桥也是一样的道理

还是那几个关键点，选择权，竞争环境，竞争对手，我上面已经分析了

特大城市情况当然不能套用中小城市。

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-3-1 11:23 编辑 ]

ddaa2

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 11:04 发表


那是人家铁路发达，路网密，车辆好，铁路列车相对稀疏。

我国呢，据我所知河南的很多城市比如许昌、漯河、驻马店、信阳、开封、洛阳这些城市，基本上既有线即便改造成为轨道交通线，也根本解决不了既有铁 ...

对啊

以德国为代表欧洲是众多小城镇均匀分布在广袤的平原上，富裕地拥有均匀广布的路网

中国几千年的集权体制造就了县-市-省会的级差点，过去的贫穷只能拥有落后的线状铁路

不是一回事情，那能拿北京这种大枢纽众多的工矿铁路、联络线、支线的实力，去比较地方小城市？多了解了解下面吧。

2040年或许中国能实现中东部县县通铁路？

yehorse_temp

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 11:17 发表


目前情况下落后、容量不足的铁路仍然使得人们去郊外的新汽车站上车

将来呢？车站-市区距离基本平齐，比的就是运行速度——这个优势显然在铁路


航空虹桥和高铁虹桥也是一样的道理

还是那几个 ...

上海也该往西发展发展了，不能光顾了浦东不顾浦西。浦西交通便利，与长三角其他城市联系也更加紧密。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 11:04 发表
那是人家铁路发达，路网密，车辆好，铁路列车相对稀疏。

+S\
此言极是~这正是中国铁路需要提高的地方.也恰恰是我们忽视的

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 11:04 发表
我国呢，据我所知河南的很多城市比如许昌、漯河、驻马店、信阳、开封、洛阳这些城市，基本上既有线即便改造成为轨道交通线，也根本解决不了既有铁路车站的疏散问题。线路覆盖范围太小，既有铁路车站客流向全城疏散只能依靠公交车和出租车。

没错．不能根本解决不代表不能起到作用．而城市延铁路发展也同时给高速铁路带来更多的客流．相辅相成，且聊胜于无．

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 11:17 发表


目前情况下落后、容量不足的铁路仍然使得人们去郊外的新汽车站上车，并不因为你铁路站在市中心就选你，车次那么少，开得那么慢！都是过路车，没有座！便宜有啥用？离得近有啥用？

将来呢？车站-市区距离 ...

看来你也明白新XX的不好,公路铁路都一样。如果有一天铁路的竞争力提高了,公路肯定是会为此后悔的.
现在的客运布局,不是跟着市场走,而是跟着行政走.这在公路铁路都有这个问题!

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 11:17 发表
特大城市情况当然不能套用中小城市。海子铁

大城市和小城市的具体情况的确不完全相同.但是有一点是肯定的,无论大小城市,无论城市布局和规模,高速车站,作为客运设施,应该以照顾多数客流为主,应该根据客流设置站点,应该以市场而不是行政为导向.逼流上线,这种不尊重乘客的行为,你以为能嚣张几天?等社会发达了,群众明白事情了,市场会和这种不尊重乘客的行为算后帐的
不要可以强调大小城市了,无论什么情况,分析问题的方法是一样的,都要围绕客流去分析

changeup

中等城市，按照我国的国情，可以考虑将客运站设在城区的边缘。不过现在这种放在一个所谓“新城区”的作法实在太离谱了。

大城市和特大城市，火车站应该尽量接近市中心。

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 12:05 发表

大城市和小城市的具体情况的确不完全相同.但是有一点是肯定的,无论大小城市,无论城市布局和规模,高速车站,作为客运设施,应该以照顾多数客流为主,应该根据客流设置站点,应该以市场而不是行政为导向.逼流上线,这 ...

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 12:05 发表

大城市和小城市的具体情况的确不完全相同.但是有一点是肯定的,无论大小城市,无论城市布局和规模,高速车站,作为客运设施,应该以照顾多数客流为主,应该根据客流设置站点,应该以市场而不是行政为导向.逼流上线,这 ...

不是纯粹的逼流上线，是高铁规划和新区规划共同作用，诱导客流和城市发展。


还是那几个关键点，选择权，竞争环境，竞争对手，我已经强调过了。
既是对新xx不满，客流又能如何呢？大巴？支线航空？



汽车站搬出城市不仅是政府的要求，也是市民的呼吁！

你想瘫痪附近交通么？

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 10:54 发表
就算能有几十分钟一趟，你的灵活性能比上随到随走的TAXI，3、4分钟一趟的公交车？说的是接驳高铁站，把乘客运送到城市各处指定地点啊，别混淆了。
回归正题，旧站站前乱哄哄的局面，如果还引入几分钟一趟的高铁车，omg，那就成了城市的血瘤了火车迷,铁路迷,爱好者,火车模型,铁路摄影,火车,铁路,railfan,train,railway-@a?Q[/L/R3C{

正因为中国城市先前落后的规划，新城和新客站就该拉到郊外重起炉灶，一张白纸可以画最新最美的图画。

别混淆的是你.你去北京西站北京站早高峰看看,出租车是不是随到随走?那么大的客流密度,靠出租车的疏解不仅城市交通受不了,出租车站场也受不了~~公交车一样是痛苦万分.看看北京站,为什么在公交车衔接少而又没有二广场的情况下,城市交通比北京西好的多?轨道交通的地位不容动摇.如果既有线有城市列车,问题的解决更加容易.
我很奇怪你后面说的乱哄哄的情况.还是那个话,这个问题的出现是有中国特色的.为什么新宿日客流量320,东京站日客流250万人,没有问题?而我们中国20万人就乱成这样?好好想想吧.问题在铁路自己!新XX只能加重这种问题(交换客流的产生)
目前看,另起炉灶要起对地方.北京西的选址就有问题.看看人家新柏林的位置,再来评价咱们的新XX吧

别光看自己,看看世界上都是怎么办的,就知道我们的新XX有多么荒唐

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 12:01 发表

没错．不能根本解决不代表不能起到作用．而城市延铁路发展也同时给高速铁路带来更多的客流．相辅相成，且聊胜于无．

同意，既有线在不影响货运情况下可以开160动分车，站站停，但我想也不至于威胁到高铁的市场。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 11:21 发表

对啊
以德国为代表欧洲是众多小城镇均匀分布在广袤的平原上，富裕地拥有均匀广布的路网K:AU&?a6Jw
中国几千年的集权体制造就了县-市-省会的级差点，过去的贫穷只能拥有落后的线状铁路海子铁路网社区3o^n7K!j$@

不是一回事情，那能拿北京这种大枢纽众多的工矿铁路、联络线、支线的实力，去比较地方小城市？多了解了解下面吧。
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2040年或许中国能实现中东部县县通铁路？

城市规划我不发表评论,不是我的专业
你说地方的专用线少,我实在是觉得你外行了.凡是地级市所在车站,专用线全都密布,特别是一站式枢纽这种情况极其普遍~~~
中国的县县通铁路最大的困难在哪?就是铁路愿意不承担短途通勤相关运输.看看北京唯一的地方铁路_延庆支线你就可以得出结论.