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发表于 2007-2-4 16:01:46
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原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 22:25 发表
你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不 ...
你们有没有想过,新建客站的交通疏解怎么办?如果没有既有线的支持,东京站只依靠地铁和地面交通,怎么解决这么大客流的疏借?
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新客站的建设，必须有配套的新城开发规划，包括工业园、商务区、政务区、住宅区、学校医院等建设安排，包括交通供水供气供电通信等等一些列市政配套设施的安排，还有连接新城和老城的交通设施（大站上轨道交通，小站上地面公交甚至快速公交等）。其中最重要的一点是，要吸引经常使用高速铁路的人，到新城投资、居住，尽量减少无效交通。
再有,你说三十年之后,在哲学上这是"非先验的",任何经验不能给出结论.如果城市化到了那个程度,再修建新车站也同样可以来得及.可是是不是要靠亏损30年来实现的呢?
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这个经验早就有了，不是没有经验无法给出结论的问题，学学最新的城市规划学就知道了。新客站和新城是相互促进的关系，诚然，没有新客站，新城也能开发也能启动，但如果有了新客站，新城的吸引力就会更大。再说亏损，谁说新客站一定会亏损？我之前有个帖子进行了初步的计算，不考虑客流增量，就按现在（2005年数据）既有干线既有K、T、Z列车的客流（普快、普客不算在内），全部搬到客专线上，一年的客票收入就能弥补全部的利息+运维费用，还有节余用来还本，这还是非常保守的估计，不考虑未来5年的增长，不考虑客专建成吸引的潜在客流，就不会亏本。亏本论根本就是没有根据的，只存在投资收回快慢问题，是7年内收回投资还是15年内收回投资的问题，亏本的事儿根本就不可能发生。
铁道部枢纽规划中,如果条件简易,都引入既有站,预留高速站.这是分步发展的合理方案.但是,之所以所有又规划了这么多新车站,是因为巨大的高速路网铺开,没有那么多的投资.现在要的是速度,不是质量.所有的高速站成为副中心,带动城市发展的话都是一种借口,为高铁远力城市带来不便的借口
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也不能完全这么说，很多车站都是利用既有站，如天津西、西安站、北京南等。关键不是没那么多投资，而是投资投向何处的问题，投向既有站，受益的是谁？受益的是已经在既有占附近置业的业主们，高铁引入既有站只会使他们所持有的房价地价全面上扬，政府一点儿便宜都没占到。而建新xx站，可以较低的成本征地，将来铁路建好，新城开发成熟后，以较高的价格卖地皮，卖房子，政府能够将投资适当收回，实现资金链条的持续流转。
另外回yehorse上面帖子一句话,城市化率的问题具体数据我不知道.实话实说.请你给出详细可信的数据.我知识知道,日本在新干线修建后,城市化率又有了大幅度的提高.而城市化的过程,在绝大多数情况下,都不是依靠新干线实现的,而是既有县的通勤客运,请搞明白这个事情(小仓,博多.新大板都是例子).
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你说得很不错，中国经济在发展，有没有高铁，城镇化率都会大幅提升，新城都会涌现，就看涌现在哪儿的问题，有了新xx站，新城就能够围绕新xx站建设；引入既有站，新城在交通设施方面就显得瘸腿。再说通勤交通（城市轨道交通），中国在这方面又是吃大亏，总在客流量已经很大，人群很密集的建成区地下花巨资修地铁，为了维护地面交通还必须花巨资搞盾构，车站被迫暗挖，这么大的投资受益的是谁呢？无非是轨道交通沿线已经置业的业主们。为什么香港的地铁能赚钱？为什么日本通勤铁路能赚钱？因为他们都没有选择在最繁华，已经开发完毕的地区修建，而是选择相对偏僻的地区，相对荒凉，尚未开发的地区修建，政府允许地铁/通勤铁路公司开发铁路沿线一定范围内的物业，往往一条铁路先建好，物业慢慢上，地价持续上涨，铁路公司持续受益。现在我们的高铁也要学习这样的模式，TOD，先建轨道交通，先圈地，城市开发与交通设施同步建设，到后期开始逐步销售物业，价格也逐步上扬。交通设施先于城市开发的另一个好处是建设成本低，除了征地费低外，能地面的不用地下，能架桥的不用打洞，能平交的不用立交。如果因为在建成区修建交通设施，造成投资大幅增加，虽然表面上看初期客流也更大一些，但究竟是否比在荒郊野外修更赚钱还不好说。 |
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楼主: ddaa2
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