[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

ddaa2

武汉站有些偏僻，距离武汉三镇中心都比较远。始发终到车还是应该考虑停靠老汉口和武昌站，武汉站以换乘或者中间站比较合适。
——赞成。武汉受过江通道制约没办法。

赤壁和临湘两个市如果设站，位置不错，无须修改。

新岳阳站显然离岳阳城区太远。停靠岳阳的列车可以考虑设T字型联络线导入岳阳站换向，新岳阳站做越行站即可。
——新岳阳站位是为新城区服务，旧城有宽阔的道路专乘。

新荣家湾站位置不错。新汨罗站。。。改名新市站好了。。。
——越行站

新长沙站。。。想不通，完全可以引入老长沙站。没有必要取直，反正估计没有什么车会跨越长沙的。
——扩大车站容量，集聚和服务新区

新株洲站，真是服了这个设计，简直就是一塌糊涂。如果要兼顾株洲和湘潭，怎么也应该摆在湘江北岸才对，离两个城市市中心都要进不少。
——北岸山地限制，站距限制，新株洲服务株洲新城很方便，旧城——有长株潭轨道交通。

新衡山站位置不错，不多说了。

新衡阳站离市中心稍远，不过还在正常范围内。毕竟旧衡阳站位置也不算非常好。

新耒阳，新郴州两个站就是躲着市区修，没什么好说的了。难道不能稍微修得更接近城市一点？想不通啊。
——耒阳市与城市发展方向背道而驰的，不知道为什么，一个县级站，跨越就跨越了吧。郴州在新城方向上。

新乐昌站和新英德站位置不错，新韶关站简直是乱来。。。可以理解为“新韶关”这个城市的车站而不是新的“韶关站”了。。。
——呵呵，是“新韶关”这个城市的车站

新清远站比清远站倒是接近市区了，可以考虑把名字改回去了。

花都站位置不错，市中心通过。
——有好处也有不好处啊，拆迁困难，严重影响工期。

新广州站。。。我要暴走了。。。
——同抓狂，新广州是全国大城市站位最差的一个。。。当然四大枢纽的站位都很差。。。。！完全没有任何车是敢于跨越新广州的。。只能怪广州的规划和政府意志。


预测：武广专线开通后，沿途城市客流萧条，武汉，广州两个大城市的旅客抱怨换乘艰难，铁道部不得不大量修建从客专到既有车站的联络线，而大量新XX车站不得不面临被废弃或者改为单纯越行站的命运。


——走着看吧，你亲历了搜集资料的过程就得惊叹于沿线市民对高铁客专和高铁带动的新区的热情和企盼。在规模巨大的城市化背景下，新xx从现在算起不出10年就必然和当年的石家庄和郑州站一样被包围在城市里。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 08:07 发表
——走着看吧，你亲历了搜集资料的过程就得惊叹于沿线市民对高铁客专和高铁带动的新区的热情和企盼。在规模巨大的城市化背景下，新xx从现在算起不出10年就必然和当年的石家庄和郑州站一样被包围在城市里。

      新区的人口密度,客流产生密度能和老区相比吗?任何国际都市和中国城市,那个新区的商务客流大于老区?新区发展过程中,老区的铁路交通如何解决?新区发展过程中铁路的经营和营销问题如何解决?最后说一句,20年之后的事情,现在如何定论?风险成本如何解决?
      哲学上,非先验的问题,别太早下结论

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 09:17 发表

      新区的人口密度,客流产生密度能和老区相比吗?任何国际都市和中国城市,那个新区的商务客流大于老区?新区发展过程中,老区的铁路交通如何解决?新区发展过程中铁路的经营和营销问题如何解决?最后说一句,20年 ...

人口密度不等于客流产生密度
老城区几年都不出城，最多下乡走亲戚的老太太和新区高新企业和珠三角的工程师、商务人员往来，那个交通需求大。

再说你的描述令人感觉是新区老城之间树立了一道不可逾越的高墙封锁线，这是一种诱导。
谁说老城的人就不能使用新XX了？无非是使用便利与否的博弈而已。哪怕是对于老城区的人来说，去新XX上车不就是城内10-20分钟的公交时间么——那都是中小城市，宽阔通畅的新修大道，和大饼北京从亚运村到北京南不是一回事。

长途当然是强制转移，至于短途竞争，看具体情况吧，郴州到耒阳有人不一定选高铁可能还是觉得高速大巴方便，株洲到衡阳，郴州到衡阳那可就不一定了，到广州，不知道还有几个人选择大巴。

至于新城发展战略——那即是经济自然需求，也是政府意志。大规模的城市化运动，除非中国经济出现重大崩溃和转移。

再说，进既有站就那么美好？你看现在中国城市火车站站前那混乱的交通，狭窄的街道，乱糟糟的市容环境！这基本是不可改变的。做事难道就不考虑点长远么？

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-2-27 23:10 发表
这种组团发展的思路是符合潮流，但是认为组团能够解决交通问题是完全不切实际的。。。停留在封建时代鸡犬相闻，老死不相往来的阶段。

现代社会，各种行业都有其比较优势能够得到最大发挥的位置，所以想在一个 ...

完全不理解组团发展的内涵。

你就整天往来吧，我就不信你上个班满城到处跑。

看出来了，对你来说，堵车=现代化，工作居住在小城市=封建时代。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 09:46 发表
人口密度不等于客流产生密度
老城区几年都不出城，最多下乡走亲戚的老太太和新区高新企业和珠三角的工程师、商务人员往来，那个交通需求大。海子铁路网社区3A'U,hZpc*f

再说你的描述令人感觉是新区老城之间树立了一道不可逾越的高墙封锁线，这是一种诱导。
谁说老城的人就不能使用新XX了？无非是使用便利与否的博弈而已。哪怕是对于老城区的人来说，去新XX上车不就是城内10-20分钟的公交时间么——那都是中小城市，宽阔通畅的新修大道，和大饼北京从亚运村到北京南不是一回事。bbs.hasea.comb"X0zrlK tU
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长途当然是强制转移，至于短途竞争，看具体情况吧，郴州到耒阳有人不一定选高铁可能还是觉得高速大巴方便，株洲到衡阳，郴州到衡阳那可就不一定了，到广州，不知道还有几个人选择大巴。
至于新城发展战略——那即是经济自然需求，也是政府意志。大规模的城市化运动，除非中国经济出现重大崩溃和转移。3z}JsP\"sr
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再说，进既有站就那么美好？你看现在中国城市火车站站前那混乱的交通，狭窄的街道，乱糟糟的市容环境！这基本是不可改变的。做事难道就不考虑点长远么？

      这一点你想的太理想了.车站布置应该考虑的是城市重心,这是车站选择的最核心要求.
      人口密度和客流性质综合决定客流量.但是要知道,城市中并非只有商务客流,旅游,探亲,通勤通学客流都非常巨大.商务客流并不市唯一的.而且还有一个问题,老区就没有商务客流了吗?到底是老区商务客流大还是新区?目前看国际和国内,没有新区超过老区的.用上海来说,浦东的新区客流密度远远小于既有浦西.北京的开发区也是一样.别有说大城小城不一样.看看廊坊吧,也看看苏州,看看新的开发区有多少人.

      人口密度是车站布局的核心.离开人,永远不是上策.
      长远的考虑不等于不切实际.看看既有东京站周遍狭窄的道路交通吧,每天数百万的车站人员还不是轻易疏散?还抱着下了火车换汽车的交通方式,交通永远不可能解决.这不是新XX的问题了

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-2-27 23:10 发表
这种组团发展的思路是符合潮流，但是认为组团能够解决交通问题是完全不切实际的。。。停留在封建时代鸡犬相闻，老死不相往来的阶段。

现代社会，各种行业都有其比较优势能够得到最大发挥的位置，所以想在一个 ...

现代社会，各种行业都有其比较优势能够得到最大发挥的位置，所以想在一个组团内实现所有的生活和工作的功能只会造成资源的极大浪费，而且也是逆经济潮流的
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当然不是所有，而是绝大部分！！！为什么家乐福在北京要开如此多分店？照你这么说，在主城开一个规模特大的就行了，大家都去那一个吧。

无论怎么组团，一个城市肯定是有其主城区的（除非是几个原来没有关系的城市互相接近形成的新城市）
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主辅是相对的，建国初期北京的主城就是二环以内那么屁大点地方，现在你敢说北城五环以内，南城三环以内东西四环以内哪儿不算主城？哪儿的地位不如二环以内的老主城？？？

大部分工作集中在主城区是不可避免（也是值得鼓励的，千万不要重蹈美国的覆辙），因此城市交通还是要以主城区为核心，向周围放射。
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关键是居住在哪儿。如果主城区只安排工作用地，只安排写字楼、商业街，把所有住宅全部排斥到四周城外的郊区，这就是失败。主城区集中安排工作用地没问题，但必须安排相应的足够多（足够多的含义就是至少能容纳全部在主城内上班的家庭）的住宅。宁可将主城规模扩大，也万万不可形成内圈上班外圈居住的恶劣模式！！！

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 09:17 发表

      新区的人口密度,客流产生密度能和老区相比吗?任何国际都市和中国城市,那个新区的商务客流大于老区?新区发展过程中,老区的铁路交通如何解决?新区发展过程中铁路的经营和营销问题如何解决?最后说一句,20年 ...

现在北京北部五环以内，南部三环以内，东西四环以内，哪儿的人口密度比不上二环以内的老城？？？眼光放到40年，思路就不会那么狭隘了。

PS，二环内的交通还是老样子，一条快速路也没有，一座立交桥也没有，危房旧房还很多，很多胡同也都是老样子，很多街道都很窄，但这并不妨碍北京新城的崛起。

ddaa2

再次强调选择权——我说四大枢纽差，是因为竟然便捷性比不上去机场，对客流缺乏吸引力，老子直接去首都新白云了，不鸟你北京南新广州了，虹桥，Are U Joke？。但是沿线的中小城市，对长途来说，有几个支线机场，有几条支线航班？还不是得老老实实去新xx？

对中短途的竞争，以增加班次提高盈利能力，确实如你所说，会影响竞争力。但具体问题具体算呗，铁路的250km高速运行+前后40分钟时间，公路的100km+前后30分钟出城时间
你觉得呢？不要忘记城内的汽车站出城是耗费很多时间的，很可能比去新xx还久！至于城内旧客站，对不起，只有长途民工车过路。

要说竞争，就得搞清对手和战场环境。



还抱着下了火车换汽车的交通方式,交通永远不可能解决.这不是新XX的问题了:Q

不是每个城市都能修城市轨道交通的，所以说你是北京东京特大城市思维根深蒂固:L 难沟通啊，俺们论证的是沿途中小城市，中小城市！

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-3-1 10:41 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 10:37 发表
不是每个城市都能修城市轨道交通的，所以说你是北京东京特大城市思维根深蒂固:L 难沟通啊，俺们论证的是中小城市，中小城市！

那我想问,为什么发达国家2万人以上聚居点全部有所谓"城市轨道交通衔接"?既有铁路睡觉啊?
抱着旧有观点的似乎恰恰不是我:L

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:22 发表

      这一点你想的太理想了.车站布置应该考虑的是城市重心,这是车站选择的最核心要求.
      人口密度和客流性质综合决定客流量.但是要知道,城市中并非只有商务客流,旅游,探亲,通勤通学客流都非常巨大.商务 ...

这一点你想的太理想了.车站布置应该考虑的是城市重心,这是车站选择的最核心要求。
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错！城市重心与高铁车站是个相互影响的东西，不是一方必须要求另一方。

      人口密度和客流性质综合决定客流量.但是要知道,城市中并非只有商务客流,旅游,探亲,通勤通学客流都非常巨大.商务客流并不市唯一的.而且还有一个问题,老区就没有商务客流了吗?到底是老区商务客流大还是新区?目前看国际和国内,没有新区超过老区的.用上海来说,浦东的新区客流密度远远小于既有浦西. 北京的开发区也是一样.别有说大城小城不一样.看看廊坊吧,也看看苏州,看看新的开发区有多少人
~~~~~~~~~~~~~~~~~~
呵呵，北京二环以外都算新区。上海内环以外也是一样。

      人口密度是车站布局的核心.离开人,永远不是上策
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从另一个角度看，人在哪儿生活，也要看当地的工作、生活、交通环境。
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      长远的考虑不等于不切实际.看看既有东京站周遍狭窄的道路交通吧,每天数百万的车站人员还不是轻易疏散?还抱着下了火车换汽车的交通方式,交通永远不可能解决.这不是新XX的问题了
~~~~~~~~~~~~~~~~~~
北京上海就不说了，二级城市（大部分地级市，除了苏锡常等超牛的外）你也想让他们搞火车换地铁？？？就算老铁路能兼顾城市轨道交通，也只是那一两条线，想往整个城市覆盖，还是得靠汽车。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:39 发表

那我想问,为什么发达国家2万人以上聚居点全部有所谓"城市轨道交通衔接"?既有铁路睡觉啊?
抱着旧有观点的似乎恰恰不是我:L

你举个例子？哪个发达国家2万人的小镇（连城市都算不上）居然都有轨道交通？？？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 10:33 发表
现在北京北部五环以内，南部三环以内，东西四环以内，哪儿的人口密度比不上二环以内的老城？？？眼光放到40年，思路就不会那么狭隘了。
PS，二环内的交通还是老样子，一条快速路也没有，一座立交桥也没有 ...

北京的发展属于去中心化的大饼发展.那上海呢?广州呢?石家庄呢?
北京的城市中心全部被拆掉了,看看我天天上下班经过的南中轴地区吧~~

还有,你和ddaa2的观点显然有所区别.你说的这些是住宅的发展,铁路跟着这个走没有问题,但是高速车站要考虑整体城市的均衡.因此大型车站设置在通洲显然不妥．而ddaa２所说的更多是高新新区，例如北京的上地，亦庄，车站设置在这里，客流密度能有北京站大吗？中小城市的新ＸＸ就是这个情况

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:39 发表

那我想问,为什么发达国家2万人以上聚居点全部有所谓"城市轨道交通衔接"?既有铁路睡觉啊?
抱着旧有观点的似乎恰恰不是我:L

OMG，你的诱导能力很强。。。举一些“发达国家2万人以上聚居点”的轨道交通衔接例子，一天2班进城回家的不算。。

说的是从车站到城市各处！要的是随到随走，快速集疏。能那样玩么？

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-3-1 10:47 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 10:45 发表


你举个例子？哪个发达国家2万人的小镇（连城市都算不上）居然都有轨道交通？？？

日本新干线沿线城市全部既有铁路通勤化连接
德国法国等欧洲国家，２万人以上城镇绝大部分衔接有国有或私有铁路线，开行几十分钟一趟的各停列车，满足城镇内和周遍的短途交通，在性质上就是相当于就是城市轨道交通
别把国铁，地铁，城铁严格对立，很多东西就是可以理解的了

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:45 发表

北京的发展属于去中心化的大饼发展.那上海呢?广州呢?石家庄呢?
北京的城市中心全部被拆掉了,看看我天天上下班经过的南中轴地区吧~~

还有,你和ddaa2的观点显然有所区别.你说的这些是住宅的发展,铁路跟着这 ...

卫星城和双子星可不是一回事

大城市-卫星城的规模差别太大了，当然要放在市里

中小城市的新城和旧城都是并行双子星关系啊，规模、主次关系要分清

:lol 不得不说，你的诱导能力很强

QQme

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:39 发表

那我想问,为什么发达国家2万人以上聚居点全部有所谓"城市轨道交通衔接"?既有铁路睡觉啊?
抱着旧有观点的似乎恰恰不是我:L

这个我觉得是铁道部太大了，要管的东西太多，眼界又太高，完全无法亲自介入各个城市内部的轨道交通发展。我想如果各局的自主性提高些，说不定在这个问题上也会有很大的改观。
看看台湾台铁捷运化的趋势吧
http://www.ditiezu.com/viewthread.php?tid=5908&extra=page%3D1

QQme

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 10:45 发表


你举个例子？哪个发达国家2万人的小镇（连城市都算不上）居然都有轨道交通？？？

也不是所有，不过日本所有的市（很多市人口不足5万），除去小岛上的，似乎都有轨道交通。

QQme

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:47 发表

日本新干线沿线城市全部既有铁路通勤化连接
德国法国等欧洲国家，２万人以上城镇绝大部分衔接有国有或私有铁路线，开行几十分钟一趟的各停列车，满足城镇内和周遍的短途交通，在性质上就是相当于就是城市轨道 ...

绝大多数市镇有轨道交通这个成立，但几十分钟一趟车仅限于高峰时刻，一般时刻一个小时都未必有一趟车。而且这个市镇还要尽量靠近大都市区。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 10:43 发表
北京上海就不说了，二级城市（大部分地级市，除了苏锡常等超牛的外）你也想让他们搞火车换地铁？？？就算老铁路能兼顾城市轨道交通，也只是那一两条线，想往整个城市覆盖，还是得靠汽车。

你这个我有的回答了,有的以前说过,一条一条回太累了,拣必要的说.
显然二级城市全部地铁化是不可能的.地铁本身就是一种浪费.二级城市密度低,城市小,如果一定要发展轨道交通的话,LRT甚至有轨电车半专有路权都可以.而且既有铁路的很多专用线,干支线都可以利用.思维没有打开是显然的.

还有,多大的客流密度用多大的疏解方式.小城市客流密度不大,采用公交可以解决就解决了.这个不是问题
不过有一点,在中国新XX设站的城市中,绝大多数城市甚至不比里昂的人口少~~~:L 中国特色嘛.

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 10:47 发表

日本新干线沿线城市全部既有铁路通勤化连接
德国法国等欧洲国家，２万人以上城镇绝大部分衔接有国有或私有铁路线，开行几十分钟一趟的各停列车，满足城镇内和周遍的短途交通，在性质上就是相当于就是城市轨道 ...

就算能有几十分钟一趟，你的灵活性能比上随到随走的TAXI，3、4分钟一趟的公交车？说的是接驳高铁站，把乘客运送到城市各处指定地点啊，别混淆了。


回归正题，旧站站前乱哄哄的局面，如果还引入几分钟一趟的高铁车，omg，那就成了城市的血瘤了

正因为中国城市先前落后的规划，新城和新客站就该拉到郊外重起炉灶，一张白纸可以画最新最美的图画。