[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

ddaa2

原帖由 QQme 于 2007-2-22 20:16 发表
东涌和虎门站的位置偏北了，公明站更是偏的一塌糊涂了。

:L 看来是南北坐标转换时偏差了
下一步重绘吧

X2000

终于看完了好累``
我在认真学习。

X2000

不好意思来晚了，很想参与大家的讨论和学习。

      我想补充两句：首先我要肯定yehorse_temp所说的“城市组团式布局”，这个已经是未来城市发展的最好布局，无需怀疑，组团式布局的好处显而易见，让一个大城市尤如若干个小城镇组合而成，各自有各自相对独立的维系能力，不管是减少了有效交通量还是无效交通量，总之能减少单位面积内的城市内部交通流。这样一来无论对城市健康发展还是环境保护，都是上佳。单纯放射性的城市布局在今天已经落伍了，北京就是很好的例子。

      其次，我也要赞成下铁路小亨关于高铁新**站建造距离城市中心过远的说法。铁路，说白了也是一种交通运输工具，运输啥呢？人。脱离了人，也就是铁路的市场，那么铁路本身也就失去了存在的意义。对于高速铁路来说，最大的优势就在于速度，能在较短的时间内将有需要的旅客从一个城市带到另一个城市，从而节省下时间。而如果高铁车站距离城市中心，也就是人口密集居住地的城市中心区太远的话，从市区到车站将花费较多的时间，这样以来便削弱了高速铁路本身的优势——省时、便捷。同时，尽量靠近市区，也能充分利用市区既有的、比较成熟的城市交通来引导客流，而不用因为火车站距离市区遥远，而又要花钱花力来疏解遥远的火车站与市区之间的交通。交通发展的确要具有前瞻性，但也不能太靠前了，不能脱离现在的社会发展水平。关于“新站建设带动周边发展”这一说法，细细想来是有它的片面性的，首先：市区的人们不会因为车站的建成而搬迁到附近居住，有出行需要的人也不会特地在车站附近安家乐业；其次，车站周边就算发展出了城市的第二中心，也不可能淘汰原有的城市重心，这样说下去，车站的建设就已经不是在为原所在城市的人们服务了，而是要特地发展出一个新的城市。国内大量的城市开发区的实践已经证明：纵使市政府都搬迁，也无法动摇老城市中心的地位，国内如今各个城市开发区的综合人气值低下，想必大家都有感受。所以说，交通在一定情况下应该尽量服从现有的市场，而不是靠交通来创造脱离现实市场的新市场，这不是错误的市场，却是脱节的畸形市场。

      交通发展不能太过硬性规划，要人性，也要运输效益的尽快产生，总不能说我们要具有前瞻性地修建一条通往西藏的高速铁路，然后坐等它50年以后才开始赢利……或者说，兴许这个市区内的火车站50年以后必然要迁出，但我们也不能为了50年后的那一动迁而放弃这50年的市场，让市区的人们在这50年里疲于奔波在市区和遥远的火车站之间。

      因此，在车站选址上，除了要考虑长远规划，同时还要贴近市场，丢了一切都不能丢掉市场，市场就像是经济社会的子宫，失去了它一切生产生活都没了存在意义，就像人类本身的吃喝，也是一种市场。

      结合我们的具体国情，我不太赞成将高线引入既有线的做法，比较日本的做法：即将通勤线和新干线并线，共用车站但不共用站台和线路，这样做能更加人性化地服务旅客，实现零距离换乘。但是咱们国家的国情有些特殊，老火车站周边的环境纷繁复杂，城市布局先天缺陷大，基础设施严重缺乏，想让铁道部拆迁车站周边，扩建既有线老站引入高线，领导们肯定想：我还不如在郊区便宜的土地上白纸画画呢，省时又省事。这就是咱国家的现实国情。

      至于客流问题，我们还是不要做过多的讨论了，这个话题是讨论不出结果的，客流受到来自各个方面的影响因素太多太多……

[ 本帖最后由 X2000 于 2007-2-25 01:47 编辑 ]

leland

中间站有两类,一是省会城市或者相较城市,一是小城市.
小城市的新XX修偏一点往往是为了缩短全程距离,提高速度,是没有办法的事情.有的象孝感,就要被pass掉,修到旁边县城里.反正中国的小城市刚开始发展,换一个中心不是那么难.
大城市修到远郊主要是因为征地困难.不过在郊区修新站,加联络线进老站也不是那么坏.

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-5 00:18 发表

:L 怎么搞的呢.我到是觉得几个枢纽不错,就是不喜欢中间站新**.正相反:L
     上面说话有点着急.都保留各自意见,继续静心讨论吧.我觉得就是不能说服自己或者别人,也能通过讨论学习新的观点,新的思路和新的知 ...

leland

东京不用考虑过境列车.
国内很多大城市还会把大量始发车放老站从联络线出去.但是过境列车也这么走的话对旅行速度影响太大了.而且如果都这么走,对于老线货运的干扰也不小.

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 15:16 发表

沿着既有铁路引入城市,引出城市就可以了.实在不行就在既有线通道高架(例如东京附近).为什么在城市地带也要限制7000米的曲线半径?吃饱了撑的,有钱烧的~~~

客运专线是运人的,远离了人,都是扯淡

leland

中国高速铁路跟其它国家很不一样.其它国家主要考虑的是500公里以内,1-2个大城市和大量小城市间的交通.旅行速度只要比汽车快,他们就满意了.
中国要考虑上千公里距离,上百个大城市之间的客运,对旅行速度要求更高.特别是京广京沪这样的干线.而且干线不太担心客流,照顾不到的地方可以1由既有线来弥补,反正现在时速也上200公里了,而且都可以由联络线上高速.如果既有线饱和,还可以修城际线.如果干线不够繁忙,还可以修支线联系小城市.

世界上还有哪个国家修高速铁路,可以串上2-3个千万级人口大城市加上几个五百万级人口大城市的?不同的国情有不同的解决方案.

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 16:09 发表

      这话严重缺乏思考.客运铁路围绕人流修建,天经地义.这是运人的.特别是站点.如果你觉得你的有道理,给我解释解释锦州南的问题?再看看发达国家的高速铁路有那个是大量新**?他们的拆迁成本就低?他们就不知道 ...

leland

又不光是武汉到香港/深圳,还有全国那么多大城市呢.长沙-深圳,北京-深圳,西安-深圳,是不是都要考虑?
而且不光直达车速度要高,经停的车出站后速度马上就上来了.要是慢悠悠在广州城里开上50公里,这车还有什么优势?
而且距离越长,乘客对发车频率越不敏感,而对行车时间更敏感.如果武广间30分钟一趟慢车,2小时一趟快车,快车快半小时的话,还是坐快车的多.

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-2 16:14 发表

      扯没边了~~客流根据距离递减.武汉到这两个城市的直达客流有多大?每天10000人?经济再发达也达不到.上千公里呢!东京到大坂这么大客流也没说有直达新干线啊.武汉~香港直达,铁路的优势再哪?速度?价格?还是方 ...

leland

可是现在广州站/东站的乘客里面,有多少是从广州市区来坐车的?有多少是从佛山,顺德,珠海,来的?
放得远一点对于这些地方的乘客来讲其实更近了.广州还可以用老站.

原帖由 hakutaka 于 2007-2-3 22:28 发表

结果是减少高速列车的利用率……
非要让人很麻烦地跑到和飞机一样远去乘坐……
人为增加无效交通量。

X2000

原帖由 leland 于 2007-2-25 07:38 发表
中间站有两类,一是省会城市或者相较城市,一是小城市.
小城市的新XX修偏一点往往是为了缩短全程距离,提高速度,是没有办法的事情.有的象孝感,就要被pass掉,修到旁边县城里.反正中国的小城市刚开始发展,换一个中心 ...

分析得有道理，国情决定一切，相信铁道部的领导们也为此头疼了很久，采取如今的方案也是经过深思熟虑的。总之不用担心高铁的客流，因为现在既有线的压力也太大了，通过调度，老线以后可以成为货运专线，而将快速客车全部上高速。

wheremylove

同意，现在的铁路是爆满，满足不了人民群众的出行需要。

Hercules

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-5 00:31 发表

但是往往高层也影响不了多少现实。

这句话说得好——看看新广州、西安北、新温州的故事，你就知道铁道部作了多大的让步，如果没有这些让步，估计大部分客专连开工都实现不了。

Hercules

国内建设“城市组团式布局”千万不要走入洛杉矶的误区。

铁路小亨

原帖由 leland 于 2007-2-25 07:38 发表
中间站有两类,一是省会城市或者相较城市,一是小城市.|jnAw.h,b
N
小城市的新XX修偏一点往往是为了缩短全程距离,提高速度,是没有办法的事情.有的象孝感,就要被pass掉,修到旁边县城里.反正中国的小城市刚开始发展,换一个中心不是那么难.bbs.hasea.com'D(z0MxC(D~
大城市修到远郊主要是因为征地困难.不过在郊区修新站,加联络线进老站也不是那么坏.海

　　所谓中间小站大部分都已经是地级市，如果放到其他国家（德国法国甚至日本），无论人口密度还是所产生的交通量，都已经是不小了．修到旁边县城（实际离县城还非常远的村子），让旅客来回折腾，只有中国干的出来．
　　征地拆迁是一个大问题，可是如果不是为了马上大面积的上客运专线，麻烦不是这么大的．

原帖由 leland 于 2007-2-25 08:20 发表
东京不用考虑过境列车.
国内很多大城市还会把大量始发车放老站从联络线出去.但是过境列车也这么走的话对旅行速度影响太大了.而且如果都这么走,对于老线货运的干扰也不小.

原帖由 leland 于 2007-2-25 08:50 发表
中国高速铁路跟其它国家很不一样.其它国家主要考虑的是500公里以内,1-2个大城市和大量小城市间的交通.旅行速度只要比汽车快,他们就满意了.
中国要考虑上千公里距离,上百个大城市之间的客运,对旅行速度要求更高.特别是京广京沪这样的干线.而且干线不太担心客流,照顾不到的地方可以1由既有线来弥补,反正现在时速也上200公里了,而且都可以由联络线上高速.如果既有线饱和,还可以修城际线.如果干线不够繁忙,还可以修支线联系小城市.火车火

　　东京不考虑，那大阪呢？那仙台呢？那小仓呢？反例多的是．
　　在大型枢纽，客货是分开运行的，你所说的对老线的货运干扰我不是很明白．而且因为全程建设新线，引入既有站也是分线分台，对货运怎么会有影响呢？
　　中国确实要考虑上千公里的距离．但是全世界的经验都表明，高速铁路的合理运营范围和具有市场竞争力的运输范围是在３小时圈内，也就是１０００公里以内．绝大部分的列车都需要依靠短途客流来提高收益．在保证旅行时间的情况下，多停几站车并不是不可接受的．再何况，进入既有站，利用既有铁路的通道，特别是在铁路大规模２００公里改造后，完全可以不限制速度或少限制速度，对整体旅行速度的影响并不大．你说大城市和中小城市之间只要旅行速度比汽车快就成，那我要说，这么多新ＸＸ造成的转乘换乘时间大大削弱了短途的竞争力，越短越明显．再加上价格高，怎么那么容易就把平行的公路市场抢过来呢？别想当然
　　你后面这句话想当然了．修这么多线，钱哪来？修出一堆新ＸＸ，客流哪来？没有客流，盈利哪来？

铁路小亨

原帖由 leland 于 2007-2-25 09:08 发表
又不光是武汉到香港/深圳,还有全国那么多大城市呢.长沙-深圳,北京-深圳,西安-深圳,是不是都要考虑?
而且不光直达车速度要高,经停的车出站后速度马上就上来了.要是慢悠悠在广州城里开上50公里,这车还有什么优势 ...

      以京广客运专线为例,北京~广州的车绝对不能直达,客流是无法保证的,经停所有省会城市所在车站,采取全程对号方式,吸引北京~石家庄,郑州~武昌,长沙~广州之类的客流.中间停四站,整体旅行时间不会差出20分钟~半个小时.相对于10个小时的总旅行时间实在不算什么.但是这样客流就保证了,1小时1趟的密度也可以保证.我原帖子的意思就是这样,不要片面开行直达.如果广州站全部开行直达,一个是市场的适应性小,再有也会大幅度增加候车的负担.难道高速铁路还要沿用现在这种长时间候车的客流组织方式?不可能,车站受不了,旅客也不会干!
      为什么进广州站就要慢悠悠的开50公里?从什么地方开始进?全世界高速铁路有这么修的吗?并线引入广州除了咽喉弯道,其余都可以保证技术标准要求(当然7000米最小曲线半径的标准比较扯淡,4000米就可以保证300的最高速度).引入既有站,标准下降的没有你想象的严重,时间浪费的更没有你想象的严重(只要别什么车都直达就成)
      引入既有站的难题只有两个，一个是差迁费用(但是这个钱花的值),另一个是地方政府的阻挠(铁路给地方政府和人民留下的印象太差).这两个是核心原因.其他的都是找的借口.

原帖由 leland 于 2007-2-25 09:24 发表
可是现在广州站/东站的乘客里面,有多少是从广州市区来坐车的?有多少是从佛山,顺德,珠海,来的?
放得远一点对于这些地方的乘客来讲其实更近了.广州还可以用老站.

那我请问,到底是广州本地的乘客多,还是其他城市的乘客多?到底是广州本地的客流产生密度大,还是周遍产生的客流密度大?车站建设不可能照顾所有人,但是是考虑多数人方便,还是考虑少数人方便?

铁路小亨

原帖由 X2000 于 2007-2-25 11:27 发表

分析得有道理，国情决定一切，相信铁道部的领导们也为此头疼了很久，采取如今的方案也是经过深思熟虑的。总之不用担心高铁的客流，因为现在既有线的压力也太大了，通过调度，老线以后可以成为货运专线，而将快 ...

　　可以明确的说，老线因为历史和位置原因，成为货运专线的可能性微乎其微．比如保定，漯河，邯郸，甚至已经有＂客运专线＂的锦州人民，能够忍受高噪音的货车天天高密度的在城市核心区穿行，而所有旅客都提着大包小包去遥远的新ＸＸ坐火车吗？不把铁道部骂疯了～～:L 到时候铁路的声誉怕是会更差了．
　　锦州南已经是一个活生生的反例了

X2000

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-25 14:51 发表

　　可以明确的说，老线因为历史和位置原因，成为货运专线的可能性微乎其微．比如保定，漯河，邯郸，甚至已经有＂客运专线＂的锦州人民，能够忍受高噪音的货车天天高密度的在城市核心区穿行，而所有旅客都提着 ...

秦沈客运专线给我的感觉就像是阑尾。

      当然，武广高铁建成后肯定不会像如今的秦沈，但我们也不能回避秦沈专线上暴露出的严重问题：市场定位、线路设计、运营等等问题。
      如果能将高铁引入既有线是最好不过，给高线车开辟专用线路、专用站台以及专用候车室，并将高线车的候车时间控制在15分钟上下，让乘客即到即走。至于拆迁、地方政府协调、基础设施建设等方面的困难也是可以克服，只要当政的领导不回避。

      总之一句话，铁路再怎么发展也不能脱离人民，脱离市场，否则再先进都是扯淡。

xafyxy

:D 哈哈，楼主引发了海子网空前的中国铁路发展大讨论。

yehorse_temp

原帖由 Hercules 于 2007-2-25 13:05 发表
国内建设“城市组团式布局”千万不要走入洛杉矶的误区。

组团发展的核心思想就是生活居住与工作地点尽可能保持在一个团内，尽量减少跨团通勤交通，组团内既安排生产区也安排生活区；

按产业行业划分组团，即使更换工作单位，只要不更换行业，都还在同一个组团内工作。

不知道洛杉矶的布局有没有上述特点。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-2-25 14:51 发表

　　可以明确的说，老线因为历史和位置原因，成为货运专线的可能性微乎其微．比如保定，漯河，邯郸，甚至已经有＂客运专线＂的锦州人民，能够忍受高噪音的货车天天高密度的在城市核心区穿行，而所有旅客都提着 ...

别说那么绝对，4.18马上就要来了，6对京沈动车，据说有4对停锦州南，看看是锦州南有吸引力还是老锦州有吸引力吧。

QQme

组团式发展就是垃圾，国外从来没有成功的先例。所谓田园都市的理念，都是设计师们一心向往而已，实际上把一个100万的城市分成5个20万的组团，那么整个效益就会完全不一样，人气没法聚集，服务业无法进一步发展，尤其是在中国，没有普及私家车的情况下。
对于中小城市来说，摊大饼就是最佳选择。对于特大城市来说沿着辐射状的交通线成爪字形发展才是最佳路径。所谓成功的组团城市，大多只是地理原因造成的，比如重庆。如果提到淄博，谁认为它是真正的特大城市了？根本就没有特大城市该有的特征。
洛杉矶是典型的摊大饼。