[讲座][高速线路][国内]京港高速铁路客运专线(武广段)

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:08 发表

就业与居住分离是极其必然的现象,我不会下楼就上班,在家里上班的人更是少之又少.
哎,城市规划问题,牵扯的利益太多,比高铁设置车站难多了

我有很多同事，都买了房子，但都在公司附近（步行20分钟以内的程度）租房子住，自己买的房子闲着，连装修都没有！为什么？？？

城市规划，想调整也没多难，其实根子就是领导的发展思路问题，就像公交车票价。如果骨子里就认为人们就应该住在郊区，城里上班，那怎么改进交通也无法改变现在的混乱拥挤状况。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:17 发表

这话荒唐到了极限!
城市轨道交通经营,请参考东京.
说出这种话,支持新XX也是可以理解的了.反正就是把运人的设备往没有人的地方修呗!往这种地方修就是能赢利的!

荒唐,荒唐,荒唐!!!

请注意，没人不等于就是荒漠，不能住人，说得意思只是尚未开发而已，不要抠字眼。

回龙观、天通苑、亦庄那一片10年前就可以称之为“没人”。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:06 发表

你在对轻轨概念不明了的时候,显然会有这种疑问
最准确的轻轨是LRT,不是武汉重庆所谓轻轨.明白概念再去对比吧

不管啥轻轨，都牵扯一个最关键的问题，是否封闭线路，拥有专有路权。

别跟我说日本平交道口的问题，这个依中国人口的素质，肯定没戏。没有专有路权，结果就跟brt似的，的确不贵。拥有专有路权，在城区修就只能高架/入地，造价昂贵。

武汉那个在专有路权lrt中，已经算便宜的了，再想便宜，只能放弃专有路权这一条了，这样的话效果就大打折扣了。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 15:11 发表
个人总结一下
分析铁路的客流组成——
既有的长途过路客流，不受沿途新xx影响。平稳转移新客专。总体来说，新xx还能压缩旅行时间，好事。

1.你自己前面的帖子说过,高速铁路以短途客流为主,中长途为辅.短途是高速铁路最大的利润点
   你这个帖子的观点,完全是站在短途对立面,站在中长途的角度考虑!

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 15:11 发表
大城市商务客流，竞争对手主要是飞机，考虑主要是便捷性为主，由于四大枢纽客站设置便捷性竟比不上去机场，北京南对于中关村亚运村，虹桥对于整个上海特别是浦东，武汉对王家墩，都不方便不如去机场。新广州勉强与机场齐平，对客流缺乏吸引力。
沿途城市商务客流，因为缺少支线航空，实际上没有竞争对手，也欢迎靠近的新xx，终于有比大巴快的交通工具了

放心吧，如果中间站的商务客流如你所说大到可以喂饱高速客运专线的情况（就别提因此损失的其他客流了），支线航空能放弃这个市场？未雨绸缪什么时候都是必须的．

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 15:11 发表
沿途中短途运输（高铁1站-3站，50-200KM）受到一定不利影响。但新区老城之间并非有着一道不可逾越的高墙封锁线．

始终没有说是不可逾越的封锁线，是不方便．不方便明白吗？
我们要选择的是最方便乘客的方式，乘客最满意的方式．而不是铁路施工最简单的方式，铁路运输组织最简单的方式．新XX就是本末倒置！

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 18:33 发表


不管啥轻轨，都牵扯一个最关键的问题，是否封闭线路，拥有专有路权。

别跟我说日本平交道口的问题，这个依中国人口的素质，肯定没戏。没有专有路权，结果就跟brt似的，的确不贵。拥有专有路权，在城区修 ...

求求你了,没有人说轻轨就是全专有路权!你自己看定义去.

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 18:24 发表


我有很多同事，都买了房子，但都在公司附近（步行20分钟以内的程度）租房子住，自己买的房子闲着，连装修都没有！为什么？？？

城市规划，想调整也没多难，其实根子就是领导的发展思路问题，就像公交车票 ...

你现在多大年龄?你结婚了吗?你的工作性质?
看看我父母,看看有孩子的人,再看看那些即将结婚的人,看看其他行业的人
不是一辈子都租房子的.你说的我想了一下午,还是那个话,通勤客流,无论什么样的城市规划,总是有的,而且都是正态分布.这是必然.
这不是新XX讨论的问题,我现在没有兴趣和你深入讨论.下来说或者单开帖子讨论我陪你细致讨论

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:02 发表

每三分钟到达800~1600人,即使中间站没有这么大客流,100~300总是有的,一个小时就是多少!比现在多少枢纽站都大的多!
算算数,再说话.
铁路的特点决定车站能够通过专有路权的方式接近城市中心.就客流疏解来说,显 ...

2万人/小时，公交车疏散足够了。再大点，6万人/小时，也是可能的。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 18:37 发表


2万人/小时，公交车疏散足够了。再大点，6万人/小时，也是可能的。

可能，但是不经济，也不够方便
始终在强调，这不是一个是非问题，而是一个优劣问题．
并非说新ＸＸ就不行，而是说不好，会给后期的经营带来困难．
还是那个话，反对当了婊子还立牌坊的行为，婊子终究是婊子，立了牌坊也是婊子．但是婊子也是人，在鄙视的同时，还要把她当人看

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:14 发表

你分析一下再说话吧.
以京广线可建设高速中间站的城市为例子说话,不仅仅有两个方向的城市有(包括规划):
保定,石家庄,邯郸,安阳,汤阴,新乡,郑州,新正,许昌,漯河,信阳,岳阳,长沙,株洲,衡阳,郴州,坪石,韶关(北 ...

3个又如何，4个又如何？

95%的旅客不还得在站前换乘公交/TAXI，或者长途大巴

引入既有站不还是加剧旧客站前的混乱？乃至影响客流积聚？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 18:27 发表


请注意，没人不等于就是荒漠，不能住人，说得意思只是尚未开发而已，不要抠字眼。

回龙观、天通苑、亦庄那一片10年前就可以称之为“没人”。

此外，不是抠字眼．你原文用的是＂只有＂．说的是你逻辑不对．合理的选线，并非只有建到荒野才能挣钱．
以ＢＲＴ来说，投资和ＬＲＴ相似（中国ＢＲＴ便宜，国外ＬＲＴ平均成本低），就南中轴的客流来说，如果不是北京市的＂无语＂政策，赢利并收回投资，是很容易的



原文：

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-1 14:43 发表

地面轻轨只有在没人的地方修，并赋予经营沿线物业的权利，才不会亏损。

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:02 发表

每三分钟到达800~1600人,即使中间站没有这么大客流,100~300总是有的,一个小时就是多少!比现在多少枢纽站都大的多!
算算数,再说话.
铁路的特点决定车站能够通过专有路权的方式接近城市中心.就客流疏解来说,显 ...

200*20=4000，每小时4000人并非公交/TAXI+长途大巴不能疏散的人流，而且对于一个几十万人口的城市来说，这个基本上是春运期间的极限值了。

旧站换乘平均距离近，确实如此
但是旧站前恶劣的路况呢？进一步积聚人流的不利影响呢？很多地方站前交通真可能瘫痪。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 18:49 发表


3个又如何，4个又如何？

95%的旅客不还得在站前换乘公交/TAXI，或者长途大巴

引入既有站不还是加剧旧客站前的混乱？乃至影响客流积聚？

强调，并非９５％，不知道你怎么统计出来的．
如果规划城市轨道交通和其他大型交通枢纽衔接，客流可以分散疏解
现在，紧张的仅仅是广场和附近路口能力．你想想看吧

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 18:54 发表


200*20=4000，每小时4000人并非公交/TAXI+长途大巴不能疏散的人流，而且对于一个几十万人口的城市来说，这个基本上是春运期间的极限值了。

旧站换乘平均距离近，确实如此
但是旧站前恶劣的路况呢？进一 ...

前文回复了,仔细看吧
是优劣,不是好坏
婊子就是婊子,立了牌坊也是婊子(特指新XX)

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:48 发表

可能，但是不经济，也不够方便
始终在强调，这不是一个是非问题，而是一个优劣问题．
并非说新ＸＸ就不行，而是说不好，会给后期的经营带来困难．
还是那个话，反对当了婊子还立牌坊的行为，婊子终究是婊子 ...

继续以偏概全，5%去要求95%，你这是自我归缪。

随便找张城市图，前面的岳阳，你引入旧客站利用既有线，就算开了通勤电铁，能往几个方向疏散？疏散多少人？

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 18:57 发表


继续以偏概全，5%去要求95%，你这是自我归缪。

随便找张城市图，前面的岳阳，你引入旧客站利用既有线，就算开了通勤电铁，能往几个方向疏散？疏散多少人？


http://bbs.hasea.com/attachments/fo ...

再把你总结的十一五规划拿出来看,岳阳~荆洲有联络线.
看我前面的帖子了吗?通过既有线电车可以把客流输解出车站广场,再转车,就能大幅度减少广场拥挤.这个时候就不是5%了

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:33 发表

1.你自己前面的帖子说过,高速铁路以短途客流为主,中长途为辅.短途是高速铁路最大的利润点

放心吧，如果中间站的商务客流如你所说大到可以喂饱高速客运专线的情况（就别提因此损失的其他客流了），支线航空能放弃这个市场？未雨绸缪什么时候都是必须的．

始终没有说是不可逾越的封锁线，是不方便．不方便明白吗？
我们要选择的是最方便乘客的方式，乘客最满意的方式．而不是铁路施工最简单的方式，铁路运输组织最简单的方式．新XX就是本末倒置！

论证了短途并非不能吸引客流，略少一点——有些人还是觉得大巴方便一些些，具体我不重复了

我反复说的就是竞争环境、竞争对手、选择权——有高铁，国家基本不会考虑中东部批准支线机场了，现在也基本没有。西部倒是一口气批了40多个——西部走航空替代的路子。没有支线航空，高铁在这块赚钱不是爽爽的？

旧城的人觉得不够方便(但他们发现旧站前会大堵车就不这么说了)，不过总体速度还是快，新城和下面各县的人可不这么看。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 19:02 发表


论证了短途并非不能吸引客流，略少一点——有些人还是觉得大巴方便一些些，具体我不重复了

我反复说的就是竞争环境、竞争对手、选择权——有高铁，国家基本不会考虑中东部批准支线机场了，现在也基本没 ...

总之,你和国家想的一样,民意是可以强奸的
那既然这么说,我也没有办法了,等着以后被可爱的国家强奸吧

苍天啊,为什么逼流上线的事情,只有中国能出现?难道这就是垄断的必然?

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 18:55 发表

强调，并非９５％，不知道你怎么统计出来的．
如果规划城市轨道交通和其他大型交通枢纽衔接，客流可以分散疏解
现在，紧张的仅仅是广场和附近路口能力．你想想看吧

即使不考虑亏损与否把你的日式换乘发挥到极限，又能覆盖几个方向？多少人？——既有线上的几个乡镇，专用线上的几个偏僻地区，没了


大批城市里的人呢？下面县里、乡里的呢？难道不是95%的关系，不得还换乘汽车，在既有站面前还不是制造大堵车？

这么浅显的道理还用反复强调么？

你真以为每个城市都像石景山这边专用线密如蛛网？

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-1 19:05 发表

总之,你和国家想的一样,民意是可以强奸的
那既然这么说,我也没有办法了,等着以后被可爱的国家强奸吧

苍天啊,为什么逼流上线的事情,只有中国能出现?难道这就是垄断的必然?

;P 20分钟公交而已，时间在高铁上找得回来，没什么不能忍的。

搜了那么久资料，我也从来不见沿线那个城市的论坛上有“TMD，要到那么远去上车啊”的声音。全是“在那里建啊，我要去新区买房”

别人冷暖自知。

hakutaka

原帖由 ddaa2 于 2007-3-1 19:06 发表


即使不考虑亏损与否把你的日式换乘发挥到极限，又能覆盖几个方向？多少人？——既有线上的几个乡镇，专用线上的几个偏僻地区，没了


大批城市里的人呢？下面县里、乡里的呢？难道不是95%的关系，不得 ...

由于相当一部分人的中继行为就是在铁路之间，所以新xx才会导致你说的这个车站壅塞问题，这部分客流纯属无效客流，理所应当把它们限制在最小范围内，而只有共站才能杜绝无效客流泛滥