沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

yehorse

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:34 发表

美国的铁路客运不可能是自动放弃这个市场的吧？显然是在激烈的市场竞争下面面临严重的亏损，不得不放弃吧。

呵呵，美国铁路客运基本上就毁在美国政府手上了，不在东部和西部城市密集区修高速铁路，却在既有线搞什么amtrack。

metome

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 23:27 发表


但那些“桎梏”是不可能消除的。

但是民航的票价总的讲是越来越便宜的。当然暂时对铁路还构不成威胁，主要原因是民航的运能不足。但是运能这个东西也是能讲“远期”的。

yehorse

个人认为拿中国高速铁路跟欧洲比很不合适。中国人口多，分布密集。看看中国列车何时出现过欧洲列车那样空荡荡的车厢。中国铁路客运和日本在某些程度上倒是有些相似。

metome

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 23:37 发表


呵呵，美国铁路客运基本上就毁在美国政府手上了，不在东部和西部城市密集区修高速铁路，却在既有线搞什么amtrack。

显然美国政府花钱不像我们的人民政府这样有魄力的。

Heidelberg

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 23:41 发表
个人认为拿中国高速铁路跟欧洲比很不合适。中国人口多，分布密集。看看中国列车何时出现过欧洲列车那样空荡荡的车厢。中国铁路客运和日本在某些程度上倒是有些相似。

嗯，是的。
德国这么空的车，铁路都能咬牙拿出特价票，我们客流肯定比他充足，票价没理由更贵的。我对高铁比较有信心。

yehorse

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:38 发表

但是民航的票价总的讲是越来越便宜的。当然暂时对铁路还构不成威胁，主要原因是民航的运能不足。但是运能这个东西也是能讲“远期”的。

要知道远期运输需求也很大，民航在国内油价的调控下，会始终维持一个高端市场的角色。

廉价航班不管怎么说，无论国内国外，现在都不是航空业的主流。在铁路客运不发达国家，廉价航班似乎能靠低价占领一部分市场，但在铁路客运发达的国家，廉价航班搞不好是个尴尬的产物：1、与普通铁路上的普通客车（老线上跑的一部分普快和快速）比，票价似乎显得高了不少。2、与高速铁路比，票价相当或稍低，但服务没有高速铁路好，安全性更是谈不上。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-22 23:52 编辑 ]

yehorse

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:43 发表


显然美国政府花钱不像我们的人民政府这样有魄力的。

自由市场本身有时候并不能做出最佳决策，资本追求的利益都是短期的。

修铁路这种事情还是得靠有远见、敢作为、强有力的政府。

Heidelberg

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:43 发表


显然美国政府花钱不像我们的人民政府这样有魄力的。

这不对。美国的这种运输方式是十分奢侈的，他是建立在世界霸权基础上，和在930多万平方公里的辽阔国土上仅有3亿人口。

在这个层面上讲，是我们的人民政府不如美国政府花钱这样有魄力，还要精打细算去修铁路！

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-23 00:10 编辑 ]

yehorse

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-22 23:51 发表


这不对。美国的这种运输方式是十分奢侈的，他是建立在世界霸权基础上，和仅有3亿人口在930万平方公里的辽阔国土。

在这个层面上讲，是我们的人民政府不如美国政府花钱这样有魄力，还要精打细算去修铁路！

确实很奢侈，主要是石油太多了，当自来水用。

metome

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 23:48 发表


要知道远期运输需求也很大，民航在国内油价的调控下，会始终维持一个高端市场的角色。

廉价航班不管怎么说，无论国内国外，现在都不是航空业的主流。在铁路客运不发达国家，廉价航班似乎能靠低价占领一部分 ...

欧洲铁路客运不能说不发达吧？

现在国内说是运量大，实际上除了春运没有办法以外，其余也没有那个时间运能供不应求（黄金周两头这种人为造成的供不应求时段例外，因为可以通过政策调整，但是春节没法通过政策调整）。而淡季的时候，机票也便宜的很。

希望将来中国高速铁路能是平价的。

Heidelberg

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:01 发表
欧美日那些250，300级别的高速铁路的实际运行旅速有多少？以国铁的管理水平，能不能比欧美还高些？欧美的高铁价格和当地的机票比究竟怎么样？现在铁路总是把高铁车站修到郊区去，须知铁路 ...

请看这个德国ICE车迷网上的统计数字，德国速度最高的10条线路

http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/top10.htm

平均200以上，但最快的线路，法兰克福机场到波恩的143。3公里，用ICE3跑了37分钟，平均速度也才232,4km/h。这条线路是目前德国技术条件最好的科隆到法兰克福客运专线，2002年8月才投用。

我有点怀疑，他自己新建最好的线上最快也才跑旅速232，他怎么保证我们高铁建成后就跑300？难道只是部分达标？不是又在拿我们做实验吧？

yehorse

原帖由 metome 于 2006-10-23 00:05 发表

实际上除了春运没有办法以外，其余也没有那个时间运能供不应求

这就不对了，我国铁路客运没有淡季，现在热门车票都很难买，你可以查看一下每天发车前客票剩余数目，基本上没有多少放空的。

metome

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 00:07 发表


请看这个德国ICE车迷网上的统计数字，德国速度最高的10条线路

http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/top10.htm

平均200以上，但最快的线路，法兰克福机场到波恩的143。3公里，用ICE ...

其实我想问的也是这个问题，现在国内总是描绘的多么美好，究竟能有多少最后成为现实呢？

metome

原帖由 yehorse 于 2006-10-23 00:14 发表


这就不对了，我国铁路客运没有淡季，现在热门车票都很难买，你可以查看一下每天发车前客票剩余数目，基本上没有多少放空的。

请问客流最集中的北京上海广州有那些车的票是常年供不应求的呢？

Heidelberg

原帖由 metome 于 2006-10-23 00:05 发表
现在国内说是运量大，实际上除了春运没有办法以外，其余时间运能供不应求

我只是听说中国铁路运能紧张，你这个其余时间运能供不应求是怎样下的结论呢？有数据可以证明么

我前面的帖子提到过（为什么竞争不过大客），这部分的也和我们铁路运营方式有关，短途车开行不够频密，大客可以高峰期每10几分钟发一班，铁路为什么不能把这部分抢过来？而却固守把人攒一块，每天开两班慢车完事儿。难道不是因为线路忙不能频繁发车么？

用公路跑长途，而且还是频密的跑，从资源利用角度，是十分浪费的。今后，公路长途面对铁路客货分流后开行的短途通勤性质的动车根本没有优势，以后的大客会逐渐减少，基本上转向旅游客车等靠灵活性为生的方向。

yehorse

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 00:07 发表


请看这个德国ICE车迷网上的统计数字，德国速度最高的10条线路

http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/top10.htm

平均200以上，但最快的线路，法兰克福机场到波恩的143。3公里，用ICE ...

这个问题：
1、得看这143.3km的线路，是否从头到尾全部符合跑时速300km的要求，包括线形、噪声、车站等限制性因素。
2、得看ICE3的加速性能如何。

对于我国，就拿武广客运专线来说：
1、设计上从新武汉站到新广州站，全程近1000公里，正线全部满足时速300km列车运行要求。如果施工不存在质量问题，达到这个要求应该也没问题。
2、我国引进的CRH3是根据西门子VelaroE型车改进设计而来，整车功率比ICE3大10%，显然，加速性能更好。

要是拿我国引进的CRH3车跑143.3km的无限速区间，根据CRH3牵引特性估算，需要33分钟，旅速260.5km/h。没办法，这段路太短了，加减速浪费时间较长。CRH3从0-300km/h加速距离就用去了21km多。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-23 00:36 编辑 ]

yehorse

原帖由 metome 于 2006-10-23 00:19 发表

请问客流最集中的北京上海广州有那些车的票是常年供不应求的呢？

随便挑几个，T109/110 103/104 K179/180 K185/186 2089/2090（红皮普快） ...太多了。我对京广比较熟，呵呵，所以京广线上挑得多一些，都是从北京出发的。

Heidelberg

我的疑问是，德国自己也没建过这么长的轨道，最新的科隆到法兰克福客运专线全长才177公里，也不是全线无渣的，看起来也不能保证全线300。那也就是说1000公里全线无渣300以上线路，他也是头一次建，合着是拿我们练手？

还是这个top10，http://www.ice-fanpage.de/ice_info/schnellfahrstrecken/top10.htm
见第8快，科隆火车站到法兰机场（基本是科法客专主体），168,5公里 50Min  用ICE3 平均才202,2。

Heidelberg

莫非是咱们拿他练手儿？

不过有一点是肯定的，高速铁路建成后，我国的铁路建造技术水平，那就进入世界一流了。

yehorse

练手？应该吧。我国高速客专设计时速都是要求满足350km的，德国咨询公司只敢保证安全开通速度不低于320km/h。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-23 01:05 编辑 ]