沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

Ola

高速铁路就是爽

Hercules

原帖由 metome 于 2006-10-18 22:40 发表
票贩子存在的核心原因是现在春运暑运黄金周的时候车票严重供不应求。只要这点不解决，任何方法都杜绝不了票贩子，相反，只会让高价票的成本上升。

深圳站春运只有广深列车的票没人炒，因为票太多，票贩子无利可 ...

铁路内部要想钻车票实名制的空子不要太容易：搞一个内部售票终端+截流票额，领导批条子，然后凭条子、身份证和Cash到内部售票终端去取票……
还有白吃记者说飞机票没有票贩子是因为飞机票实名制——现在航空公司价格战都打疯了，谁还吃饱了撑得囤积飞机票呢？供求关系决定一切，想否认都没办法。

cnil

原帖由 herroyuy 于 2006-10-18 10:07 发表
德国科隆铁路信号控制中心的Carsten先生回信来着，他特意统计了最新数据，
In germany we have any locomotive types for fast passenger trains: 101, 112, 114, 120, (145), 146 and 181. All together over 4 ...

德国的IC列车感觉从车速到涂色都在向ICE系列靠拢。由BR101、120（现在也可能引入了181系）牵引的IC最高时速在220km/h。与ICE的速度区段衔接得很好。
同时，IC列车在运用上也比较接近动车组。即部分IC列车是带有控制车的这种模式就非常类似于ICE2型了。可以看出德国还是很希望完善动车组模式的。
当然，我觉得德国机车牵引与ICE使用的比例很大程度上也和当时德国发展高速铁路的思想相关。在德国发展ICE的初期，很多ICE列车都是同时在老线和新线上行驶。而随着ICE路网的逐步完善特别是今年柏林-慕尼黑这条新线的贯通，这种高速机车牵引的模式有可能会逐步减少。

herroyuy

原帖由 cnil 于 2006-10-20 00:50 发表

德国的IC列车感觉从车速到涂色都在向ICE系列靠拢。由BR101、120（现在也可能引入了181系）牵引的IC最高时速在220km/h。与ICE的速度区段衔接得很好。
同时，IC列车在运用上也比较接近动车组。即部分IC列车是带有控制车的这种模式就非常类似于ICE2型了。可以看出德国还是很希望完善动车组模式的。
当然，我觉得德国机车牵引与ICE使用的比例很大程度上也和当时德国发展高速铁路的思想相关。在德国发展ICE的初期，很多ICE列车都是同时在老线和新线上行驶。而随着ICE路网的逐步完善特别是今年柏林-慕尼黑这条新线的贯通，这种高速机车牵引的模式有可能会逐步减少。  

我是这样认为的，新线贯通之后应该只跑ICE3，但并不意味着机车一定会减少：）很多城市之间也根本不会建高速铁路。

带控制车的IC与普通IC唯一的区别就是不需要换挂，控制车无任何动力，所以与普通IC车性能上无区别。
同时也认为你说的正确，带控制的IC车与ICE2非常类似。结论：ICE2与普通IC车非常类似。这不但不能说明德国摒弃机车模式，相反，这个也恰恰说明了IC车性能上不比ICE2差，而德国在完善机车＋车辆模式，至少目前的技术来看，250的速度等级，真的不需要ICE2动车组了，IC车可以完成它的任务。我前面有个速度比较，是在汉堡－－柏林的250速度等级线路上比较出来的，可以说明在250等级线路下，IC车与ICE和ICE2车的速度差异非常之小。

其实我觉得单机或者推拉式动车组真的不比机车＋车辆有啥优势了，两个机车推拉一些车厢也就无异于这种动车组了，但机车＋车辆无疑更灵活，廉价。
同时，无渣轨技术在进步，机车技术也在进步，未来还是皆有可能：）

herroyuy

顺便帖2张德国最新的IC车，230速度的101机车＋220速度的非常类似动车组车体的普通车厢，我拍的这个好像是2005年服役的。呵呵，看起来是不是觉得只是ICE2换个"脑袋"？差别是这个脑袋比ICE2更先进强大。

101机车单机功率比ICE2车头功率大很多，6400KW：4800KW，如果线路允许，只要换个变速齿轮，车厢换个转向架，101就可以拉着更多的普通车体跑得和ICE2一样快（ICE2固定编组6节车体）。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-20 07:08 编辑 ]

herroyuy

网络售票＋车票实名制可以很大程度上抵制票皮子，呵呵，注意，是票皮子不是票贩子。
票皮子是摸清出票时间半夜刷票的家伙，或许多少与窗口有些联系，所以网络售票＋实名制可以让他们傻眼。
票贩子是那些‘’合理合法‘’的通过内部拿票的同志，凭条子办事儿：）是杜绝不了的。
票贩子信誉好，价格稳定，又不影响车站秩序，票皮子投机倒把，恶意竞争，随意抬价，越是车票紧张越是信誉不好，极大影响车站秩序。所以，我.........个人的口号是"坚决打击票皮子，尊重票贩子"

Heidelberg

竟然喊出了尊重票贩子的口号。。。。你的原则哪里去了？你的立场哪里去了？

半夜刷票怎么也付出辛苦了，小鱼小虾能起多大风浪？内部拿票的批条子的付出什么了？不过是钱权交易罢了。后者对社会危害更大。

"坚决打击票皮子，尊重票贩子" 不过是简装现代版的窃钩者诛，窃国者诸侯。

Heidelberg

机车+车辆一端代控制室，一端挂机车，免去了换挂的麻烦，提高效率。比起我们客车前边机车牵引后边光屁股也好看多了。

但只有立即折返的情况下才能体现它的这个效率，这种情况我国不多，车辆利用率低啊。那么只跑单程，然后6小时以上整备，那么也无所谓节省换挂的。中途换机车更多是因为机车配属和长时间运转问题。

电力机车，7e9g，一次最远能跑多远？超超长交路一机从哈尔滨跑到广州可以么？

Heidelberg

“十一五”期间，我国对铁路机车的购置金额计划为2500亿元，这政府部门昨日（10月19日）首次对外公开披露的。

    未来5年我国对铁路建设的投资将比“十五”期间大大增加。国家发改委交通运输司副司长李国勇介绍，“十一五”铁路建设目标已基本确定，总的投资规模将达1.5万亿元（其中机车购置为2500亿元），比“十五”时期翻一番。

■ 火车第六次提速范围确定 实现时速200公里目标

    铁道部总工程师何华武昨日（10月19日）透露，全面落实“十一五”规划，京沪、京广、京哈、陇海和武九线部分区段，胶济、浙赣、广深等线路将实现时速200公里的运行目标。

Heidelberg

２０２０年，中国将建设客运专线１．２万公里以上，客车速度目标值超过每小时２００公里，并在全国范围内建成“四纵四横”铁路快速客运通道，主要包括北京－哈尔滨客运专线、京沪高速专线、京广客运专线、杭州—宁波—深圳快速专线、青岛—太原客运专线、徐州—郑州—兰州客运专线、成都—重庆—武汉—南京快速专线和浙赣客运专线。

客运专线、快速专线，以350/250速度分？还是以是否客货混跑分？我认为可能后者。京沪被特别称做高速专线，难道比客运专线还高一等？

Heidelberg

CRH2过几天跑京沈京试验，很期待！

但是六提中，全线实现时速200公里运行目标的线路也没特别提秦沈，显然秦沈不招人待见啊。只作为京哈的部分区段提的。

herroyuy

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-20 09:05 发表
竟然喊出了尊重票贩子的口号。。。。你的原则哪里去了？你的立场哪里去了？

半夜刷票怎么也付出辛苦了，小鱼小虾能起多大风浪？内部拿票的批条子的付出什么了？不过是钱权交易罢了。后者对社会危害更大。

& ...

呵呵，我本来痛恨票贩子的，后来态度转变了。
票贩子的好处太多了，第一他讲信誉，说有票肯定有票。第二，他价格稳定，淡季和春运价格基本一致，这个票皮子就差远了，200的票能炒到500。我认识那个票贩子卧铺20－25（K54包括），硬座10块，广州卧铺不超过40。

票贩子存在的需要。各种单位，包括国家机关，军事科研单位，说到出差，都是当天或者提前1天才能定下来，如果没票贩子你咋办，特别重要的单位都有一些合同票，多数没有啊。

票贩子拿的是合同票等里面没有使用完的部分，即使没有票贩子，这部分票也不会提前放出来，当天开车前半天的样子才会出票（因为要确定合同单位不出票的情况下），就是说没有票贩子，这部分票也不会到老百姓手里。老百姓只能买窗口的那部分，这部分被谁抢走了？呵呵，他就是票皮子。

最后再次声明，纯个人意见，道理只说一次，能理解就理解，不能就算了。

herroyuy

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-20 09:25 发表
机车+车辆一端代控制室，一端挂机车，免去了换挂的麻烦，提高效率。比起我们客车前边机车牵引后边光屁股也好看多了。

但只有立即折返的情况下才能体现它的这个效率，这种情况我国不多，车辆利用率低啊。那么只 ...

我和cnil的意思是，这种模式到底说明德国是想把机车＋车辆也想往ICE上面儿转变，还是强调机车＋车辆本身的改进。没有让我们跟着学的意思。堵头站多的地方最需要这个东西了。

herroyuy

工作的时候做过关于汽车的项目，前段儿去德国出差也是关于汽车的项目，所以了解一些日本车的情况，也接触过一些日本企业的做法。日本汽车是肯定符合相关安全规定的，但他们是按照规定，能压缩就压缩，能不用钢板的就用塑料，能用6mm钢板的就坚决不用8mm钢板，汽车电子部分也是，普通消费者看表面效果根本辨别不出来谁好谁差，但看里面具体使用的从芯片到封装，再到电子工艺.........明显，同等级日本车比欧洲车差远了。

还有日企，只说一个例子，我们单位买了日本一套设备作一个项目，设备300W的样子，买来之后发现不能运行，因为少了一块儿芯片，我们就去找日本人要，日本人说必须买，价格300W..............那个东西他们是绝对预谋的，因为那套设备的电子部分用处理器绝对一点儿问题都没有，那样即使他们不给，我们也可以自己写软件，但他们偏偏做成了ASIC，这种芯片是把电路完全集成好的，根本无法做任何修改，没有软件的东西在里面，千万个晶体管在里面，基本没办法破解也没办法自己做。他们为什么专门用这个升级麻烦，制作困难的东西？？完全就是为了敲诈。太不厚道。我接触的欧洲公司比这个强多了。

所以，纯个人喜好，支持欧洲货。

Heidelberg

哪国车并不重要，重要的是通过引进掌握技术。

海子的相关图片都删了。连接一个大家不要声张

。。。。。。

看到华东论坛新闻眼的帖子，觉得还是不要给人添麻烦的好。我把连接撤下了，有想要的请站内留言吧。

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-20 20:20 编辑 ]

Redbee

个人非常反感这种神经过敏的政策。。。我还就不信有哪位“英雄”敢去炸火车。。。

yehorse

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-20 09:39 发表
２０２０年，中国将建设客运专线１．２万公里以上，客车速度目标值超过每小时２００公里，并在全国范围内建成“四纵四横”铁路快速客运通道，主要包括北京－哈尔滨客运专线、京沪高速专线、京广客运专线、杭州—宁 ...

客运专线、快速专线，以350/250速度分？还是以是否客货混跑分？我认为可能后者。京沪被特别称做高速专线，难道比客运专线还高一等？

别听记者瞎报道，京沪客专同属350等级客专，没啥特别的。

客专的两个等级的确是根据速度区分的。但250客专基本上都是在没有I、II线铁路的地区修建，因此近期需要兼顾货运。石太客专虽有老线，但老线煤运压力大，部分货运还是需要客专分流。

yehorse

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-20 09:25 发表
机车+车辆一端代控制室，一端挂机车，免去了换挂的麻烦，提高效率。比起我们客车前边机车牵引后边光屁股也好看多了。

但只有立即折返的情况下才能体现它的这个效率，这种情况我国不多，车辆利用率低啊。那么只跑单程，然后6小时以上整备，那么也无所谓节省换挂的。中途换机车更多是因为机车配属和长时间运转问题。

车辆利用率低是人为造成的。对于卧铺车来说，6小时的整备时间，对应的是之前20-30个小时的运行时间，整体算下来利用率并不低（70%的时间处于运行状态就不能算低，机车在实际运用中也不可能高哪儿去）。对于短途座车来说，根本用不了6小时的整备时间，20分钟就够了。

车辆可以连续运行30几个小时，机车也不会出什么问题，毕竟是机器，不是人。

yehorse

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-20 09:45 发表
CRH2过几天跑京沈京试验，很期待！

但是六提中，全线实现时速200公里运行目标的线路也没特别提秦沈，显然秦沈不招人待见啊。只作为京哈的部分区段提的。

在本届铁道部的眼里，显然秦沈跟京秦、哈大、胶济等铁路200km/h区间相比，也没什么特别的，就是不跑货车而已。

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-20 18:29 发表
工作的时候做过关于汽车的项目，前段儿去德国出差也是关于汽车的项目，所以了解一些日本车的情况，也接触过一些日本企业的做法。日本汽车是肯定符合相关安全规定的，但他们是按照规定，能压缩就压缩，能不用钢板的 ...

为什么没有验货就付全款了呢？既然不能运行（与合同不符），那就是他们的质量问题，不行就打官司，申请仲裁，难道甘心被它们敲诈？日本人做生意有这么短视，不讲信誉么？