沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

网际快车 · 发表于 2006-10-22 16:14:03

原帖由 wcb1979 于 2006-10-22 14:09 发表
为什么在秦沈线上从人口面积都是最少最小的台安停车数量仅少于锦州南？有什么特别的原因吗？

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除了沈阳山海关秦沈铁路各站停车数量都差不多吧。
不过短途上台安和辽中肯定比其它几个站有优势
因为其它几个城市在京哈线上都有站而且车次也不少，短途不会到偏僻的秦沈线乘车。而台安辽中就没有选择。

Outlander05 · 发表于 2006-10-22 17:44:03

原帖由 网际快车 于 2006-10-22 16:06 发表

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上海猪头的高包非常热门，可以得出铁路与航空竞争不一定靠价格。

即使哈尔滨到北京的猪上座率也是很高的。。哈尔滨到北京的飞机在北航的领导下基本不打折，或者打折非常少，但是这些旅客由公款来埋单，所以商务流即使不打折，客流影响也不会很大。但是哈尔滨到广州却不一定。从目前航空班次来看，每天由哈尔滨去往广州的客流有多少？铁路分担多少？过去没有直达车的时候，很多人都要选择中转，哈尔滨到广州的列车开行后，对民航的影响有多大？

herroyuy · 发表于 2006-10-22 18:30:55

原帖由 Hercules 于 2006-10-22 14:44 发表

日本车如果差得话，那同类型车的保险费就会高，但事实上并非如此……

你可以不相信我说的，但我再强调一次，我说的都是我亲身经历或者自己从专业人士那里得到的信息。

关于你说的车辆保险..............普通车辆投保主要分2种，一个是车辆损失险，一个是车内人员人身险。车辆保险费用原则是：车辆损失险直接根据车辆购买价格换算，车内人身险所有车都一样，按照人头和不同位置算。
差车保险费高没有根据，保险公司没有资格说谁的车差，他们都符合国家规定，但符合规定的车质量确实不同。

herroyuy · 发表于 2006-10-22 18:38:20

原帖由 Outlander05 于 2006-10-22 17:44 发表

即使哈尔滨到北京的猪上座率也是很高的。。哈尔滨到北京的飞机在北航的领导下基本不打折，或者打折非常少，但是这些旅客由公款来埋单，所以商务流即使不打折，客流影响也不会很大。但是哈尔滨到广州却不一定。从 ...

广州跑东北的长途距离车........前面其实讨论过了：）
200的动车组没有意义，长途200甚至250等级线路上动车组与机车＋车辆的速度差别非常小，实在不理解为啥还要拘泥于动车组。
300的动车跑这种长途夜车有意义，值得考虑，不过价格方面我同意你的说法，肯定贵...........而且不能拿N年后的火车与今天的航空做比较，大家都在发展，等国内廉价航空公司强大以后你看看：）除非跑夕发朝至，否则这种长途客运动车组既没有价格优势，也没有速度优势。

呵呵，侯哥，你也咨询一下，拿出点儿数据，就更有说服力了。
2005年我们公司（沈阳）出差上海和广州时，平时飞机票价格分别大约为：800，1300。
200等级动车组卧铺票，我们按照当前普通特快软卧价格上浮20％计算不过分吧，沈阳－上海，广州分别为：760，1000。注意，飞机票价是按照当前普通航空公司算的，如果换成廉价航空呢？？！！国内刚好有几个可比的例子，天津－－上海。空调特快软卧：458，春秋廉价航空：最低199！正常400的样子。青岛－－上海：空调软卧472，春秋廉价航空：最低199，正常400左右。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-22 18:56 编辑 ]

yehorse · 发表于 2006-10-22 18:56:31

动车组最主要优势是轴重低，加减速快对于夜来说倒不是主要优势。话又说回来，机车+车辆也没啥特别的优势，别说机车利用率高、动车组利用率低，动车组造价贵，那都不是必然的。

300动车跑夜车恐怕噪音是个问题。

飞机要跟时速200列车比，至少4000公里以上才有明显的时间优势。

herroyuy · 发表于 2006-10-22 19:24:30

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 18:56 发表
动车组最主要优势是轴重低，加减速快对于夜来说倒不是主要优势。话又说回来，机车+车辆也没啥特别的优势，别说机车利用率高、动车组利用率低，动车组造价贵，那都不是必然的。
300动车跑夜车恐怕噪音是个问题。
飞机要跟时速200列车比，至少4000公里以上才有明显的时间优势。

我前面按照汉堡－－柏林250线路给了一个速度比较，还有换算，沈阳－－广州机车＋车辆按照250等级线路换算的结果是机车仅仅慢1个多小时，这种差别，动车组怎么运行，机车＋车辆都可以！机车＋车辆优势我再说一次，编组灵活，价格低，运输能力高。还需要什么特别优势？！
并且，在机车利用率方面，至少沈局在摸索改革，集中分配资源利用率肯定大大提高。你可以看看沈局最近在车辆资源利用的改革，想法非常好。

飞机与200速度列车比...............4000公里踩有优势？？？
200线路的列车旅行速度按照160算（瑞典X2000在200的旅速，德国甚至更慢），4000公里需要25小时。
飞机我们按照波音737－800速度计算－－850Km/H，4000公里需要4.7小时，机场－－市区时间按照沈阳算，机场比较远的城市了，机场大巴不到1小时，提前1小时check in，到外地........，比如上海陆家嘴，1小时，就算多出来3小时，同时赶火车你也需要市内公交，也需要提前到候车室候车，到站也需要倒车，就算1.5 小时，那么，飞机与火车4000公里距离比：
26.5小时：7.7小时................还要怎么比？
算沈阳－－上海，2067公里，200火车14.5小时（含市内交通候车1.5），飞机5小时，价格上面算过了，怎么比？？
算天津－－上海，1326公里，200火车10小时（含市内交通候车1.5），飞机4.5小时，这种距离，火车夜车才有优势！价格甚至还没有优势。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-22 19:29 编辑 ]

Outlander05 · 发表于 2006-10-22 20:03:34

原帖由 herroyuy 于 2006-10-22 19:24 发表

我前面按照汉堡－－柏林250线路给了一个速度比较，还有换算，沈阳－－广州机车＋车辆按照250等级线路换算的结果是机车仅仅慢1个多小时，这种差别，动车组怎么运行，机车＋车辆都可以！机车＋车辆优势我再说一次 ...

这是德国的数据，如果是日本的直动车组差距会大很多，比如沈阳到上海，用日本的动车组会缩短2个小时，即使这2个小时意义也不大。动车组主要是短途客流，车底的利用率高，尤其动力分散的动车组可以降低轴重、提高可靠性。如果大面积用动车组，成本可以降低很多。不过火车最佳吸引客流的距离是300-1500km左右（这个数据的验算过程略，因为很多资料都可以查到）。长距离用200的动车组的意义从目前来看，真的很小，即使是机车+车辆的意义也不大。不知道你同意此结论不。

yehorse · 发表于 2006-10-22 20:14:31

原帖由 herroyuy 于 2006-10-22 19:24 发表

我前面按照汉堡－－柏林250线路给了一个速度比较，还有换算，沈阳－－广州机车＋车辆按照250等级线路换算的结果是机车仅仅慢1个多小时，这种差别，动车组怎么运行，机车＋车辆都可以！机车＋车辆优势我再说一次 ...

编组灵活？跟动车组比算是优势吧，问题是现在基本不这么运用，你看ZT，无论客源紧张还是虚糜，编组18节都不动，25T的密接车钩似乎也不容易摘挂。
价格低？我看不到必然性。这也是个规模化的问题，看看日本大规模运用动车组后，造价不一定高。
运输能力高？一样大小的车厢，运输能力怎么就高了呢？

机车集中利用？你说的是理想化的情形，实际中即使实行了集中利用，集中分配，利用率不一定比动车组高到哪儿去的。比如夕发朝至车多半白天不运行，你让这些夜间跑的大量机车白天干嘛？牵引白天的短途城际客车？短途城际都用动车组了，不用机车，即便用，也没夜间用得多，难道让它们牵引货车？如果客货机车能通用，我才相信机车利用率会比较高。

我说的4000公里以内火车的优势当然是指包括夜车的。你也算出来了，4000公里飞机需要7.7小时，基本上1个白天啥都不能干，等同于浪费了24小时。火车需要26.5小时，仅比飞机多费2.5小时而已嘛。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-22 20:39 编辑 ]

yehorse · 发表于 2006-10-22 20:41:08

原帖由 Outlander05 于 2006-10-22 20:03 发表

这是德国的数据，如果是日本的直动车组差距会大很多，比如沈阳到上海，用日本的动车组会缩短2个小时，即使这2个小时意义也不大。动车组主要是短途客流，车底的利用率高，尤其动力分散的动车组可以降低轴重、提高 ...

我不认为，我认为当车速达到160时，最佳距离在1500km左右是正确的。但当车速达到200时，铁路的优势距离可以延伸到2500km（夕发朝至15小时），1300-2500km的里程范围夕发朝至更有竞争力（9-15小时），1300km以内适合坐白天的时速300列车（估算5小时以内）。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-22 23:21 编辑 ]

yehorse · 发表于 2006-10-22 20:43:23

原帖由 herroyuy 于 2006-10-22 19:24 发表

我前面按照汉堡－－柏林250线路给了一个速度比较，还有换算，沈阳－－广州机车＋车辆按照250等级线路换算的结果是机车仅仅慢1个多小时，这种差别，动车组怎么运行，机车＋车辆都可以！机车＋车辆优势我再说一次 ...

X2000、ICE1/2都是动力集中型动车组，跟我国引进的分散型时速200动车组性能上还是有一定的差距的，不过夜车停站少，这个差距并不明显。

Outlander05 · 发表于 2006-10-22 21:24:19

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 20:41 发表

我不认为，我认为当车速达到160时，最佳距离在1500km左右是正确的。但当车速达到200时，铁路的优势距离可以延伸到2500km（夕发朝至15小时），9小时以内（就是说1300km以内）适合坐白天的时速300列车（初步估算 ...

又回到原点了。速度达到160km/h，旅行速度极限基本就是140km/h左右。时速到200时，旅行速度为180km/h。我们国家这个水平都达不到，说了几年160km/h了，现实中从来没有长距离这么跑过。有人认为票价不是因素，我认为收入水平与消费水平决定着是否能够承受票价，票价始终是决定铁路客流的一个主要因素。

metome · 发表于 2006-10-22 23:01:26

想问一下诸位高手

欧美日那些250，300级别的高速铁路的实际运行旅速有多少？以国铁的管理水平，能不能比欧美还高些？欧美的高铁价格和当地的机票比究竟怎么样？

现在铁路总是把高铁车站修到郊区去，须知铁路再快也使快不过飞机的，不知道欧美的那些高速铁路车站修在哪里？

yehorse · 发表于 2006-10-22 23:11:47

原帖由 Outlander05 于 2006-10-22 21:24 发表

又回到原点了。速度达到160km/h，旅行速度极限基本就是140km/h左右。时速到200时，旅行速度为180km/h。我们国家这个水平都达不到，说了几年160km/h了，现实中从来没有长距离这么跑过。有人认为票价不是因素，我 ...

现实没有这么长的线路可以持续跑160，更别说200了，等客运专线建好后再说吧。铁路在我国始终是大众化的交通工具，这是它的社会地位决定的，票价肯定不会根飞机接轨。但铁路确实还有很多除了票价之外的优势。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-22 23:23 编辑 ]

yehorse · 发表于 2006-10-22 23:16:54

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:01 发表
想问一下诸位高手

欧美日那些250，300级别的高速铁路的实际运行旅速有多少？以国铁的管理水平，能不能比欧美还高些？欧美的高铁价格和当地的机票比究竟怎么样？

现在铁路总是把高铁车站修到郊区去，须知铁路 ...

我国高速铁路相对于欧日的优点：修建年代较晚，标准较高，技术较先进。缺点：近期看车站离城市中心较远，远期看随着城市面积还有较大幅度扩张，车站会逐步成为城市的一个副中心。

metome · 发表于 2006-10-22 23:17:40

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 23:11 发表

现实没有这么长的线路可以持续跑160，更别说200了，等客运专线建好后再说吧。

铁路在我国始终是大众化的交通工具，这是它的社会地位决定的，因此整体来看，票价和服务都别指望跟民航接轨。

民航的竞争是越来越激烈的，如果民航发展的某些桎梏可以消除（例如极为变态，几乎是怪胎的中航油等等），到时候就不是铁路的票价向民航接轨了，而是民航的票价向铁路接轨了。

美国的例子就摆在眼前呢。

Heidelberg · 发表于 2006-10-22 23:25:55

美国铁路客运，在我印象中已经萎缩到可以忽略不计的程度了吧？他的交通模式大体是短途靠汽车解决，长途靠飞机，美国因为控制着世界石油命脉，这样的方式承担得起，我国不可能忽略铁路客运。

yehorse · 发表于 2006-10-22 23:27:02

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:17 发表

民航的竞争是越来越激烈的，如果民航发展的某些桎梏可以消除（例如极为变态，几乎是怪胎的中航油等等），到时候就不是铁路的票价向民航接轨了，而是民航的票价向铁路接轨了。

美国的例子就摆在眼前呢。

但那些“桎梏”是不可能消除的。

cnil · 发表于 2006-10-22 23:29:13

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:01 发表
想问一下诸位高手

欧美日那些250，300级别的高速铁路的实际运行旅速有多少？以国铁的管理水平，能不能比欧美还高些？欧美的高铁价格和当地的机票比究竟怎么样？

现在铁路总是把高铁车站修到郊区去，须知铁路 ...

250－300km/h的旅行速度在法国是192－200左右，而日本会相对高不少。

metome · 发表于 2006-10-22 23:34:54

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-22 23:25 发表
美国铁路客运，在我印象中已经萎缩到可以忽略不计的程度了吧？他的交通模式大体是短途靠汽车解决，长途靠飞机，美国因为控制着世界石油命脉，这样的方式承担得起，我国不可能忽略铁路客运。

美国的铁路客运不可能是自动放弃这个市场的吧？显然是在激烈的市场竞争下面面临严重的亏损，不得不放弃吧。

Heidelberg · 发表于 2006-10-22 23:35:39

国内理解航空票价就是贵，是因为我们航空市场没开放。欧洲廉价航空的出现颠覆了许多既有的观念，比如英国从伦敦到德国法兰克福往返29欧元，从法国巴黎到奥地利维也纳19欧元的机票，就好比说从北京到沈阳坐飞机100元钱往返一样。廉价航空给铁路客运造成极大压力，铁路仍在向航空靠拢，但不是向他的高端而是向他的低端靠拢。

德国铁路经常推出特价票，比如每周会有39和59欧元特价，比如下周的
往返39欧元路线
法兰克福--科隆汉诺威--莱比锡
汉诺威--Rostock Koblenz--明斯特
帕骚--维尔茨堡卡塞尔--纽伦堡
往返59欧元路线
柏林--杜塞尔多夫柏林--慕尼黑
柏林--乌尔姆德累斯顿--法兰克福
汉堡--莱比锡法兰克福--汉堡
弗赖堡--汉诺威汉堡--海德堡

就好比说从沈阳到北京坐CRH3(ICE3)2周内往返120元一样。

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-22 23:40 编辑 ]

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