沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

herroyuy · 发表于 2006-11-22 23:27:15

原帖由 铁路小亨 于 2006-11-22 16:10 发表

你在欧洲,但是不能只放眼欧洲.客观的说,ICE3学习日本动力分散高速列车还不很成功,在牵引特性上还带有很明显的动力集中列车设计思想的影子.图我这里有,但是是书上的,我没办法粘上来,你可以自己买书看看.对比完曲线图再来争论,争论还是要有些东西的,拿出来才能服人,就像yehorse 一样.不管动力集中动力分散,只要是使用牵引电机,都是受电机特性限制,牵引力和速度呈反比.不知道你上面牵引力在高速状态下变化不大是怎么得出的.FV曲线是反比例曲线,后面速度降低的少是比例原因.而且不管交流直流,都是这样的
你列出的数字首先我质疑,是不是官方实验数据.再有即使是你的数据,机车模式和动车模式还是有相当的差距,貌似你不能上来就说不慢的话

一般我说之前都会尽量查询一下，比如前面给出来的ICE3与动力集中车在200－250等级线路上混跑的时间差别并不大，首先确认了ICE3确实在那些线路上有跑，然后查询时刻表就OK了。至于其他加速度信息，这里有个链接：http://www.saunalahti.fi/rautatie/kotimaki/rail/hst.shtml不是官方网站，如果你有更准确的数据，我真的非常感谢，因为细节的东西很难找，但毕竟这还算有参考。
至于德国和日本高铁之比，我一直都是认为日本车性能好，这个帖子前面就有人帖出来各种高速列车的性能曲线，一幕了然，呵呵。但还是要看应用在什么地方，德国和日本的性能不同，一个是技术发展时间造成技术差距，而造成这种不同取向发展的正是两国国情不同，我们也有我们的国情，所以我才想到某些情况下动力集中仍然可用。

herroyuy · 发表于 2006-11-22 23:30:03

原帖由 铁路小亨 于 2006-11-22 16:10 发表

就此打住,动力集中动力分散的帖子海子网02年就讨论的多了,可以翻看,咱不多说.可以肯定的说,咱们肯定不会在客运专线上上机车+客车的客运列车,也基本不会在既有线上运行200公里级别的客运机车.动车超过700列,怎么都够了.

上次讨论到最后也是这个结果，我理解你的意思，希望你也理解我的道理，至于到时候具体是什么样子，拭目以待～就此打住：）

hakutaka · 发表于 2006-11-22 23:39:15

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 22:45 发表

搞笑了............哈齐动车DF11G经常牵引6节－7节车体，12：24/28是多少，你说这个算动力集中还是动力分散，照你的比例，DF11拉着哈齐动车动轴：拖轴都大于1：5，难道也是动力分散............我不知道，但 ...

已经说的很清楚，什么比例就是什么状况。你自己觉得好笑，或者说你自己觉得11g牵引3辆客车不能算动力分散的话是你的问题，只能说明你比较僵化。但是必须注意，它和一般常规意义动力分散车不同，因为机车太沉，启动加速度如果用全力的话太大，乘客受不了，不用全力则大面积损失加速度最终仍然是加速迟缓。另外你的比例错误，说的是黏着质量和拖轴质量比，不是数量比，动力分散和动力集中本质区别在于黏着分配区别，就要拿质量说话而不是轴数。
ice3加速慢根本不是什么国情需要！这个是借口：换句话说，比功率也是那么大（安装了同等功率的电机和逆变器），谁不想获得更高的性能，谁也不会吃饱了撑的只要最贵和最差！进入强动力分散动托比1：1了，就不要在黏着上唧唧歪歪了，归根结底是匹配问题，由于德国经验不足，没匹配好，希望今后改进，就这么点事。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-11-22 23:47 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2006-11-22 23:40:57

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 22:47 发表

我又看了看，我说的那个车存在，但确实实际加速度有限制，被限到了1m/S/S.
其他错误请指出...........不然说了没意义。

这个数据也错误，1.0m/s/s是地铁用的加速度1.0km/h/s还差不多，你肯定是弄错了单位。前边定义的比例，就是从黏着出发，判定启动加速度极限是否能达到地铁水准

herroyuy · 发表于 2006-11-22 23:48:03

原帖由 hakutaka 于 2006-11-22 23:39 发表

已经说的很清楚，什么比例就是什么状况。你自己觉得好笑，或者说你自己觉得11g牵引3辆客车不能算动力分散的话是你的问题，只能说明你比较僵化。但是必须注意，它和一般常规意义动力分散车不同，因为机车太沉， ...

按照你给的概念，这个是动力分散，但这个恰恰证明了我说的那点，不能对立的看动力分散和动力集中............僵化..........如果比例是1：5，1：6，1：4的时候怎么看？当然还是可以叫这个那个动力分散或者动力集中，但是实际差别呢？难道不应该结合二者看问题？

herroyuy · 发表于 2006-11-22 23:49:28

原帖由 hakutaka 于 2006-11-22 23:40 发表

这个数据也错误，1.0m/s/s是地铁用的加速度1.0km/h/s还差不多，你肯定是弄错了单位。前边定义的比例，就是从黏着出发，判定启动加速度极限是否能达到地铁水准

http://www.saunalahti.fi/rautatie/kotimaki/rail/hst.shtml
请给出正确数据................

hakutaka · 发表于 2006-11-22 23:51:22

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 23:13 发表

挪威那个车我要说抱歉了，那个车实际运行是要限制加速度的。
我明白你的意思，我也承认动力分散确实有优势，我只是认为在某些情况下，动力集中同样可以完成任务，比如夜车，比如长途（交路问题，信号制式问题 ...

如果铁路希望提高能力，那么长途车也必须多停，来防止影响货物列车和其他客车，此时动力集中就不合适了。其实你一直都在用“我也承认动力分散确实有优势”作为掩盖试图说明动力集中也能达到xx性能，虽然这是不可能的，但是你仍然在不遗余力。如果你觉得冤枉，就请正确回答出为什么新干线采用动力分散以及日本既有线在1970年代基本完成车辆动力分散和高性能化。

hakutaka · 发表于 2006-11-23 00:02:36

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 23:27 发表

一般我说之前都会尽量查询一下，比如前面给出来的ICE3与动力集中车在200－250等级线路上混跑的时间差别并不大，首先确认了ICE3确实在那些线路上有跑，然后查询时刻表就OK了。至于其他加速度信息，这里有个链 ...

好车当然可以就或差的，但是差车永远跑不成好的。在维持既有的体制下，好车当然不能发挥出其本来的性能。就好像拿hk100型来中国，体制不改，放到单线上跑普通，尽管最高速度也是110站间距还大，但是再也跑不出旅速82来了

herroyuy · 发表于 2006-11-23 01:32:54

原帖由 hakutaka 于 2006-11-23 00:02 发表

好车当然可以就或差的，但是差车永远跑不成好的。在维持既有的体制下，好车当然不能发挥出其本来的性能。就好像拿hk100型来中国，体制不改，放到单线上跑普通，尽管最高速度也是110站间距还大，但是再也跑不出 ...

是的，所以前面我们讨论加了不少前提，混跑，慢车就要限制快车限速，体制也是实际情况..........就好像最近的客运专线试验动车组，很多满打满算才比160的机车＋车辆快1个多小时，换成200的机车呢？我同意，都放开了跑动车组领先肯定更大，客观条件不允许这么跑啊，所以才说机车＋车辆很多时候没有什么时间劣势。

herroyuy · 发表于 2006-11-23 01:41:58

原帖由 hakutaka 于 2006-11-22 23:51 发表

如果铁路希望提高能力，那么长途车也必须多停，来防止影响货物列车和其他客车，此时动力集中就不合适了。其实你一直都在用“我也承认动力分散确实有优势”作为掩盖试图说明动力集中也能达到xx性能，虽然这是不 ...

推翻了重来是可以啊，但现在我们实际条件就是这样，200等级上混跑成定局，铁道部的管理模式也不是一时就能改............再加上国情呢。还有，讨论性能不能单拿出来比，考虑实际情况是没错的。
崩溃了，这个帖子。观点都摆着了，不说下去了，太忙了。接下来我们还是看铁道部怎么做吧。好像前面打赌我都要输了..............yehorse等着吃水煮鱼了。

hakutaka · 发表于 2006-11-23 08:57:29

原帖由 herroyuy 于 2006-11-23 01:32 发表

是的，所以前面我们讨论加了不少前提，混跑，慢车就要限制快车限速，体制也是实际情况..........就好像最近的客运专线试验动车组，很多满打满算才比160的机车＋车辆快1个多小时，换成200的机车呢？我同意 ...

还是老话，提最高速不是目的，改善旅行速度才是目的。本来160的高性能分散动车可达到的旅速为什么要200的车？本来200的分散车停很多站甚至可以保证更高的旅行速度，为什么用160的车跑直达特快？这里批的就是直达观，除非线路能力很大的富裕（现在看来确实是，要不然跑不出那么多猪，铁道部说的紧张纯属自己抽自己嘴巴子），否则，不宜动不动就放猪。

hakutaka · 发表于 2006-11-23 08:58:43

原帖由 herroyuy 于 2006-11-23 01:41 发表

推翻了重来是可以啊，但现在我们实际条件就是这样，200等级上混跑成定局，铁道部的管理模式也不是一时就能改............再加上国情呢。还有，讨论性能不能单拿出来比，考虑实际情况是没错的。
崩溃了，这 ...

此话诧异，什么都不改那就维持原状得了。虽然说论坛上的东西不能左右铁道部，但是也不能说车迷这边也分不出个一二三不是。

herroyuy · 发表于 2006-11-23 10:17:42

原帖由 hakutaka 于 2006-11-23 08:58 发表

此话诧异，什么都不改那就维持原状得了。虽然说论坛上的东西不能左右铁道部，但是也不能说车迷这边也分不出个一二三不是。

不能歪曲我的话，我并不是说要维持原状，我提出的也是一种办法，也不要怀疑我的倾向性，我是对速度最推崇的车迷......只是提出一种方法，或许如果开始野马同志推崇机车的话，我很可能就转而提出动车组了。车迷说的话理论性并不差，不过我觉得如果我们真的站在那个高度的话，才能知道有些问题不得不面对现实，尤其是当前的社会状况和体制，你可以看看东北论坛上哈大客运专线沈阳枢纽...........你提到的新XX问题又出来了，秦沈的车站问题已经有足够教训了，可................没办法，这也是一种现实。

QQ已经加了，有事儿留言，最近太忙估计没时间找资料同yehorse和你们争论了，这个帖子开始的时候我对信号和动力分散等具体情况了解还不多............到现在居然也知道的差不多了，要谢谢各位opponent：）

hakutaka · 发表于 2006-11-23 15:56:03

新xx问题实际上和城市反感铁路相关，而这个，从客观上说是铁路不经营城市铁路自酿的恶果，如果醒悟，奋起直追，就能够在获得经济利益的同时大幅改善自身形象，只看做不做。

Outlander05 · 发表于 2006-11-23 17:21:09

原帖由 hakutaka 于 2006-11-23 15:56 发表
新xx问题实际上和城市反感铁路相关，而这个，从客观上说是铁路不经营城市铁路自酿的恶果，如果醒悟，奋起直追，就能够在获得经济利益的同时大幅改善自身形象，只看做不做。

怎么说这种事情呢，那些城市非常希望高速铁路引入，建立客运站，但是又不希望铁路占用市区内宝贵的土地，令车站远离市区。是人意识上的问题。

hakutaka · 发表于 2006-11-23 19:15:34

原帖由 Outlander05 于 2006-11-23 17:21 发表

怎么说这种事情呢，那些城市非常希望高速铁路引入，建立客运站，但是又不希望铁路占用市区内宝贵的土地，令车站远离市区。是人意识上的问题。

怎么不是这种事情呢，进入城市就必须和既有站共占，顶多占用铁路线路的用地！国家铁路没有妥善平衡利益链条，哪里有国铁，哪里就是城中村，治安乱点。根本原因是铁路不负担城市通勤输送（新干线发售月票也负担城市通勤属送）！这样，铁路占用了土地当然无法开辟更好的交通这样高端人群自然流失，造成移动人口聚居，治安混乱。城市和老百姓自然就讨厌铁路。相比较，在日本这样担负城市通勤疏松的铁道系统中，距离铁道最近的房子价格最高，都是和铁路通勤关系密切的白领。我国之所以恰好颠倒，还是因为国铁无视城市通勤输送，踢走了好居民，自然招来了地痞流氓，自身的设施和路外伤亡都不可能得到有效的遏制——只有周边居民和铁路利益息息相关，利益链条才能平衡稳健！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-11-23 19:17 编辑 ]

三段DF11G · 发表于 2007-2-7 11:34:49

你给我一个惊喜,我还你一个支持!
狂顶
小荷才露尖尖角,早有蜻蜓骑上头:lol
加油期待

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