沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-20 18:01 发表


呵呵，我本来痛恨票贩子的，后来态度转变了。
票贩子的好处太多了，第一他讲信誉，说有票肯定有票。第二，他价格稳定，淡季和春运价格基本一致，这个票皮子就差远了，200的票能炒到500。我认识那个票贩子卧铺 ...

票贩子的存在是中国国情，虽然不合理也不合法，但就跟腐败一样，短期内解决不了。毕竟是那些既得利益者占据着重要的工作岗位，在领导着我们的国家，让他们放弃既得利益容易造成社会不稳定，铁道部心理也很明白，因此也不想彻底根治票贩子，只要他们别做的太过火（如像刘志祥那样）就行。

yehorse

原帖由 Redbee 于 2006-10-20 20:30 发表
个人非常反感这种神经过敏的政策。。。我还就不信有哪位“英雄”敢去炸火车。。。

不是因为日本车，而是铁道部视六提尤其是新的动车组（无论是哪个厂的）为商业机密，明年统一宣传，要搞出轰动效应。如果现在就走漏风声了，大家都知道了，明年还有谁稀奇啊？

Redbee

原帖由 yehorse 于 2006-10-20 22:36 发表


不是因为日本车，而是铁道部视六提尤其是新的动车组（无论是哪个厂的）为商业机密，明年统一宣传，要搞出轰动效应。如果现在就走漏风声了，大家都知道了，明年还有谁稀奇啊？

不像，那样何苦五步一岗十步一哨？直接昭告各媒体，各网站不得报道不就结了，除了车迷谁会注意到？

相对的，似乎CRH1就不是捂得那么严。。。

cnil

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-20 09:25 发表
机车+车辆一端代控制室，一端挂机车，免去了换挂的麻烦，提高效率。比起我们客车前边机车牵引后边光屁股也好看多了。

但只有立即折返的情况下才能体现它的这个效率，这种情况我国不多，车辆利用率低啊。那么只 ...

也未必，有可能一端加控制车的模式并不要求超常交路。而且如果像广州哈尔滨的车次假如使用了动车组，那么这列车的运用率应该是最低的，除非两边都安排了很好的套跑。但是不同于普通的车底。动车组需要一个定期的维护时间。这里我不是机务段、车辆段的，不清楚具体对机车、车底的维护是每多少千米一次定修，但总归是机车的要求应该比车底高一些。然而假如安排了套跑，每次车固定的动车组数目有限，充分利用现有设备的套跑和定修肯定会有冲突，因此用动车组跑超常交路肯定会很浪费资源。如果采用200kM/h机车形式交路适当缩短则可以更充分利用现有设备。
现在的直特在这方面很大程度就是对资源的严重浪费。

yehorse

原帖由 cnil 于 2006-10-21 00:08 发表

也未必，有可能一端加控制车的模式并不要求超常交路。而且如果像广州哈尔滨的车次假如使用了动车组，那么这列车的运用率应该是最低的，除非两边都安排了很好的套跑。但是不同于普通的车底。动车组需要一个定期的 ...

哈尔滨——广州（3300km）用时速200动车组跑至少需要19个小时（哈大、京广客专全部建好以后），整备时间至少还要2小时左右，2组动车组对开就够每日一班了，无需套跑，运用率已达19/24=79%。你告诉我机车实际运用中效率能有多高？我就不信都能达到80%以上？

就算套跑，跟检修也不冲突，检修一般都需要一两天甚至更长的时间，期间当然会安排另外一列相同编组的备用动车组代替原有动车组运行，该怎么套还怎么套。

直特跑12个小时如果算浪费，那地铁浪费的更多了，多数地铁列车每日运行时间不超过12个小时（别看地铁运营时间18个小时，其中很多车非高峰时间是不跑的）。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-21 00:36 编辑 ]

yehorse

原帖由 Redbee 于 2006-10-20 22:59 发表

不像，那样何苦五步一岗十步一哨？直接昭告各媒体，各网站不得报道不就结了，除了车迷谁会注意到？

相对的，似乎CRH1就不是捂得那么严。。。

跨越在车上，就算不怕FQ，也怕意外事故么。一般大领导的专列一开，路边都有很多JC的。

CRH1捂得也很严啊，在环铁试验都有JC的。

铁道部政治部宣传部确实通知过各个主流媒体不许报道，其中通知中要求的是一切关于6提的事情都不许报道，并没有特别点名CRH2啊？

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-20 22:27 发表


为什么没有验货就付全款了呢？既然不能运行（与合同不符），那就是他们的质量问题，不行就打官司，申请仲裁，难道甘心被它们敲诈？日本人做生意有这么短视，不讲信誉么？

如果他有意这么做你是防不了的.............很简单就是文字游戏。打官司损失更大，生产线上的设备，一天不运行损失更大！！我说了，全是个人喜好，你可以不相信，但我说的是事实。

再比较说个例子，我做过基于IGBT整个逆变系统的设计，买IGBT的时候与三菱和德国西门康联系过，日本人一直强调和劝说：我们的产品肯定可以满足您的要求，技术上没问题。德国人问了我应用之后告诉我：这种功率和频率根本不用IGBT，很多其他便宜的管子就够了............（IGBT价格贵很多，利润很大）这个就是区别，双方都没有撒谎，但是，区别明显。

我不再说日本的事儿，我只是不想被大家误认为盲目抵制日货，或许，只是碰巧我听到的看到的都是日本的坏处吧。再次强调，纯个人意见。

Outlander05

原帖由 yehorse 于 2006-10-21 00:29 发表


哈尔滨——广州（3300km）用时速200动车组跑至少需要19个小时（哈大、京广客专全部建好以后），整备时间至少还要2小时左右，2组动车组对开就够每日一班了，无需套跑，运用率已达19/24=79%。你告诉我机车实际运 ...

如果哈尔滨到广州用时速200的动车组，票价等于或者高于现在软卧价格，与飞机票价格差不多了。不知道到时候会不会有人坐了。

yehorse

原帖由 Outlander05 于 2006-10-21 11:58 发表

如果哈尔滨到广州用时速200的动车组，票价等于或者高于现在软卧价格，与飞机票价格差不多了。不知道到时候会不会有人坐了。

动车组与高票价没有必然联系！

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-21 06:33 发表


如果他有意这么做你是防不了的.............很简单就是文字游戏。打官司损失更大，生产线上的设备，一天不运行损失更大！！我说了，全是个人喜好，你可以不相信，但我说的是事实。

再比较说个例子，我做过 ...

看来跟日本人做生意得十分小心谨慎，必要时要留一手。

Heidelberg

原帖由 Outlander05 于 2006-10-21 11:58 发表

如果哈尔滨到广州用时速200的动车组，票价等于或者高于现在软卧价格，与飞机票价格差不多了。不知道到时候会不会有人坐了。

夕发朝至，8到12，14小时，还是有竞争力的。与飞机票价格差不多没有依据。
8，16甚至24节车厢能运多少人？如果用飞机要用多少架？比较而言火车成本还是很低的。
从市场角度讲，火车和飞机面对不同客户人群，在不同速度，价格档次上对市场进行细分，更合理。各种运输方式互相配合补充，而不是排他的。在性价比趋同阶段展开竞争，用各自的特色为客户提供更多的选择。

Heidelberg

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/galerie/de_ice3.html  高速列车网

http://www.railfaneurope.net/pix ... /Montabaur/pix.html     欧洲车迷网

http://www.ice-fanpage.de/ice_multimedia/bilder.htm     德国ICE车迷网，点击图片进入图片库，有更详细图片，大体分为外观，轨道，内部及其他，几个部分。在Video里可以在线或下载观看视频。我刚看了ICE3跑330kmh速度的一段，与高速公路平行可以看到火车与小轿车的速度差，很好的视角。

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-22 08:03 编辑 ]

Outlander05

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-21 19:06 发表


夕发朝至，8到12，14小时，还是有竞争力的。与飞机票价格差不多没有依据。
8，16甚至24节车厢能运多少人？如果用飞机要用多少架？比较而言火车成本还是很低的。
从市场角度讲，火车和飞机面对不同客户人群， ...

现在哈尔滨到广州软卧是985元，民航机票以南航为例，哈尔滨到广州经济舱为2540元，时速200km/h的列车如果算中速列车，票价是0.26元/人/千米，以现在的里程计算，数据祥见http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=159535硬座票价为0.24X3686=958元，硬卧的价格就要接近1700元了，如果按高速列车计算硬座为0.40X3686=1474元，硬卧为2500元以上，与机票价格相当。若走客运专线，按哈尔滨到广州3400km计算，中速列车YZ为884元，YW为1500元以上；高速列车YZ为1360元，硬卧价格为2500元左右，与飞机票的经济仓价格相当。哈尔滨到广州的打折机票最低1400元，加上机场建设费、保险费、交通费差不多1600元，打折机票与高速列车硬座价格相当。所以说，除了商务流与旅游流以外，老百姓基本不会这么走的。如果19个小时走完全程，16：00开车，第二天9点到广州，时间上不是具备很明显的优势，不过也将就，也算是夕发朝至吧1500元的票价，要培养到几时呢？如果14小时跑到，旅行速度为243km/h，最高速度要达到280km，只能算高速列车，与飞机价格差不多吧？哈尔滨到广州不比北京到上海。北京与上海的消费能力能承受499元的RW价格。哈尔滨往返于广州不一定能承受这样的价格。

Outlander05

原帖由 yehorse 于 2006-10-21 13:03 发表


动车组与高票价没有必然联系！

没错，动车组与高票价没有必然联系，但是高速动车组在新建的高速线上跑一定是高票价。

wcb1979

为什么在秦沈线上从人口面积都是最少最小的台安停车数量仅少于锦州南？有什么特别的原因吗？

Hercules

原帖由 herroyuy 于 2006-10-20 18:29 发表
工作的时候做过关于汽车的项目，前段儿去德国出差也是关于汽车的项目，所以了解一些日本车的情况，也接触过一些日本企业的做法。日本汽车是肯定符合相关安全规定的，但他们是按照规定，能压缩就压缩，能不用钢板的 ...

日本车如果差得话，那同类型车的保险费就会高，但事实上并非如此……

yehorse

原帖由 Outlander05 于 2006-10-22 11:42 发表

现在哈尔滨到广州软卧是985元，民航机票以南航为例，哈尔滨到广州经济舱为2540元，时速200km/h的列车如果算中速列车，票价是0.26元/人/千米，以现在的里程计算，数据祥见http://bbs.hasea.com/viewthread.php?t ...

你所引述的票价是哈大客专公司的本线车票价，其它铁路局的长途跨线车会实行阶梯制票价，与铁道部现有票价体制接轨，所以你的计算方式有误。

正确的计算方式：时速200动车组硬卧票价=同里程现有特快硬座票价*2*动车组卧座票价比。动车组卧座票价比不可能有现在那么高，估计在1.1-1.3左右。因此，哈尔滨——广州硬卧票价估算：338*2*1.3=879。（里程暂按照京广2150km+京哈1250km计算，新线较既有线有所缩短）。按哈大客专2.5小时、京秦沈铁路4.5小时、京广客专10.5小时，夜间肯定会碰到天窗，需要停车等待，天窗时间暂按2.5小时计算，加上白天行驶需待避时速300动车组，总待避时间按1小时计算，全程共需要21个小时。动车组时刻暂定10：00-7：00，对比乘飞机：10点出门，11点到机场，11：30登机，12点起飞，16：30到达，赶上晚高峰18：00才到住宿酒店，一天时间过去了，基本不可能做什么工作，还要搭上一晚上酒店住宿费。相反，乘时速200列车，第二天早上7点到达目的地，可以节省一晚上的住宿费用，票价还便宜很多，竞争力是显而易见的。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-22 15:16 编辑 ]

yehorse

原帖由 Outlander05 于 2006-10-22 11:49 发表

没错，动车组与高票价没有必然联系，但是高速动车组在新建的高速线上跑一定是高票价。

不一定。

现在的那些客专项目推介书，是给投资商看的，因此对于票价和客流量，都是尽可能往高了估，也没有特别详细的定价方案和可行性分析。

5年后投入运营时呢，如果票价不具备竞争力，无法吸引客源，能做的唯一的避免亏损的措施就是降价。

加上铁路作为国家控制的基础设施，票价肯定由发改委控制，即便存在较大的浮动空间，那也仅仅是针对客运专线公司自己的线上跑的自己的车的票价。国铁长途车跨多线运行，最终票价的制定肯定还是依照国铁自己的定价策略，至于国铁给合资客专公司支付的线路和车站使用费，当然由他们双方商定，票价肯定不会按照单位里程价格简单作乘法，看看广深铁路国铁长途车的票价和广深自己城际车的票价区别就明白这个道理了。鉴于国铁占据长途旅行服务的多种优势，开行跨线长途车是国铁的长项，国铁的定价和议价能力肯定在客专公司之上，况且国铁的铁路局还是客专公司的大股东，因此可以想象，跨线长途时速200动车组的票价，应该会和即将进行的6提在既有线开行的时速200动车组票价接轨。据前一阵子小道消息，6提开行的200动车组硬座票价是现有特快硬座票价的整2倍。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-22 15:12 编辑 ]

网际快车

原帖由 yehorse 于 2006-10-22 14:51 发表


你所引述的票价是哈大客专公司的本线车票价，其它铁路局的长途跨线车会实行阶梯制票价，与铁道部现有票价体制接轨，所以你的计算方式有误。

正确的计算方式：时速200动车组硬卧票价=同里程现有特快硬座票价 ...

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上海猪头的高包非常热门，可以得出铁路与航空竞争不一定靠价格。

yehorse

原帖由 网际快车 于 2006-10-22 16:06 发表

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上海猪头的高包非常热门，可以得出铁路与航空竞争不一定靠价格。

应该说价格只是体现竞争力的一个方面。铁路相对于民航的竞争优势也不单单是价格。