只需一步,快速开始
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:59 发表 你能不能给个数据比较,为何说X2000比我们引进的E2性能差?我先给你一个X2000和E3的比较: X2000第一代启动加速度:0.46m/s/s,0-100km/h加速距离900米。(1985第一代) X2000第二代启动加速度:0.60m/s/s, ...
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原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表 基本不用??你看看春运,十一,五一,各种需要进京开会的时候,各种加车,我们国家春运和假期简直了,特有的需要灵活编组。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表 动车组价格,京沈差一点儿开通的时候讨论过,胶济那边儿也有讨论,肯定要贵的,基本上就是座-卧的价格差距。至于具体贵多少,看胶济开通之后就知道了,等着。动车组造价..........每个动力单元都要有自己的电机,整流逆变单元,为了协调各个动力单元之间的协同工作,还要有网络通信设备,车体还要注意防噪音..........我不知道到底差多少,但明显要贵很多。。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表 机车利用率,我说的不是理想化,是可行性,夕发朝至车白天不运行不是它不能运行!是铁路物流还不好。并且你那个动车组利用率数据是个例,仅仅是在沈阳-广州这种距离上算出来才有效,单说200等级,你这动车组怎么跑,我机车+车辆就可以怎么跑,因为速度不慢多少,利用率更高。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表 运能,目前规划的动车组编组多少?12节吧,本身就少,动车车高比普通客车矮了差不多一米(地板-车顶高度比例,按照星星与25K比较,2.63米:3.55米)你说这卧铺得少一层!E2E3以及多数日本动车组整车高度才3.6米。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表 动车组价格,京沈差一点儿开通的时候讨论过,胶济那边儿也有讨论,肯定要贵的,基本上就是座-卧的价格差距。至于具体贵多少,看胶济开通之后就知道了,等着。动车组造价..........每个动力单元都要有自己的电机,整流逆变单元,为了协调各个动力单元之间的协同工作,还要有网络通信设备,车体还要注意防噪音..........我不知道到底差多少,但明显要贵很多。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表 还有你那个7.7小时飞行等同浪费24小时简直............我觉得有些无法理解。一天24小时你睡多久?我7小时到家可以洗澡,上网,看电影,看意甲,打台球,和朋友喝酒吃饭............我想干啥干啥,还可以在家,在宾馆美美睡一夜。在火车上能干啥?吃泡面?不管怎么说,不管干啥...........怎么能说浪费24小时呢
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:22 发表 觉得你后面一个回帖有道理,火车比飞机的优势一个是短途大量的动车组,一个就是夜车,睡觉那7-8小时,是火车最大的优势,绝对比飞机有竞争力,13小时的距离就开始没有意义了,假设早08:00到站,前夜需要19:00发车,这种情况,同样19:00发出的航班当夜22:00之前就可以到目的地了。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表 有一点你要注意的是国内列车加挂车厢基本上都在3辆之内,比起18节的基本编组,不过是多了16.7%,再加挂要受机车功率的限制。而欧洲的普通机车+车辆编组都是功率超级冗余的,增加一倍也没问题。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表 现在的25T除了电机以外该有的都有了,价格也不便宜。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表 不用说沈阳-广州,看看现在广深线就知道动车的利用率了。机车和车辆的检修周期不同,降低了机车+车辆牵引方式的灵活性。机车+车辆的牵引方式会不可避免的涉及换挂机车,这不仅仅是多花时间的问题,而且换挂机车要占用股道、道岔、咽喉区、机走线,大大占用车站的能力。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表 你这样比较是不科学的,你是在把不同速度等级、满足不同需求的车体放在一起比较。如果我拿动车组的二等座车和25K的硬卧来比较,你觉得是否公平?此外,你所说的规划数据有误,应该是16节,而且完全可以再扩编。
原帖由 Hercules 于 2006-10-23 11:23 发表 这个就因人而异了,有些人折腾上7个小时就只想睡觉了……还有,有的时候7个小时到家已经是后半夜了……
原帖由 Redbee 于 2006-10-23 11:17 发表 各个车型0-200km/h加速时间、加速距离: CRH1 194s 6.9km CRH2 219s 6.xkm CRH5 201s 7.xkm CRH3 145s 4.xkm 各个车型0-300km/h加速时间、加速距离: CRH3 375s 21.xkm CRH2 ...
原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 07:34 发表 你坐过你有发言权。既然全程基本300以上,怎么平均速度差这么多?停站时间也算了? 跑300时车体晃不晃,能不能站稳?进隧道耳朵难受不? 题外话,德国车座垫不蒙罩,蓝汪汪的干净利落。座椅脏了的话怎么换?是 ...
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表 这种对比显然是不公平的,你不能拿票价作为成本的参照,它们对于我国铁路来说本来就没有多少联系,25G跟25T还一个票价呢。当然,你也不能拿160km/h的机车+客车同200km/h的动车组做对比,当机车+客车同样达到200km/h的标准时,尤其是你说的那个为了增加比功率,搞双9600kW机车重联时,成本上升的就不是一点半点了。我的观点,当列车比功率相同时,将同样容量的变压、变流、电机等设备集中到机车,会增加这些设备的成本,但同时减少了列车网络、协同控制、噪声控制方面的成本。而且现在车辆的发展趋势也是具备列车通信网络,接受机车的统一控制。因此整体来看,同等比功率下,牵引设备分散布置还是集中布置,说白了就是动车组和机车+客车,单就造价来说,基本没有区别的。集中布置到机车唯一的优势就是机车可以拿下来复用给别的车底(前提是车底平均利用率远小于机车)。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 18:32 发表 谢谢,还是数据宝贵,X2000第二代,1992年服役的那个,0-200加速度也是需要6.× km 说X2000比我国引进的动车组差肯定是不正确的了,更何况我给的是92年那批X2000的数据。 看来ICE3在高速的时候加速性能一般 ...
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表 但你要承认机车的牵引需求在时间、空间方面都有可能存在不平衡,不是说某趟列车到了目的地,机车拿下来马上就能派去牵引别的列车,不是接力赛跑,没有这么完美的。这方面还有待进一步建立模型进行论证后才能得出确切答案。
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表 动车组编组长度仅仅受到到发线最大有效长度的制约,跟动力没有关系。我国客运专线统一到发线有效长700米,24节编组(或8+8+8编组或8+16编组)的动车组都没问题。至于矮,呵呵,这就不是问题了,长客——阿尔斯通的CRH5跟25T几乎一样高的。如果需要,动车组也可以做高,动车组车厢可以跟机车+客车一样尺寸,唯一的不同就是动车组车厢下部需占用一些空间布置变电设备,但是节省了机车的长度,所以整体来看载客能力区别不大。
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 15:36 发表 列车上也可以上网、看电影,看意甲,吃小餐(绝不止快餐),还能节省宾馆住宿费,呵呵,得看你对生活的要求有多高了,一般要求列车上还是能满足的,洗澡、打台球、吃大餐、在宾馆xxx的需求不是那么必要吧。
原帖由 cnil 于 2006-10-23 19:08 发表 与航空相同吧。只换头枕垫。
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 19:38 发表 承认,但至少提供了一种可能。在200等级长途上,我已经给你提供了动力分散和机车+车辆的速度差距,你可以看出来机车长途并不慢,那么,至少可以说明你动车组如何运行,机车+车辆就都可以。当需要更高的利用率 ...
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 02:58 发表 ICE3(Velaro)平均加速度加速度:0.72m/s/s(数据来源,International Railway Journal )
原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 19:50 发表 你自己扪心自问,26.5-7.7=18.8小时,近19个小时的时间,包括睡觉在里面,正常人喜欢呆在火车上还是喜欢........呆在乐意干啥就干啥的地方。票价我也给你算过了.................你要是说这种距离,这种运行时间火车就是好,我也不说啥了,无奈
原帖由 Outlander05 于 2006-10-23 21:57 发表 我替你把下半句说了吧。 朝发朝至列车的好处应该是铁道部向外界宣传的,可是实际中这些朝发朝至列车火爆的却不多,这些火暴的列车主要集中在西南一些地区,比如成都到上海四对列车,重庆到广州五对列车……这些 ...
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 21:11 发表 我说的是同等比功率下机车+客车与动车组的造价作比较。就拿CRH2来说,325吨(全部指空车,未载客,下同),4800KW;客车呢,25型客车一般自重52吨,机车轴重23吨,18节客车+1节6轴机车共重1074吨,按照与CRH2同等比功率的要求,机车至少需要15862KW,显然1辆不够,只能搞2机重联,按共12轴计算,整列车共重1212吨,同等比功率下至少需要17900KW,12轴可提供19200KW,多了1300KW,这点冗余的功率还能应对加挂的1.69节车厢你说的检修,车辆可以单独对几节进行检修,但是必要性呢?如果一列车18节车厢运行里程和时间都一样,没必要单独拿下一部分检修吧。动车组也一样,整列拿去检修,拿一列备用动车组顶替,也没问题啊。
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 22:10 发表 如果真的旅行距离达到3500km以上,乘飞机需要5个小时,加上两头的时间,总共需要8个小时左右的时候。飞机半日到达的优势就没有了,变成朝发夕至了。我还真不好说飞机的朝发夕至和时速200列车的朝发朝至哪个更好。...
原帖由 yehorse 于 2006-10-23 21:23 发表 这个数据是绝对有误的,按照这个加速度,0-300km/h仅需要115.7s,显然是不可能的。我国CRH3的0-300加速时间是375s。 按照你说的那个网站(http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/spain/index_velaro.h ...
原帖由 metome 于 2006-10-22 23:01 发表 想问一下诸位高手 欧美日那些250,300级别的高速铁路的实际运行旅速有多少?以国铁的管理水平,能不能比欧美还高些?欧美的高铁价格和当地的机票比究竟怎么样? 现在铁路总是把高铁车站修到郊区去,须知铁路 ...
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