沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

Heidelberg · 发表于 2006-10-25 20:51:59

继续，注意门是有台阶的，说明高门比站台高。（可能比地站台高？这种是老车，在站台改高之前就有了）

外观上，注意高门在2白杠之间，低门在下白杠下沉处，不贴上白杠

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-25 21:15 编辑 ]

Heidelberg · 发表于 2006-10-25 20:56:32

海子这个大图标。。。啥都挡上了

Heidelberg · 发表于 2006-10-25 21:02:55

贴图太累，发个连接吧

低门车
http://www.railfaneurope.net/pix ... DBpbzfa765/pix.html

Heidelberg · 发表于 2006-10-25 21:08:05

专门放自行车的车厢
http://www.railfaneurope.net/pix ... ck/DBuz748/pix.html

当然这是特例，一般是带边座的。图片目前手头没找到，都在脑子里。。。。

Heidelberg · 发表于 2006-10-25 21:23:53

看到德国车辆高超的设计和制造水平，多希望我们也会早日拥有，这种心情是十分迫切的。但自己又不是干这行的，也感到无能为力。
贴点图片和连接，希望能带给海子网里搞这个专业的点来点灵感和启发。最近外国图贴得多了，希望不要引起大家的反感。

yehorse · 发表于 2006-10-25 21:48:13

我国的高站台标准是高出轨面1.25米，一般双层车下层地板高出轨面0.25米，就是说存在1米的高差，只能设置台阶，要么在车里边，要么在车门处，总得有啊，是不是？

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-25 22:18 编辑 ]

cnil · 发表于 2006-10-25 23:35:24

这种双层低开门车在德国应该一直是用于类似市郊列车吧，而且设置了一些自行车架。
我见过的市郊列车运用以前主要是BR111或者BR218牵引，好像现在有BR145牵引的。另外这种双层车和IC相同，也是带有一段控制车的。
不过现在想来，这种控制车很有可能是为了适应德国的国情，即很多老车站属于尽头式车站并且站台间两股道之间没有机走线的情况。
但是有一点，印象里德国的城际列车IC,ICE从来没有过使用双层车的先例。

Outlander05 · 发表于 2006-10-26 10:18:37

德国机车车辆限界小于中国，所以他们的双层车是那样的。看看NY6、NY7系列的车就知道了。

z.z.s · 发表于 2006-10-29 11:18:27

那么多的干线还是单线半自动闭塞呢，双线一条沟海线，N年后吧

Airbusa346 · 发表于 2006-10-29 20:12:34

原帖由 z.z.s 于 2006-10-29 11:18 发表
那么多的干线还是单线半自动闭塞呢，双线一条沟海线，N年后吧

哈大修好,沟海动就是必须的,否则又成瓶颈了.

wcb1979 · 发表于 2006-11-19 16:15:50

现在要6提了，大家说的秦沈的线路问题该怎么解决呢

yehorse · 发表于 2006-11-20 20:00:13

原帖由 wcb1979 于 2006-11-19 16:15 发表
现在要6提了，大家说的秦沈的线路问题该怎么解决呢

秦沈的信号问题应该已得到解决，试验列车似乎都没有安装TVM430。

并且，铁道部所说的京哈线具备250km/h运营速度的能力，应该是指秦沈这一段。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-20 20:02 编辑 ]

herroyuy · 发表于 2006-11-20 20:43:37

原帖由 yehorse 于 2006-11-20 20:00 发表

秦沈的信号问题应该已得到解决，试验列车似乎都没有安装TVM430。

并且，铁道部所说的京哈线具备250km/h运营速度的能力，应该是指秦沈这一段。

Never end～～～呵呵，这帖子够长了。快发动下你的眼线，看看到底咋解决的。

坐车头跑几圈200就明白了，那些弯道够夸张，显然不只是200的限制

理性动物 · 发表于 2006-11-20 20:45:46

原帖由 ziang0415 于 2006-10-13 09:42 发表
绿皮车固然好，但是乘车环境也太差了！不要因为受车迷欢迎，而保留绿皮车！没有人希望火车老是停留在“旧社会”的水平！火车应该有所突破了，尽管现在的环境还不是令人满意！
另外，常年坐火车的低收入者是火车 ...

22B和25B的舒适性还是能够接受的

herroyuy · 发表于 2006-11-20 20:47:46

原帖由 wcb1979 于 2006-11-19 16:15 发表
现在要6提了，大家说的秦沈的线路问题该怎么解决呢

想问下..........你指秦沈线路的什么问题

铁路小亨 · 发表于 2006-11-21 09:58:22

原帖由 yehorse 于 2006-10-25 15:18 发表
就目前我国铁路的状况，没有客运专线/城际铁路，就不要奢谈跟公路竞争城际（400km以内）客流了。

当然，等将来路网加密，普通双线铁路能够做到80对客车/日的能力后，跟公路竞争城际客流还是可行的。
长途旅行铁路本身更占优势，但是目前铁路速度太慢，让公路强了不少本不该属于他的份额。我坐K307的时候碰到一对厦门来北京旅游的夫妇，他们说从厦门坐高速大巴到北京都比火车快。想想也是，K307旅行时速不到70km，让铁路怎么跟3万公里的高速公路网竞争？？？

此话存在问题
依照我国铁路的现状,完全可以和公路竞争短途和城际客流.铁路客运的优势本身就是短途运输,世界各国都是如此.长途运输除了经济不发达或欠发达国家外已经是凤毛麟角.北美州(美国加拿大)的铁路长途客运除了政府保护的因素外,更有旅情,怀旧的味道在里面.欧洲大陆的跨国运输除少部分高速列车和一部分夜行列车外已经基本被航空和公路占领.俄罗斯横跨数个市区的铁路运输也远没有航空市场占有率高.这些国家的铁路除了承担3~4小时内的城际客流外,其他基本都是城市通勤运输(相当与我国市郊列车的运输距离,运输性质更像地铁).只有中国,印度等过家还承担了大量中长途运输的市场分额.我国铁路的宣传,因为所谓"能力"问题,始终强调铁路是适应中长途运输的,这是有问题的.具体分析我们可以再讨论
实际上我们国家的铁路能力的应用还是有很大余量的.日本通过传统的轨道电路模式已经实现了常规铁路2~3分钟的追踪,这和性能优秀的动车组大量上线运输是分不开的.因为启动和制动性能优异,列车不仅可以压缩时间间隔,更可以减少起停附加时间(咱们国家起停附加时间最短起1停1,通常起2停1,更有起3停4的现象).而通过车辆性能的提升完全可以做到起停附加时间不超过0.5分.这样运输效率可以大大提升.国外有些地区一条复线铁路24小时行车量超过300对,咱们最繁忙区段也只有160对不到,这是差距.
我国铁路的繁忙体现在换算周转量上.货车沉,性能差不可避免.但是作为车迷经常去铁路边照车可以清楚的感觉到,很多完全没有达到最大负荷.增加列车是可行的.我认为中国铁路不仅需要200公里级别的动车,更需要100~140公里级别的动车,以更换既有的普快和普通列车.这些列车起停频繁,采用动力分散动车组不仅经济,而且效率高.机车+车辆模式效率低下是被普遍承认的,在起停频繁的线路上大量应用价格低廉的常速动车我觉得非常有必要.而到那个时候,在咱们既有铁路上大量开行中短途,停站多,旅速快的列车是完全可行的,到时候平行的公路客运只能去喝西北风了

铁路小亨 · 发表于 2006-11-21 10:07:46

原帖由 yehorse 于 2006-10-25 15:10 发表

奇怪了，德国的ICE连3+2都不愿意做，搞双层目的何在？不是经常车厢里没几个人么？bbs.hasea.com"G/h6XH~Z*b5x2Q H Q
海子铁路网社区T;v$MV2M$T
在我国，SYZ25K定员142人，仅仅比单层车118人的定员增加了20%而已。但带来的缺陷却是：高度降低，压抑感强烈，长途旅行舒适性欠佳；楼梯台阶太多，连站台都加高，登车都不需要台阶了，车内搞一堆台阶不符合人性化的要求；行李架狭小，不好放置行李。火车,铁路,火车迷,铁路迷Hop)T)T iC
|火车|铁路|火车迷|铁路迷|.NH3k~5gX
综合考虑，增加了20%的定员却换来了这么多缺陷，不合算。
而且我国双层车运用有个规律，一列双层车的编组，双层车厢数都不超过14。既然这样，干脆扩成17节的单层车好了，定员是一样的。

德国搞双层是为了在保证舒适度(人均占有面积)基础上尽量增加定员.欧洲的列车通常都是2+2设置,软座1+2.这不仅和他们车窄有关,还和白种人身材高大有一定关系,他们要求占有更多的人均面积.而且在经济发达,交通运输供大于求的情况下,铁路的竞争目标是航空和私人汽车.争取这部分咱们看来可以称为高端客流的人群,舒适度保证是必须的.他们上下班通勤(尤其是铁路通勤)都要求有座位,甚至是单人座位,这在天天挤车上班的中国是不可想象的

应用双层列车很重要的一点是减低成本.人均占有的列车重量减少,牵引成本和列车折旧都减少.而且在大客流的情况下可以增加编组并较大幅度提高容量.从这点说是有意义的

铁路小亨 · 发表于 2006-11-21 10:27:37

原帖由 herroyuy 于 2006-10-23 01:59 发表
你能不能给个数据比较，为何说X2000比我们引进的E2性能差？我先给你一个X2000和E3的比较：bbs.hasea.come%W WC.wuS |z
X2000第一代启动加速度:0.46m/s/s，0－100km/h加速距离900米。（1985第一代）
X2000第二代启动加速度:0.60m/s/s，0－100km/h加速距离720米。（1992年第二代）|N#|.`3D o8X
X2000最新改进的数据我还没有...............|火车|铁路|火车迷|铁路迷|4^j@C"pfr
E3启动加速度:0.44m/s/s，还不如1985年的X2000。我不知道E3与E2谁更好一些，不过我们进口的E2因为缩水，加速度应该更小。E3和E2好像都是1997－1999年才出来的。
我觉得需要改变一下观点，并不能看到动力集中就觉得差。+i@1G j2f
网社区6S-g:Id&woO5w
OK!我再给你比比动力分散型在200－230线路上与机车＋车辆的速度差别，德国多特蒙德－汉诺威，200－230线路，ICE3已经在上面运行，运行接近2小时，机车＋车辆仅仅比ICE3慢11分钟，图片只帖一张。海子铁路网社区xlh[I
d#iF
kg AC
还有个汉堡－不来梅的ICE3与IC车速度比较，行车55分钟，耗时一模一样，铁路200－230。海子铁路网社区~!EB$~-OrG

应该可以说明了吧..............200等级上，长途车，机车＋车辆优势明显。

   严重反对这种观点.
   你做的对比基本上没有太大的意义.动车,特别是动力分散动车的性能优势是非常明显的.启动加速度是根据黏着限制的,而客运机车和动车的限制在于人体的舒适度.实际上完全在于人为设定,否则所有车都能达到0.60m/s/s.要知道,动力分散动车完全可以设定到1.160m/s/s.短途车已经有这样设置的了,长途车为了保证舒适读没有这样设置而已.
   更重要的是,动力分散动车可以在相当长的时间内保持牵引力,长时间持续较高的加速度.机车和动力集中动车在起动后,随着速度增加牵引力迅速下降,加速度也下降迅速
   如果说机车+车辆的模式好的话,为什么世界各国都不发展这种模式的高速铁路呢?如果动力集中好的话,德国也不会放弃ICE1而生产ICE3了

wcb1979 · 发表于 2006-11-21 12:04:27

原帖由 herroyuy 于 2006-11-20 20:47 发表

想问下..........你指秦沈线路的什么问题

==============
就是以前大家讨论的信号问题

yehorse · 发表于 2006-11-21 12:46:45

原帖由 铁路小亨 于 2006-11-21 09:58 发表

此话存在问题
依照我国铁路的现状,完全可以和公路竞争短途和城际客流.铁路客运的优势本身就是短途运输,世界各国都是如此.长途运输除了经济不发达或欠发达国家外已经是凤毛麟角.北美州(美国加拿大)的 ...

大量普速分散动力动车组上既有线夹在笨重缓慢的货列中高密度运行，与货车短时分追踪。可行性？？？

切忌，跟国外比较一定要看国情。日本的货车普遍牵引定数小，轻载，快速，加减速性能好，编组也短，跟我国铁路货车情况完全不同。日本既有线客货列车速差如何？一共有几个速差等级？我国存在货车80、120两个等级，客车120、140、160、200四个等级。所以日本那种模式拿到我国来并不一定具备可行性。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-21 12:53 编辑 ]

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