沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

Airbusa346

原帖由 metome 于 2006-10-22 23:34 发表

美国的铁路客运不可能是自动放弃这个市场的吧？显然是在激烈的市场竞争下面面临严重的亏损，不得不放弃吧。

美国的公路网络和民航都比中国发达.美国的机场比我们多,他们坐飞机很方便,我国很多城市并没有民用机场,坐飞机要到外地去,很不方便.
另外以前有人说过,克林顿时期美国曾经计划修高速铁路,但似乎因为土地问题而搁浅.

[ 本帖最后由 Airbusa346 于 2006-10-24 21:05 编辑 ]

Airbusa346

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-23 00:28 发表

我前面的帖子提到过（为什么竞争不过大客），这部分的也和我们铁路运营方式有关，短途车开行不够频密，大客可以高峰期每10几分钟发一班，铁路为什么不能把这部分抢过来？而却固守把人攒一块，每天开两班慢车完事儿。难道不是因为线路忙不能频繁发车么？
用公路跑长途，而且还是频密的跑，从资源利用角度，是十分浪费的。今后，公路长途面对铁路客货分流后开行的短途通勤性质的动车根本没有优势，以后的大客会逐渐减少，基本上转向旅游客车等靠灵活性为生的方向。

汽车定员少,40多人算多的了,现在沈阳--大连间的那些2+1布局的汽车定员才30人,有30/40多人就坐满了,但一列火车的定员就远远多于这个数量,如果火车的发车密度与汽车相同,是不是需要有几倍于汽车的客流?
公路的覆盖面比铁路广,不仅是市县,很多乡镇都可以始发长途汽车,像温州一带的很多乡镇都有去全国主要城市的汽车.92BUS上有一篇介绍温州公路客运的文章,里面说温州的公路客运覆盖了除西藏/台湾以外的所有省/自治区/直辖市/特别行政区,但温州的火车是不能达到这样的覆盖率的.

网际快车

原帖由 Airbusa346 于 2006-10-24 10:56 发表

汽车定员少,40多人算多的了,现在沈阳--大连间的那些2+1布局的汽车定员才30人,有30/40多人就坐满了,但一列火车的定员就远远多于这个数量,如果火车的发车密度与汽车相同,是不是需要有几倍于汽车的客流?
公路的覆 ...

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温州的长途客车其实是货车-与西柳市场很相似。

Redbee

对于去西柳或者五爱上货的，长途汽车肯定更好。。。无限制带行李。。。

Airbusa346

原帖由 网际快车 于 2006-10-24 15:07 发表

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温州的长途客车其实是货车-与西柳市场很相似。

不过这些货车太高级了,温州的很多长途汽车都是安凯/北方/青年/西沃的高三车(长途汽车的最高等级).

[ 本帖最后由 Airbusa346 于 2006-10-24 21:13 编辑 ]

Heidelberg

原帖由 Airbusa346 于 2006-10-24 10:56 发表

汽车定员少,40多人算多的了,现在沈阳--大连间的那些2+1布局的汽车定员才30人,有30/40多人就坐满了,但一列火车的定员就远远多于这个数量,如果火车的发车密度与汽车相同,是不是需要有几倍于汽车的客流?
公路的覆 ...

1,客流是一个变量，20年前几乎无法想象今天的客流，今天也很难预见到15，20年后的情况。趋势是越来越多。

2，火车的发车密度可按高低峰作增减。在同样客流的情况下，火车更舒适，尤其是上动车组+高站台以后。

3，举例沈阳--大连间大客基本直达，照顾不到中间乘客，还要另外开沈阳到辽阳，到鞍山，到海城，到大石桥。。。。的客车。通勤式动车在快速的情况下，一班车就解决了，那这一趟车等于几辆汽车呢？

4，公路范围广，铁路也基本覆盖各大中小城市。如今之所以给人印象公路方便是因为铁路发车少。公路一样是从一个城市的客运站到另一个城市的客运站，如果要快的话，要走高速公路不允许乘降旅客，跟从火车站到火车站也差不多。

5，客货分流后，火车托运大件货物更方便，随着运力宽松，方式也会更灵活。铁路货运尤其是远途，大件大量，对公路运输是有优势的。随着经济发展，以后小商小贩上货都是自己开货车去了，甚至物流这一块直接剥离出来交给专门的物流公司去做，不在我们讨论范围之内。

6，温州的例子不好，甬温厦沿海铁路本就不发达，温州到附近有的城市甚至只能走公路。铁路不通，叫铁路怎么和他比？

Heidelberg

我在车辆那发了2个关于双层客车的贴，也挪到这里讨论一下。
在人口比较密集的长大沈山开行双层客车，甚至双层动车，也是有现实意义的。有人问为什幺双层车在国内不能广泛使用?回答认为1界限限制，2工艺糙制造不好

德国双层车运用十分普遍，一般用在短途。十分舒适，平稳，安静。我最爱坐2层，根本感觉不到晃。他特点是车体从2层向上收，车顶是弧形，车窗也是弧形。在相同隧道截面积下，增加了车厢容积特别是2层的走廊高度。

下面的连接，包括了德国几乎所有双层车的类型。点击图片变大
http://www.railfaneurope.net/pix/de/car/double_deck/pix.html

注意早期型号窗户是直的，直接向内侧倾，跟改进型号弧形窗比显得土气了。我国方头方脑的双层是不是可以借鉴一下其设计呢？

Heidelberg

德国最近正在试验双层动车组，主要做轻轨/城际，连接中心城市和郊区。从1998年至少到2001年一直在测试。目前还没有见到大规模应用。

http://www.railfaneurope.net/pix/de/electric/emu/445/pix.html

车是庞巴迪为德国铁路设计生产，打算卖给德铁，德铁还没决定要不要。在试验期间，产权属于庞巴迪。
车厢内部1等1+2，2等2+2

Airbusa346

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-25 09:49 发表


1,客流是一个变量，20年前几乎无法想象今天的客流，今天也很难预见到15，20年后的情况。趋势是越来越多。

2，火车的发车密度可按高低峰作增减。在同样客流的情况下，火车更舒适，尤其是上动车组+高站台以后 ...

我说的是温州到省外,而不是到附近地区.高速铁路的覆盖面不可能达到公路那样广.很多乡镇都可以始发长途汽车,而这些地方恐怕连高速铁路的车站都没有.每年春运的客运量,公路是不是大于铁路?
你说的沈大汽车都直达,而火车有沿途客流的问题.但现在如果想坐大连--沈阳的三个特快,从鞍山去沈阳很难,经常没票,多数人还得坐汽车去.
再举个例,大连--锦州的火车同样有沿途客流,但客流始终不行,而大连--锦州的汽车却班班满.公路有自身的灵活性,不是铁路能完全取代的,就和飞机不能完全代替高速铁路一样.

yehorse

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-25 09:57 发表
我在车辆那发了2个关于双层客车的贴，也挪到这里讨论一下。
在人口比较密集的长大沈山开行双层客车，甚至双层动车，也是有现实意义的。有人问为什幺双层车在国内不能广泛使用?回答认为1界限限制，2工艺糙制造不好 ...

奇怪了，德国的ICE连3+2都不愿意做，搞双层目的何在？不是经常车厢里没几个人么？

在我国，SYZ25K定员142人，仅仅比单层车118人的定员增加了20%而已。但带来的缺陷却是：高度降低，压抑感强烈，长途旅行舒适性欠佳；楼梯台阶太多，连站台都加高，登车都不需要台阶了，车内搞一堆台阶不符合人性化的要求；行李架狭小，不好放置行李。

综合考虑，增加了20%的定员却换来了这么多缺陷，不合算。

而且我国双层车运用有个规律，一列双层车的编组，双层车厢数都不超过14。既然这样，干脆扩成17节的单层车好了，定员是一样的。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-25 15:26 编辑 ]

yehorse

原帖由 Airbusa346 于 2006-10-25 10:42 发表

我说的是温州到省外,而不是到附近地区.高速铁路的覆盖面不可能达到公路那样广.很多乡镇都可以始发长途汽车,而这些地方恐怕连高速铁路的车站都没有.每年春运的客运量,公路是不是大于铁路?
你说的沈大汽车都直达 ...

就目前我国铁路的状况，没有客运专线/城际铁路，就不要奢谈跟公路竞争城际（400km以内）客流了。

当然，等将来路网加密，普通双线铁路能够做到80对客车/日的能力后，跟公路竞争城际客流还是可行的。

长途旅行铁路本身更占优势，但是目前铁路速度太慢，让公路强了不少本不该属于他的份额。我坐K307的时候碰到一对厦门来北京旅游的夫妇，他们说从厦门坐高速大巴到北京都比火车快。想想也是，K307旅行时速不到70km，让铁路怎么跟3万公里的高速公路网竞争？？？

Heidelberg

原帖由 yehorse 于 2006-10-25 15:10 发表
奇怪了，德国的ICE连3+2都不愿意做，搞双层目的何在？不是经常车厢里没几个人么？在我国，SYZ25K定员142人，仅仅比单层车118人的定员增加了20%而已。但带来的缺陷却是：高度降低，压抑感强烈，长途旅行舒适性欠佳；楼梯台阶太多，连站台都加高，登车都不需要台阶了，车内搞一堆台阶不符合人性化的要求；行李架狭小，不好放置行李。
综合考虑，增加了20%的定员却换来了这么多缺陷，不合算。
火车,铁路,火车迷,铁路迷而且我国双层车运用有个规律，一列双层车的编组，双层车厢数都不超过14。既然这样，干脆扩成17节的单层车好了，定员是一样的。

1，ICE和双层车目标客户群不同，一个是长途一个是短途城际，在这一段客流虽存在高峰低谷但也比较有保证。上班高峰期和一些节假日还是比较满的。

2，双层车后车辆编组变小，一般4到5节，要单层车的话要8节以上。每节车的保养成本应该都差不多，都是那么多轴，缩小编组有利于节约成本，尤其对德国人工成本这么高的国家来说。

3，你说的双层车的缺陷，很多都可以改进的，在德国我还是经常坐双层的，没什么不适，自我感觉很舒服。车内搞一堆台阶不符合人性化的要求，这我不同意。对腿脚灵便的人来说，上两层台阶没啥。对不方便的人，门设在一层，平地化，由门到1层过道有小坡度但无障碍，进轮椅都没事。上海南京间开行的双层车一层设计的就挺不错么。
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=165225&extra=page%3D2

4，小编组可以采用小功率的机车，也节约成本？个人瞎想的。反正短途车辆替换2个趋势，站站停换用单层动车组，停站少用新双层。两端上人的旧单层车体逐渐被淘汰。

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-25 19:46 编辑 ]

Heidelberg

刚才看了网易上网友对昨天子弹头列车现身沈阳这则新闻的评论
http://comment.news.163.com/news ... 8RA5SG0001124J.html

实在看不下去了。大部分评论者，如果不是绝大多数，对我国高速列车发展根本一点概念也没有，就在那里夸夸其谈，失望，抱怨，悲愤，谩骂，不一而足。请大家都去看一看

我在想，这些人也不是谁雇他来骂的，真正代表了当前群众的思想状态和认知水平。如果他们每人一票，来决定中国铁路的未来，会是什么样子？
民主在某种意义上讲是目前为止人类能找到的相对最好的制度，但民主真的是包治百病的良药？尤其是在我国目前的国民素质条件下?

让我引用一句"名言"来结束我的抱怨: 之所以现在不给你民主，是因为你丫目前素质不高造成的

纯粹是胡扯，斑竹看不顺眼就删掉

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-25 19:27 编辑 ]

herroyuy

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-25 18:19 发表


1，ICE和双层车目标客户群不同，一个是长途一个是短途城际，在这一段客流虽存在高峰低谷但也比较有保证。上班高峰期和一些节假日还是比较满的。

2，双层车后车辆编组变小，一般4到5节，要单层车的话要8节以 ...

哈哈，主要是节假日，还有活动高峰期，比如球赛............
不过双层确实不适合跑长途。
我也跑题一下，瑞典的双层车..........厕所占车体差不多1/4的空间。 我坐过ICE123，X2000，TGV_Thalys一等车，但坐过最舒服的，是挪威的普通快车，IC车，难忘啊。

cnil

原帖由 Heidelberg 于 2006-10-25 19:22 发表
刚才看了网易上网友对昨天子弹头列车现身沈阳这则新闻的评论
http://comment.news.163.com/news ... 8RA5SG0001124J.html

实在看不下去了。大部分评论者，如果不是绝大多数，对我国高速列车发展根本 ...

虽然我是党员，但是我还是比较认同你最后一句话的。民主在中国大陆，甚至是整个华语地区很难施行～

Heidelberg

cnil也不这么悲观。我始终认为经济基础决定上层建筑，就像仓廪足知礼节一样，随着经济社会的发展，人民的认知，视野会潜移默化的提高，民主社会水到渠成。

嘿嘿，请大家继续讨论铁路话题，不要被我误导。

刚刚还能看到的网易的评论连接，现在已经无效了，这件事是不许评论的。才过了几分钟啊。。。莫非是被我们说的？

[ 本帖最后由 Heidelberg 于 2006-10-25 20:27 编辑 ]

yehorse

低开门的双层车还需要单独设置低站台，感觉比较麻烦。即使运用双层车，我还是喜欢两端开门的那种，可以适用于高站台。

你要说有一堆台阶对于腿脚灵便的人来说不算啥，那我就不知说啥好了，难道铁路高站台、公交车低地板都仅仅是为了方面残疾人？拉着行李箱的正常人呢？

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-25 20:28 编辑 ]

Heidelberg

这里高站台对双层车没问题。至于怎么没问题，我都没印象，因为上下车很自然我都没注意这个问题。附近基本都改成高站台了。

回忆一下好像门的地板比一层车地板稍微高一点，然后在出口还有一个抬头的姿势。

两端开门的那种，其实不好。你想想，去1，2层都要走段楼梯。你还说，台阶不符合人性化，这个。。。。嘿嘿，不符合你的理念阿

Heidelberg

拉着行李箱的正常人，要是小行李直接拎上2层，我就经常这么干为了一个好视野。大行李，那还想啥，直接拖到1层阿

德国2层车在车头车尾的那节车厢整个1层车厢就是空的，边座，就为大行李，自行车留的。考虑十分周到。其实我们也可以借鉴，谁说去西柳上货啥的，这个车厢就太实用了

Heidelberg

你说的门在中间的德国也有，看来他下了很大力气研制双层车，各种可能都试了