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楼主: yunkaiji

东部发达地区应当适当增开一些中短途普速列车

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 楼主| 发表于 2016-7-4 17:36:55 | 显示全部楼层
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发表于 2016-7-4 17:47:13 | 显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-4 17:36
你举的例子,恰恰说明普速列车在运行的频次,车体条件水平和服务质量上是远远不够的,所以才竞争不过公路 ...

20160405_554053.jpg
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 楼主| 发表于 2016-7-4 17:55:28 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2016-7-4 18:03:55 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2016-7-4 18:09:15 | 显示全部楼层
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发表于 2016-7-4 19:38:02 | 显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-4 05:03
如果用内燃动车组,估计就直接打败公路了。

其实这段铁路的问题还是因为路基质量差,之前不是有人说过么 ...

内燃动车组轻,对于铁路的要求不高,机辆车太重了,对于铁路的要求太高了
发表于 2016-7-4 19:39:50 | 显示全部楼层
五子棋 发表于 2016-7-4 17:47

此车型的车厢俺有幸坐过一次,比25T要至少高一个档次。
发表于 2016-7-4 19:40:14 | 显示全部楼层
另外,支持下LZ的建议。
发表于 2016-7-4 19:44:49 | 显示全部楼层
本帖最后由 南局合段 于 2016-7-4 19:50 编辑
yunkaiji 发表于 2016-7-4 17:55
普邮服务也不是全民收益的,只有邮寄信函和物品的人才能享受到。这个铁路类似,只有坐普速列车的人才能享 ...
邮寄和火车出行(注意这里是火车出行)是不一样的,首先,邮寄的覆盖面肯定更广,绝大多数人都使用过,整个中国没有寄过收过信和包裹的人不敢说绝对没有,但是肯定是极少的。但是铁路呢?有相当一部分人没有坐过火车。邮寄肯定也不是对每个人完全均等的,住在城镇的人肯定比住在山区的人使用邮政服务方便得多,成本也更低。但是邮寄最起码保证了一点,100%覆盖。铁路显然不行。但是注意,我上面举例的那些人群(老人,不识字无法适应外面城市生活的,因身体原因无法外出打工的等等),我从来没有说过这些人没有出门的需求,我说的只是他们没有出远门或者说使用铁路交通的需求。再怎么,镇上每年总要去几次吧。对于没有铁路的贫困地区而言(绝大多数贫困人口的分布地区都是没有铁路的),他们就只能靠汽车或者其它机动车。按你的说法,普速车降价,受益者是小部分贫困人口和很多并不贫困的人口,而忽略了大多数贫困人口的需求,这些不使用铁路交通的贫困人口怎么办你考虑过吗。
至于外出上学,我之前也说过,上中学在县城,一般都是公路交通(这个问题你也没解决,如果离得比较远的话,上高中的贫困学生去县城的费用其实也不少,比火车贵多了)。上大学的话,是有无门槛的助学金和学生票的,学生票硬座半价,助学金现在的行情我不知道,但是七八年前读大学的时候,最少的也有500,这个基本上每个学校都有,是申请就有的,另外对于家里比较远的贫困学生(主要是西部学生),学校提供每年四次的路费报销(包括汽车),当然这个报销路费的政策应该不是每个学校都有,但是真正有困难,连家都没钱回的,学校也不会不管的。另外这个报销路费的政策比你的单纯降价普速车价格有效多了,因为汽车也能用,而偏远地区下了火车转汽车的费用很多时候比火车票还贵。
老人不去公园,你可以说他们是自愿放弃,但是对于不通铁路地区的贫困人口而言,你觉得他们是自愿放弃了廉价的铁路交通吗?显然是因为铁路交通没有覆盖到他们的活动范围。但是对于贫困人口而言,我认为交通出行的需求不应该区分交通工具,不能对于坐火车的就通过降价补助,对于坐汽车的就不管不问,虽然汽车是市场化的,没办法让它降价,但是从相对公平的角度,给所有贫困人口交通补贴显然惠及面更大。
普速停运我从来没支持过,但是现在的情况基本上绝大多数地区的普速是能满足需求的,另外民工坐普速很多时候并不是因为没钱,而是因为消费习惯以及钱来之不易,当然有时候也有家庭负担重的因素,表面上看一个月六七千,不比白领少,但是人家也许要供两个甚至更多孩子读书。当然也不是所有民工工资都高,比如女性外出打工者,工资相对男性就低。普速已经十几年没涨价了,十几年前你可以说普速太贵了,因为那时候一个月打工也就几百块,远一点的交通差不多也要几百块。但是现在不管你在哪打工,三天工资绝对够硬座回家了(事实上绝大多数人打工距离都没多远,硬座100以下的距离占多数吧)。事实上普速就已经扮演了廉价交通的角色。再降价就可能导致准公共品的滥用了,这里给你举个例子,某县把所有开往乡镇的中巴改成公交,定价1块(原来远一点的乡镇到县城需要10块甚至15块),然后是什么情况呢,首先没有那么多钱养那么多公交车,所以班次相对于原来市场化的中巴少了不少。其次,因为太便宜了,大量老年人没事干坐着玩,农村的老年人去县城转转,县城的老年人去农村郊游,而原来票价10块的情况下他们根本不可能这样出行,造成了资源的浪费。公共交通的定价肯定不能太低,现在的普速相当于市场化的汽车票价的一半不到,并不算高,很多城市的公交地铁也差不多是这个补贴程度。
另外还有一个重要的问题你没有回答,经常坐普速的人,或者降价以后坐普速的人里面,究竟有多大的比例是贫困人口?我觉得很少。你多坐几次普速就知道了。我以前上学的时候每个月都坐普速回家,如果降价一半,我可能两周就坐一次,降价70%,我可能每周都坐,而且不见得是回家,也许是到别的地方玩。我不是贫困人口,坐普速只是因为我有时间,我愿意把省下来的那些钱用在别的地方。但是这些需求也不是什么必需品,尤其是出去玩的需求。换句话说,你想要惠及的民工,对绝大多数人而言再便宜一年也就能坐两次,因为没时间,而且就算有时间,没事也没必要坐火车吧,他们的钱来之不易,不会轻易乱花。所以你降价,等于是其它本来不贫困的人得到了更多好处,反而真正需要的人得到的好处有限。另外现在越来越多的企业开始报销民工的路费了(这也是员工的基本福利吧,最起码很多不从事体力劳动的人都有这个福利,现在惠及到民工了我觉得是好事),所以现在坐高铁甚至飞机的民工也越来越多了。


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 楼主| 发表于 2016-7-4 20:02:07 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2016-7-4 20:11:34 | 显示全部楼层
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发表于 2016-7-4 20:15:10 | 显示全部楼层
xz239 发表于 2016-7-4 06:39
此车型的车厢俺有幸坐过一次,比25T要至少高一个档次。

欧洲的机辆车普遍喜欢把空调内置,天朝的机辆车喜欢把空调外露,难看死了,且造成增加能耗
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 楼主| 发表于 2016-7-4 20:16:55 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2016-7-4 20:18:49 | 显示全部楼层
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发表于 2016-7-4 20:22:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 南局合段 于 2016-7-4 20:29 编辑
yunkaiji 发表于 2016-7-4 20:02
我强调的是增开中短途普速列车。

关于降价,我已经另贴说过了,新空调列车票价可以降至目前的70%(主要是 ...
事实上汽车已经市场化了。而且汽车这个行业,市场化了以后垄断性是很强的,所以价格甚至会很贵,这一点好像越是偏远落后,或者不通铁路的地区越是这样,因为发达地区起码还有其它交通工具的竞争。汽车公益性恐怕很难,除了公交,但是事实上公交也不可能开到贫困地区。另外你忽略了重要的一点,就是汽车是市场化的,等于说这条线路运营权是卖出去了的,你如果开一条同样线路的公益性汽车,事实上是侵害了人家的合法权益,也不太现实。火车不存在这个问题,因为不管普速高铁都是铁总的。
其实想让贫困人口坐得起车,最好的办法还是发补贴,而且发的是现金,对他们而言也更有自由,想出门的可以拿着这个钱出门,不想出门或者不舍得出门的,就把这个钱留着做别的用途。或者需要长途出行的贫困人口可以每年拿车票报销一定的额度。
空调车降价70%,你可以自己算算是什么概念。北京到上海硬座50块不到,你可以想象一下普速车被大学生和退休职工承包了的情景,而且网上购票是有门槛的,学生,退休职工这些人更加会去关注车票的销售情况,更加会各种抢票方法,等于是学生、退休职工这些相对文化程度较高的群体相对于民工更容易买到车票。他们大量不是必需品的出行反而会挤占掉本来应该享受到福利的低收入或者体力劳动者群体。
中短途的普速,其实现在也已经够用了,山区有你说的那种站站停的车的,比如皖赣铁路上的7101(现在改成通勤车了,但是沿途居民还是可以坐)。这个车,客流还不错,我坐过好几次,但是平时也是坐不满的,节假日比较满,但会加车厢,可以说已经满足了沿途山区居民的需求了。而沪宁杭地区公交发达,其实很多时候坐公交比坐火车更便宜。
当然我也赞成在公交不发达的农村地区(不一定要是山区),普速车可以多停点乡镇站,因为停一下本身就不增加多少成本,还可以方便沿途旅客,但是这和扶贫无关。而且现在农村人口大量外流,像7101,一对车就满足了沿途几百公里山区乡镇居民的出行,平原地区人口多点,但是两三对停乡镇站的车也够用了,不需要那么多,也不需要加开,原来的短途车多停点站就是了。
发表于 2016-7-4 20:28:52 | 显示全部楼层
kekedog 发表于 2016-7-4 20:15
欧洲的机辆车普遍喜欢把空调内置,天朝的机辆车喜欢把空调外露,难看死了,且造成增加能耗

这个的确应该改改,BST原装的25T做到了,为什么自己厂子就不行?更何况同祖的独联体国家的客车也做到了。
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 楼主| 发表于 2016-7-4 20:46:43 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2016-7-4 20:51:56 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2016-7-4 21:00:21 | 显示全部楼层
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发表于 2016-7-4 21:19:10 | 显示全部楼层
本帖最后由 南局合段 于 2016-7-4 21:25 编辑
yunkaiji 发表于 2016-7-4 20:46
1。不同通铁路的地区,贫困人口的出行,可以依赖于国家补贴的,接近成本价的中长途公路运输。降低公路票价 ...
没那么多钱养那么多公交车是指,该县本身就是贫困县,财力有限,没有办法保证公交和原来市场化的中巴班次一样多,而且公交相对于大巴大降价,导致客流也猛增了,所以仅有的那些公交更加难满足出行需求。其实该县的初衷肯定是通过降低城乡交通成本来促进经济交流和发展,票价便宜了,农民肯定更愿意来县城工作,卖菜以及其它消费,而县城的居民也可以更方便的到乡镇去消费各种农家乐。这就涉及到一个收益和成本的问题。降低城乡公交的价格带来对经济发展的好处,是否超过补贴的数额?本来如果按成本价运营的话,也许市场化10块的票价只要8块,当然这个补贴力度也许不够大,无法吸引到足够的客流来进行经济交流。如果直接半价,原价10块现在只要5块,补贴3块,这样只要平均每位旅客在出行中对经济发展所起到的促进作用大于3块,那这种补贴就是有利的,而那些进城做生意或者工作的农民,显然是有更大的意愿出这5块钱的,因为他们来一趟的收益远大于这个5块。但是郊游的老人就不见得了。可是如果直接降到1块,因为本身公交车班次就有限,就很容易出现郊游老人挤占掉做生意者的位置,导致本该享受补贴的群体没有享受到,甚至坐不上车只能坐更昂贵的车(出租车)。而且票价1块相对于票价5块的客流肯定多得多,因此”低质量“的客流(那些只是享受廉价交通但并不创造多少价值的旅客,比如郊游的老人,甚至不读书到处跑的混混)也更多,肯定导致资源的浪费,也没有完全达到原来的初衷(促进城乡经济交流和发展)。另外在国内的话,就算是大城市,老人一般也只有乘坐市区公交地铁免费,郊区公交是不免费的,更何况县城了,肯定没这个财力去保障老人的郊游。
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