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发表于 2015-3-24 22:46:08
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本帖最后由 huamao_zhh 于 2015-3-24 22:49 编辑
as 发表于 2015-3-24 13:46 
话说这个资料在哪可以查到呢，也想看看的，感觉真的是很大胆
能贴出来我们看看吗
是《上京包、闯关沟、下大同》这篇文章中的。
节选其中三段（毕竟这是有版权的内容，没有作者同意，全上，即使不是盈利，闹起来也麻烦。）
第一段：
1964年7月，国产东风、东风2机车陆续到段，大连机车厂那时已具备批量生产东风型内燃机车的能力。此时，部、局领导为了考验东风型内燃机车的牵引性能是否符合长大坡道运行的要求，筹划在京包线43/44次的旅客列车由我段担当试验运行。当时我们知道这个消息后，全段上下摩拳擦掌，跃跃欲试。运转车间积极制订方案，还准备了两套闯关沟的对策。
南口至八达岭的关沟段，是全国坡度最大，曲线半径最小的路段，这条通往张家口的铁路是1909年9月由我国工程师詹天佑设计建造的第一条铁路。
第二段：
两套闯关沟的方案，是经过精心研究设计的，因为南口至八达岭隧道间的坡道一般都在33‰左右，最大坡度是36‰。为了保证有足够的牵引力，第一方案是使用一台2000马力的东风1型机车和一台1200马力的东风2型机车重联到南口车站，然后东风2型机车调到列尾做补机。这样，通过关沟段长大坡道时，大车在前面拉，小车在后面推，顺利上山，确保关沟段运行的牵引力均衡，列车到达康庄站后，再将后面的东风2型机车摘下，调到列车前部与前面的东风1型号机车重联，共同牵引列车直达张家口和大同。
第二个方案，是为了确保万无一失，一大一小机车在前面拉，在南口站事先备用一踏东风1型机车关在列车后面做补机，就列车推过八达岭后到康庄站在把补机摘下，前面一大一小机车继续牵引列车直达张家口和大同。
第三段：
1966年冬日的一趟241次夜车，我驾驶东风1208号担当补机，本机是东风1219号，我驾车运行到居庸关至三堡间，突然发动机出水软管破裂，滚烫的冷却水往外漾，无法靠近。此时已经看到三堡站进站信号机，为了维持运行，只有到三堡站内停车后在处理。
我让副司机紧盯着膨胀水箱的水位，我看着水温表。直到进入三堡站，逐步回手柄时，水箱水表已经忽隐忽现，发动机转数低时漏水程度就小得多。
停车后我立即告知前方本务，嘱咐他看好制动机别溜车，等待我们处理一下再开车，并与车站联系用车站水源补水。我将发动机停了，和副司机找了一块胶皮，冒着高温将破裂的软管包裹，用铁丝拧紧，柴油机启动后发现情况好多了，我将两车重联摘开，空转提高手柄，高转数水压高的时候还是有点漏。为维持运转，我和本机研究不在挂重联线，两台机车分别单独操作，本机高手柄，补机只能维持低手柄维持运转。
为了保证万无一失，使列车一次启动成功，我和车站联系，由车站值班员按十、五、三距离手信号引导列车退行到避难线，使列车尾部处于高处。我又和本务司机商量说我曾干过多年调车工作，对车站的调车手信号比较熟悉，本机由我操作，我顺利地将列车推上避难线，经过确认无误后，我在回到补机。
此时车站值班员给出了发车信号，一声长笛，本务和补机相互配合，列车轻松启动，我这台补机车始终维持十位手柄，顺利爬上青龙桥、八达岭。由于保证了安全，避免了一次中断行车，请求救援的事故。
现在想起此事仍回味无穷。在学校课本上讲的铁路车站的线路有到发线、调车线、货物线、专用线、安全线、避难线等，可问诸位司机朋友，没有哪一位把车开到避难线上去过，而我开上过一次，且一生中只此一次。
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楼主: XW712
发表于 2015-3-24 16:50:17
