冲动的HXD3D为啥不整改？

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-3-30 21:53
拉神呀，干技术的，不干这个还干什么呢？搞技术的就是不断研究，不断进步呀。

能干的多了，比如我前面说的提高功率因数
就算这款车除了牵引力其他已经完美了，工厂又不是只这一款车，有这精力不如去公关货机牵引力，凡事做的要有意义

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-3-30 21:56
真到了打滑的时候，输出牵引力反而没这么大的。
防滑这个事，一是看对转速的测量速度和精度，二是看对输 ...

真到了打滑的时候，压根就不能输出牵引力（我是指单台电机），此时电机只能输出转矩，而转矩无法转化成牵引力，有空您好好琢磨琢磨吧
而实际上一旦发生空转，电机必然减载，直流车表现为电枢电流降低；而交流车表现为频率严重滞后
我没研究过，但想来交流车减载程度更高，所以交流车比直流车天生对空转抑制能力强

铁道游击队长

turbolag 发表于 2015-3-31 10:16
大哥，我一直想不明白。切电机其实是个节能的好方法啊，只要粘着能满足的条件下，切的电机越多，效率不是 ...

呵呵，只是您不了解铁路
机务段没人关心牵引能耗（以前还有个节油奖现在除个别段也没有这种激励了，电耗的话估计铁路是包年的，所以没啥动力），所以也没人因为节能而切电机，凡是切电机的，除了故障，基本是考虑平操或者单机防超速
如果考虑节能，应该6台启动，进入保速后切除4台，但没人这么干

铁道游击队长

asoya 发表于 2015-3-31 13:49
450KN是通过四轴客运机车的启动牵引力换算，21吨轴重的先进四轴客机基本上都是300kN的启动能力。  1C是货 ...

比的不是电机能力吗？因为要看420是否是电机限制。如果HXD1C与1D电机参数相似，就可以比啊
反倒是您拿国外的比，缺乏了可比性，因为电机不一样。只能说，理论上能达到450，但实际上如果我们的电机启动电流设的没那么大，那肯定达不到。当然也许您又要说我们的电机有差距，那我就不再多说了，反正咱们都知道，420已经足够了
至于冲动，实际上跟输出能力真没啥关系，您楼上的朋友已经说的很清楚了
启动的时候，如果冲动，主要还是司机操纵不当，反正国产韶山车，就算再烂，也没见过因为输出问题造成冲动的（SS1除外）

asoya

turbolag 发表于 2015-3-31 10:16
大哥，我一直想不明白。切电机其实是个节能的好方法啊，只要粘着能满足的条件下，切的电机越多，效率不是 ...

用切电机来减少牵引力保平稳的做法，实际上并不值得说，那还不如直接用四轴车算了。
客车现在恰恰是需要较高的加减速能力，而冲动主要是车钩从压缩到拉伸的状态变化过快造成的，应该说，只要这个状态变化时候保证牵引力变化率在允许程度下，就避免了冲动。当车钩到了拉紧状态，即可快速提高牵引力，迅速提速。而正常巡航时候，如不是特别大的坡道保速，则可以切电机。使得剩下几个电动机处于效率较高的状态中。

在一篇瑞士的Re465机车介绍文中就有提到，牵引客车时到了巡航阶段，如不需要四台电机全功率运行时，就会只用一个转向架输出。但启动加速阶段所需牵引力大，电机应全部投入工作。     

turbolag

铁道游击队长 发表于 2015-3-31 15:01
真到了打滑的时候，压根就不能输出牵引力（我是指单台电机），此时电机只能输出转矩，而转矩无法转化成牵 ...

说几个对您说法的反对意见。
1、打滑的时候，电机也无法输出有效转矩了，因为转矩=牵引力*轮半径（当然还得考虑减速比），其它都无法马上改变的情况下，粘着破坏，牵引力小了，转矩也肯定明显降低了。
2、直流打滑是电流减小，交流打滑也是电流变小，不是因为频率严重滞后，而是因为电机转差小了。
3、在不考虑优化粘着控制方法的情况下（包括硬件和软件），交流比直流打滑容易恢复或者说对打滑天生抑制力强的原因，我认为不是减载程度更高，而是由于机械特性更硬。

turbolag

asoya 发表于 2015-3-31 15:24
用切电机来减少牵引力保平稳的做法，实际上并不值得说，那还不如直接用四轴车算了。
客车现在恰恰是需要 ...

Re465是架控吗？不知为何，我总隐约觉得如果只剩一半电机工作，应该分布在不同转向架上效果比较好吧？

asoya

铁道游击队长 发表于 2015-3-31 15:09
比的不是电机能力吗？因为要看420是否是电机限制。如果HXD1C与1D电机参数相似，就可以比啊
反倒是您拿国 ...

你前面说了要考虑减速比，传动结构，这些直接影响牵引力输出，当然不能只比电机能力了。电机到了交流电机时代，远不是限制因素了。
那个国外的参考，是像高标准看齐而已。

冲动当然跟输出控制有关系，这跟控制精度还不能等同，司机干的就是给系统发出目标速度或者牵引力或者电流等指令，机器怎么响应怎么处理，自然会有很大区别。前面谁举了个电梯的例子，乘客只是按了想要去的楼层，剩下的就是电梯自己来工作了，同样都是电梯，工地上的简易电梯跟高水准的高速乘客电梯舒适度运转效率什么的完全千差万别。机车也是如此，司机推了手柄，就是给机车设备一个目标值，设备如何响应如何工作，同样差别很大。   

有童靴跑到和谐机车上看启动、跟拍照片不是感慨了么，现在的车，就是放只猴子，只要会推杆，就能开车。玩笑归玩笑，先进的控制系统大大减轻司机劳动强度还是很明显的。

asoya

turbolag 发表于 2015-3-31 15:50
Re465是架控吗？不知为何，我总隐约觉得如果只剩一半电机工作，应该分布在不同转向架上效果比较好吧？

RE465机车是轴控。    两个转向架定期轮换，比如来去程分别用前后架。  同一个架子工作，利于维护的统一性，而且一个转向架就是一个小台车，显然要么同时工作，要么同时休息。

这个问题你可以这么看，两个转向架就好比两台小机车。 而两台机车重联运用是很常见的，尤其是以前的补机时代，陡峭地段需要双机出力，但平坦路段完全不需要补机怎么办？一定是一台机车休息，另外一台干活比较合理，而不是前后机车各出一半电机（/转向架）一起干活。

turbolag

asoya 发表于 2015-3-31 16:06
RE465机车是轴控。    两个转向架定期轮换，比如来去程分别用前后架。  同一个架子工作，利于维护的统一性 ...

加补机似乎不涉及到轴重转移的问题吧？
是不是都是以牵引方向的后转向架为动力部分呢？前部轴重降低了，再切掉一半电机，牵引力不到一半了吧？当然，我没有考虑悬挂的问题。

turbolag

huamao_zhh 发表于 2015-3-24 22:46
是《上京包、闯关沟、下大同》这篇文章中的。

节选其中三段（毕竟这是有版权的内容，没有作者同意，全 ...

有一个一直没想明白的问题：当初马莱型蒸汽机车是如何重联上关沟的？

asoya

turbolag 发表于 2015-3-31 16:39
加补机似乎不涉及到轴重转移的问题吧？
是不是都是以牵引方向的后转向架为动力部分呢？前部轴重降低了， ...

一般来说应该是行驶方向的后侧架子使用，以减少轴重转移的影响。不过正常运行所需的牵引力并不大，所以应该没有太大问题。考虑轴重转移的场合，基本也是要考察最大启动牵引力的时候了。

huamao_zhh

turbolag 发表于 2015-3-31 16:49
有一个一直没想明白的问题：当初马莱型蒸汽机车是如何重联上关沟的？

这个不难把，现在关沟跑的DF4依然是尾部补机，非重联线。只不过现在用车电话，之前有别的模式吧。

解放后，跑关沟的应该都是南口机务段人，他们针对关沟段是有自有一套操作模式的。极限坡度将近千分之三十七的坡道上，这个不仅对机车车辆要求严格，对大车的要求也不一般。

huamao_zhh

turbolag 发表于 2015-3-31 10:02
这种说法有些令人怀疑。
SS从3开始，就已经是晶闸管调压的了，晶闸管调压对电网的污染更大。SS7的某些带 ...

这个消息的情况只能去相应机务段或者大连厂才能搞清楚。

但是，你说的这个高谐波应该是主要因素。但是这个问题却有一个很想不明白，就是除了HXD3D之外，其它的HX车没爆出这个问题来。

turbolag

huamao_zhh 发表于 2015-3-31 18:12
这个不难把，现在关沟跑的DF4依然是尾部补机，非重联线。只不过现在用车电话，之前有别的模式吧。

解放 ...

也就是说，还是靠机车之间大车的操作配合吧？非重联的情况，两机车间的同步，估计只能是约定好相同的牵引力输出了。
还有个问题：尾部补机的优点是什么，方便加挂和摘掉吗？否则双机牵引不是也能达到相同的效果吗？

huamao_zhh

turbolag 发表于 2015-4-1 09:20
也就是说，还是靠机车之间大车的操作配合吧？非重联的情况，两机车间的同步，估计只能是约定好相同的牵引 ...

这个是实际运用的需求，不是别的。别忘记关沟端是人字铁路，如果都加挂在前段，那人字铁路还是进行摘挂的操作。这样浪费时间。毕竟南口和康庄也要进行加挂补机和摘挂的操作。

当年内燃段双机跑关沟，下行方式是在青龙桥站和康庄站进行两次才做，而上行是在青龙桥站和南口站进行两个操作，而且南口站还要进行半个小时的凉闸，这个反而浪费了时间。

靠人控制也没有什么问题，关沟段的各个点和情况下的机车操作，南口的每个司机都肯定是背下了。

铁道游击队长

asoya 发表于 2015-3-31 15:24
用切电机来减少牵引力保平稳的做法，实际上并不值得说，那还不如直接用四轴车算了。
客车现在恰恰是需要 ...

我虽然也不赞同6轴车当4轴用，但实际情况就是实际情况，实际情况就是客机非不得已情况下，不应使用过大牵引力，因为牵引力大了就很容易冲动，前边一再说，除了车钩间隙，还有个缓冲器在限制，你牵引力越大，缓冲器蓄能就越多，减载时一旦控制不好，就会发生冲动（比如D3D，或者司机主动调速变化过快），3D那种你完全都可以感觉到是缓冲器在把机车“往后”拉，然后咣就撞了钩子了
而另一个实际情况就是，现有运行图也不需要客车有多高的加速能力，至少中国是这样，你跑的再急，调度给你个黄灯就全玩完
尽管我个人很喜欢成都机务段的操纵风格，启动稳，加速快，但全国能达到这种水平的机务段，实在也是不多——但愿我们不要又回到机控那个话题上，等于又绕回去了

铁道游击队长

turbolag 发表于 2015-3-31 15:47
说几个对您说法的反对意见。
1、打滑的时候，电机也无法输出有效转矩了，因为转矩=牵引力*轮半径（当然还 ...

欢迎讨论
1，打滑的时候，电机电枢只要有电流，就会有转矩，唯一的问题是这个转矩不可能转换为牵引力，所以牵引力为0，但电机转矩显然不为0，那这个能量给谁了？只能用来增加车轮转速（空转）
其实这个问题的本质是牵引力从哪来，有空您不妨多加思索
2，的确是我没说清楚，本质都是电枢电流减小了，直流电机是因为电压不变，转速增加，电流减小；但交流我的确不是太清楚，只是觉得逆变器输出频率不变的情况下，随着车轮转速的增加，电枢电流应该会减小（仅仅是觉得，实在不了解结构），至于转差是什么，我不懂，咱是外行啊
3，机械特性是什么我也不懂，但我觉得交流电机对空转抑制能力更强，应该是可以量化的，前边说了直流电机空转后的结果，而交流电机，空转时，实际上逆变器输出电压和频率都是恒定的（假定系统不采取修正），那么假如电压和频率不随转速改变都会影响电枢电流，那这个影响显然就会比直流电机大，也就是减载率高，对空转抑制能力强。比方说，空转时，直流电机，电流与转速成反比；交流电机，电流与转速的平方成反比……类似这样的情况吧
我知识不够，推导不出来具体的情况

铁道游击队长

asoya 发表于 2015-3-31 15:56
你前面说了要考虑减速比，传动结构，这些直接影响牵引力输出，当然不能只比电机能力了。电机到了交流电机 ...

您想多了，我只是想知道，420是不是电机限制，至于电机是否有提高空间，是另一回事……
确实机车输出水平会影响平稳性，这我并不否认，我想说的只是，国内的韶山车，不会因为输出水平问题影响平稳性，仅此而已

铁道游击队长

asoya 发表于 2015-3-31 17:57
一般来说应该是行驶方向的后侧架子使用，以减少轴重转移的影响。不过正常运行所需的牵引力并不大，所以应 ...

一般来说系统会在持续牵引力以上分配两架增减率以平衡轴重转移的影响，反正弱智的东风和韶山车如此
巡航的时候必然无需考虑此问题