在丰沙大上，替代8K做货运主力的车型会是谁？

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 10:46:22

asoya 发表于 2012-12-1 23:58
我说了运煤专线，靠边站的话。没有说干线货运靠边站。大秦和神华的专线当然是货运的重中之重了。

那咱看看线路条件，另外是不是所有运煤铁路都在用B0机车。

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 10:50:12

asoya 发表于 2012-12-2 00:00
那为何没有上大3B呢，然后你说制动，说SS4的制动是最好的，SS4那也是经过改进的，都是直流车，它能改进， ...

看来你想咬这个问题了，那咱看看韶山4加装无线重联和改用CCBII是哪年的事，另外特别提出看清楚在回复，我说改装韶山4时的年代韶山4是最好的，敢问版主，那个年代大3B在哪里？

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 11:04:04

asoya 发表于 2012-12-2 00:01
DJ1是交流车，我问跟SS4G双机比呢。你觉得？SS4双机是16轴，大3B加SS3是18轴。

现在这么你还这么说是你理解不了有先进的还可能再造很多落后的么？大3B什么时代生产的车？大秦线03年都是些什么列车？机车怎么运用的，04年大3B开始多了，上线运行了，那时候大秦又是什么车？和谐电1是哪个年代订的货？DJ1是交流车，在大秦测试一年就确认然后订了一堆交流车替代直流车，敢问交流车上大秦运行前，大3B能在大秦完成多少测试？另外你一再强调大3B和韶山3两车18轴，你想强调什么呢？有更强的制动能力？那我觉得以你的想法不妨建议一下大秦5机重联拉万吨跑120。另外轴重匹配的问题，如果轴重无影响，机车轴重就没增加的必要了。

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 11:07:47

另外在一个事，如果说大3B加韶山3牵引制动能力强，那我可以完全问你怎么6轴双机不用8轴双机替代？你的答案能够回答你提的问题，要是你不能回答，上面我也回答了。

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 11:11:25

对于你说欧洲的货车转向架采用B0了，那曾经很多年前什么样？若只说现在有没有A-A轴式的，现在国内有多少轨道车是这个轴式，散架子了么。

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 11:16:36

另外一个，韶山4双机的制动强于和谐电1单机，那是不是韶山4还应该替代和谐电1呢？如果只是盯此一点，我觉得你应该解释说明一下，为什么不用韶山4双机替代和谐电1？

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 11:27:58

和谐电1加和谐电1C比两台和谐电1C性能更好，为什么陇海线不用前一种组合牵引4500吨列车？韶山4双机比大3B牵引制动性能更好，为什么不用韶山4双机去沪昆线牵引4500吨？

asoya · 发表于 2012-12-2 13:10:58

zhhade1987 发表于 2012-12-2 10:24
既然你这样定义，那就容易了，B0架子的机车肯定不是主流。我想在重复一次，货车架子跟机车架子不一样，本 ...

你举得几个地方，电力机车都不是主流，非常少量，中国大秦重载是跟老美引进的萝卜串技术，机车也引进了，不过，只在非电气化区段，老美也有非主流的电力，但我们没有选择。
在电力机车的发达地区，BO轴式才是主流。

至于架子，区别就是机车有动力，车辆没动力。架子的通过能力，和对线路的损耗，这方面的要求是类似的。车辆极少用三轴架子，为什么？？你可以谈谈你的理解和看法。

asoya · 发表于 2012-12-2 13:16:24

zhhade1987 发表于 2012-12-2 10:32
重庆的美看过，只看过襄樊的，和谐电1C的启动牵引力570，3500吨列车在千分之12坡道上阻力多大，不停车时候 ...

我回复了，我的意见是可以起车，需要压钩加撒沙。司机经验也很重要。
而且也告诉你了，HXD1C在12‰坡道上带3500吨没什么问题，因为鄂西北和西南地区，即使不下雨，也会经常轨道结露，这种危害比下雨还大。八轴车轴负荷还要小，启动没什么问题。
剩下的，只能看运行一年后的效果了。

CRS · 发表于 2012-12-2 13:24:06

asoya 发表于 2012-12-2 13:16
我回复了，我的意见是可以起车，需要压钩加撒沙。司机经验也很重要。
而且也告诉你了，HXD1C在12‰坡道上 ...

菜鸟插一楼：求问坡停了怎么压钩起？……

asoya · 发表于 2012-12-2 13:41:34

zhhade1987 发表于 2012-12-2 10:43
话说真的这么简单雨天行车跟晴天一样了，可是谁信啊，嫌和谐电3下沙慢，和谐电1C过曲线沙子撒不到道心，那楼 ...

CO的固定轴距长，曲线小的话，撒沙管口偏离较大，这个可以改进，而在BO轴上，轴距短，偏移少，则好一点。
并不是说下雨和晴天一样，是因为这个坡道阻力和机车启动牵引力还有40kN的差距，使用撒沙和压钩启动，可基本保证坡起。
剩下的，只能等实际运行反馈了。

asoya · 发表于 2012-12-2 13:42:22

zhhade1987 发表于 2012-12-2 10:46
那咱看看线路条件，另外是不是所有运煤铁路都在用B0机车。

我说过所有运煤的车了吗？

asoya · 发表于 2012-12-2 13:43:16

zhhade1987 发表于 2012-12-2 10:50
看来你想咬这个问题了，那咱看看韶山4加装无线重联和改用CCBII是哪年的事，另外特别提出看清楚在回复，我 ...

SS4既然已经是最好的，那还造SS3BG作甚？

asoya · 发表于 2012-12-2 13:45:02

zhhade1987 发表于 2012-12-2 11:04
现在这么你还这么说是你理解不了有先进的还可能再造很多落后的么？大3B什么时代生产的车？大秦线03年都是 ...

大3B出来的晚，SS3该不晚吧，还是先上大秦的。

asoya · 发表于 2012-12-2 13:47:07

zhhade1987 发表于 2012-12-2 11:07
另外在一个事，如果说大3B加韶山3牵引制动能力强，那我可以完全问你怎么6轴双机不用8轴双机替代？你的答案能 ...

六轴双机的机会，不已经被神12代替了么？？可以有3BOBO的，为何非要八轴双机？？

asoya · 发表于 2012-12-2 13:57:05

zhhade1987 发表于 2012-12-2 11:27
和谐电1加和谐电1C比两台和谐电1C性能更好，为什么陇海线不用前一种组合牵引4500吨列车？韶山4双机比大3B牵 ...

请问陇海是不是双机1C干不了？？干的了，还有富余换什么换？？
再者，国铁八轴刚起步，还没到SS4那种普及程度。到了之后，未必不会有这样的场合，因为宁西上就有很多SS3加SS4的组合。

我再强调一句，我们讨论轴式的性能差异，并不是说CO差到不能用的地步，这个差别也许就5%左右。我们说交流车牵引力提高，那也就10%，并不是你想的那样，必须厉害很多，到了非此即彼的地步。
因为CO机车即使有那么点不足，剩在其单机便宜划算，又符合现在的用车习惯（尽管现在的六轴车干的活应该让八轴车干）。

asoya · 发表于 2012-12-2 14:02:43

CRS 发表于 2012-12-2 13:24
菜鸟插一楼：求问坡停了怎么压钩起？……

直流车时代时候，经常有压钩启动的说法，因为滚动阻力在静止和动起来之后，有不少的差距。
使用压钩的话，列车车钩间隙被压缩，机车启动的时候，车辆是一辆一辆的启动，这样很大程度上减少了峰值阻力。这还是高中物理曾经考察过的题目。

比如我们上面讨论的4500吨坡起，启动阻力为723kN，如果动起来之后，比如5km/h之后，就很快下降到五六百kN了。

asoya · 发表于 2012-12-2 14:12:59

zhhade1987 发表于 2012-12-2 11:11
对于你说欧洲的货车转向架采用B0了，那曾经很多年前什么样？若只说现在有没有A-A轴式的，现在国内有多少轨道 ...

国内的轨道车，是几轴的？是四个A轴式吗？
有个别的短小两轴轨道车本身就相当与一个大的BO转向架。

zhhade1987 · 发表于 2012-12-2 14:39:28

asoya 发表于 2012-12-2 13:10
你举得几个地方，电力机车都不是主流，非常少量，中国大秦重载是跟老美引进的萝卜串技术，机车也引进了， ...

好，这就是值得还是不值得的问题了，如果只看小半径曲线，B0和C0架子是B0架子占优势，但是从线路整体条件看，有几条铁路有那么多的小半径曲线？除非困难得不能再困难，向沪昆线300米的小半径曲线在国内干线有多少？又有多少条同等地位的干线上有这么小的半径的曲线？边坡区段占线路总长的多少？这种困难区段全国有多少？另外一个牵引定数和线路坡道，成都局有管内高坡区段韶山4和韶山3哪个更多，既然采取6轴车双机运用牵引定数的货车，说明必然两台6轴车已经满足运行区段这一定数的需要。若单只考虑曲线问题，那韶山3应该很早就退出成局。

huamao_zhh · 发表于 2012-12-2 14:45:27

本帖最后由 huamao_zhh 于 2012-12-2 15:21 编辑

asoya 发表于 2012-12-2 13:47
六轴双机的机会，不已经被神12代替了么？？可以有3BOBO的，为何非要八轴双机？？

神12单机是4800，可以理解为一台半白天鹅的组合运用。但是现在不知道该车在神朔线的实际运营状况。
3BOBO的成本远高于2CoCo，这不光是制造的成本，以后运营和维护的成本也高不少。

有过多小曲线半径的电气化线路上，2BOBO才会优于CoCo。其它的地方不见得这样，之所以之前是这样，也取决于国内直流车再生制动一直无法解决，造成单机的制动性能不佳。现在交流车的再生制动已经解决了，一个主要因素解决了，所以现在交流车的单机Co-Co远多于2（Bo-Bo），否则在和谐电全面摧毁自主的铁路机车装备的前提下，将架子维护转移也不是难事。
大批量的报废DF4/DF4B和SS1，以及北京型机车提前退役等，这样大手笔浪催的败家下，多败少败无关紧要了。而没有这样做，也说明的在直流车下的2（Bo-Bo）同单机Co-Co相比之下一些优点在交流车处不在明显，没有必要去搞那样复杂了。

大连厂的HXD3固定重联机车，现在看不清楚轴式，但有可能类似于当年的DF4E，是2*（Co-Co）轴式。

说道粘着系数，难道不考虑吗？按照你的观点，机车打滑是因为定数太大，那把定数降下来了，还有大功率交流车做什么，成本什么时候才能回来。降低了定数，为了多运货物，不是提高密度就是再修新线，哪个更加值当呢？

SS3BG是2002年才开始研制，而大秦线在2001年开始运用DJ1了，在加上刘秃子等已经上台，跨越式发展后，还会让国内的机车技术继续发展吗？已经开始为大秦线寻找新一代的交流车了，凭什么还准许再去装备SS3BG呢？而当年研制SS3BG的目的是为了替代在湘黔铁路、贵昆铁路、阳安铁路、西康铁路等线路上的高龄的双机SS1，那为什么不直接加大SS4G的采购力度来去替代呢？

SS3BG的功率是9600千瓦，启动牵引力是2 × 470.9 千牛，持续牵引力是2 × 317.8千牛；
SS4G的功率是6400千瓦，启动牵引力是628千牛，持续牵引力是436.5千牛；
SS1的功率是3780千瓦，启动牵引力是487.4千牛，持续牵引力是301.1千牛；

如果1台SS4G无法替代双机SS1，那可以用双机SS4G，何必在去研制SS3BG呢？为何不选择研制三节棍的SS4呢？成本考虑只是一个方面而已，而多余TDB也不会差这点钱吧（后面搞了的和谐电、和谐内花的钱更多）。其它因素也是有的。

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