你认为地铁/轻轨有必要安装屏蔽门吗？

hakutaka

原帖由 sperfox 于 2007-3-14 20:24 发表


我也没说是挖土机，你激动什么？质疑你就是抬杠了？你的观点不容质疑是吧？

那你倒说说，什么样的“大机械”能进入地铁站而不能通过（或不便通过）已经打开的屏蔽门？什么情况下需要用到这种“大机械”？ ...

你的说法可以说就是显著的抬杠倾向，两种可能：确实没考虑到出入细节或者就是故意混淆视听来了，希望是前者。
凡是地铁出现在隧道内脱线，较大故障，失火，毒气袭击等应急突发事件时，都需要从站台携带一定量体积不便于通过屏蔽门的器械下隧道，而日常工务维护，如果往下顺一些东西，普通站台可能很方便，而屏蔽门站台就比较麻烦。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-3-18 18:47 发表

提醒，串联系统中，卡人几率翻倍。如果人多，就不是这个延迟，同时关闭的情况下，只有人少才能达到较好的程度，这是为什么一直强调屏蔽门其实适用于客流小的车站

       在广州的实际多次乘坐中（很多时段，夏天），没有遇到卡人的情况，可能因为广州地铁人不算多。上海的安了之后，还没有去体验过，是否会像北京在人超多的时候，总是需要反复关门来强烈的提醒大家，这个还不清楚。不过屏蔽门是先关好车门再关屏蔽门的，这个延迟较短（比电梯快）大约一两秒，上面会有红色灯闪，如果客流高峰，人挤人的时候，也会像北京一样有工作人员看门维持次序的，否则车子半天都走不了。
       对于担搁时间，首先屏蔽门肯定不是同时打开，列车一旦停稳，屏蔽门很快打开，车门接着打开，这个时间不长，列车离开的时候，是先关车门，准备启动，屏蔽门关闭，对列车离去影响也不算大，如果说影响，应该是心理作用更大，这点刚开始确实很难适应，喜欢车的人甚至会感到有门不自在。
      还有停车标的问题，屏蔽门比车门要宽点，允许一定的对标偏差，熟练的司机都能做得很好；客观上，屏蔽门或者栏杆会促进人们排队上车的习惯，而且有针对的集中等候。北京真算是好的了，现在公交等车排队真的挺好，划个线，搞个栏杆（主要是人多的车站），这点其他城市做好还真难的。
       更说来说去，还是国人的习惯，熙熙攘攘，一窝蜂的往上挤，没有先下后上的惯性，如有强制性的东西，才能渐渐归导他们的良好习惯。

上局浦段（合）

原帖由 hakutaka 于 2007-3-18 18:45 发表

所以说如果不基于经营角度，那么当然屏蔽门有理，但是一旦基于这个角度，那么是否有理就不一定。你老是搞不清这两个思考角度的先后关系，所以才会拿预留来说事，预留是以成本消耗为代价的，所以以经营为前提就 ...

汉城香港都不考虑经营？

z5z6

就我在上海的体验看，对比以前坐1号线的情况，可以说屏蔽门的延迟几乎不存在，开门时站台门和车门是同步打开的，因为总是先下后上，乘客下车完全没有延迟，当然然后上车也不会有延迟。关门时站台门会比车门晚1秒，以便未能上车的乘客退出。整个过程相当平稳，显然不会有什么很大的延迟。高峰时间如果有车门反复开关，则有和没有屏蔽门都一样。

另外在站台们内侧有一个绿色手柄，万一人被夹在两道门之间，可以扳动开门。站台末端两道门间有一排黄色灯光，驾驶员可以根据这道灯光确认是否有人被夹在中间。不过对于车站在弯道上的情况这个问题如何解决暂不清楚，目前1号线的车站都在直线上，而以后2号线就会有这样的情况，比如陆家嘴站。

上局浦段（合）

原帖由 hakutaka 于 2007-3-18 18:50 发表

丢三落四！
屏蔽门的效益是：屏蔽门折旧+屏蔽门带来的影子成本（时间增运行线减）+屏蔽门维护成本+屏蔽门能耗-屏蔽门减少的赔偿纠纷-屏蔽门节约的能耗

还要减去安装了屏蔽门可以减少的站务员人力资源

上局浦段（合）

原帖由 hakutaka 于 2007-3-18 18:54 发表

我觉得前边说得很清楚，为了使得发生事故时尽快疏散和救援，少点意外磨蹭——这是工业机械设计的基本准则——为什么紧急停止用蘑菇钮不是普通按钮？！任何人都能快速打开屏蔽门，而不是等着站务员拿着钥匙（还 ...

如同铁路上通用的三角钥匙一样，地铁使用的也是同样的通用四角钥匙，能打开地铁任一设备的钥匙都能从内侧打开屏蔽门。没有钥匙，如果人命关天的大事，砸掉门也一样要进去！
你说了很多隧道事故，还都是理论；而因为不安装屏蔽门对伤亡的影响确实实实在在存在的。

上局浦段（合）

原帖由 hakutaka 于 2007-3-18 18:57 发表

北京都没屏蔽门，确实有越出黄线的，东京也有，但是没见到一个因此晚发车的，只要乘客不是被列车车门夹住（这时候的话有屏蔽门时，延误时间要增加），就不影响列车发车。所以，不要拿不符合事实的东西来蒙骗没 ...

凭什么你越出黄线列车不能启动都可以正点发车，屏蔽门夹人就不可以正点发车？
你没见过屏蔽门更不要拿你不符合事实的东西来蒙骗没见过屏蔽门的朋友

城际快线

我看还是停止争论吧。该装屏蔽门的地方都会继续装，没装的地方会根据自己的情况来决定。
这里几个了装屏蔽门的城市都没有人反对，也没有人认同反对者提出的理由。

所以反对的人继续可以去反对，支持的人也可以继续的支持下去。我相信更多的城市还是会在新建的线路中安装屏蔽门的。

sperfox

原帖由 hakutaka 于 2007-3-18 19:05 发表

你的说法可以说就是显著的抬杠倾向，两种可能：确实没考虑到出入细节或者就是故意混淆视听来了，希望是前者。
凡是地铁出现在隧道内脱线，较大故障，失火，毒气袭击等应急突发事件时，都需要从站台携带一定量 ...

好笑了，什么叫“抬杠倾向”？什么叫“混淆视听”？混淆谁的视听？这本来就是一个controversial topic，真理是越辩越明的。真理又不见得是在你那边，凭什么我的说法是混淆视听，你的说法就不混淆了？

失火、毒气袭击要消防队来处理，没见过消防队处理这些事故的时候还要用到什么笨重的器械。其他故障的话，北京地铁是什么样我忘了，对广州地铁来说，从地面到站台层，要经过的最窄的楼梯大概能让3到4个人并排走（电梯和自动扶梯就不用说了），屏蔽门大概可以容2到3个人并排通过。果真出了什么大事，要把体积大到要占满整个楼梯宽度的器械搬下站台，那也是大费周章的事。有那个工夫，把一两扇屏蔽门砸掉也在所不惜了。

另外，你到现在还是说不出到底是哪一样器械，也举不出一个先例，说明这一切都是你自己的主观推断。

TGV

好了~大家不要吵了~

没有必要互相打的头破血流，只希望支持屏蔽门的朋友不要全盘否定屏蔽门的隐患，反对屏蔽门的朋友也不要把屏蔽门说的一无是处，毕竟事事没有绝对！

还是用实际的使用情况来说明问题吧！

lllll

原帖由 上局浦段（合） 于 2007-3-18 23:52 发表

凭什么你越出黄线列车不能启动都可以正点发车，屏蔽门夹人就不可以正点发车？
你没见过屏蔽门更不要拿你不符合事实的东西来蒙骗没见过屏蔽门的朋友

我证明老哈见过，至少是在天津。

hakutaka

原帖由 上局浦段（合） 于 2007-3-18 23:44 发表

还要减去安装了屏蔽门可以减少的站务员人力资源

这个仅限客流小的车站，这就是为什么屏蔽门反而不适合大客流的原因之一

上局浦段（合）

原帖由 hakutaka 于 2007-3-21 11:41 发表

这个仅限客流小的车站，这就是为什么屏蔽门反而不适合大客流的原因之一

但是大客流车站容易发生拥挤坠落轨道的问题，屏蔽门在这里就可以解决这个问题

hakutaka

原帖由 上局浦段（合） 于 2007-3-21 11:44 发表

但是大客流车站容易发生拥挤坠落轨道的问题，屏蔽门在这里就可以解决这个问题

北京几十年的事实证明，10个掉下去的8个自杀的，真被拥下去的到目前只有一起还有争议（苹果园那个），其他的属于走神的，比较著名的那个是看广告来着……
就这种1年总共只有5起以内来说的情况而言，屏蔽门的代价太大。
而所谓站台拥挤，在国内无一例外是因为无效客流引起。不去努力减小无效客流，总让大批乘客运动，才是拥挤事故的根源。对于地铁来说，不搞同站台换乘和直通，换乘做得很差，则直接引起无效客流问题。

上局浦段（合）

原帖由 hakutaka 于 2007-3-21 12:20 发表

北京几十年的事实证明，10个掉下去的8个自杀的，真被拥下去的到目前只有一起还有争议（苹果园那个），其他的属于走神的，比较著名的那个是看广告来着……
就这种1年总共只有5起以内来说的情况而言，屏蔽门的 ...

不管是自杀还是走神，有屏蔽门在，他就下不去。
屏蔽门也不是只有防止人坠落这一作用，客流大的地铁站在夏天自然对环控要求高，屏蔽门还可节约冷气散失。
没有成线网前的轨道交通换乘依然麻烦对于十字换乘的线路同站台换乘线路要怎么去扭？
想听下你的高见怎么减少无效客流？

12

我是北京的去过南方有地铁的4个城市（上海、广州、南京、深圳），感觉各有各的特点。能为城市交通做出贡献的也就是上海和广州。2个地方的线路我都走了走看了看。感觉根北京比从很多方面都是不同的。只能说各自城市的地铁有各自的特点。这些特点因不同的客观条件而有差别。在此本人想就本贴中提到的有关屏蔽门是否延误列车运行，打乱行车间隔的问题就北京的情况说一下自己的看法。在此观点中如有不妥之处请大家指正。
      由于北京地铁线路呈放射性状态沟通北京的东北西三个方向。且线路沿线因政府政策引导的原因形成了大片的住宅区，大部分集中在北京市区的5环路以外，人口数量近几年一直呈显出较快的上升趋势。但这些居住地的人员工作地却在靠近市中心的国贸（东3环）、王府井（东2环内）、金融街（西2环沿线）、中关村（西北4环）等地区、学生的上学地点也大部分集中在市区核心区内（基本为3环路内）。因此进城的通勤通学客流一直是比较大的，且出行距离多在10KM以上，同时这3个方向上进城的道路交通设施相对是比较匮乏的。很多地方进城的主要交通线（双向4车道以上的道路）就那么3到4条，而且交通拥堵现象严重。虽然很多人有车但还是使用地铁出行。在北京地铁4条线路：1号线（苹果园5环外-复兴门2环-建国门2环-四惠4环）、2号线（沿明清北京城内城城墙走向修建现称小2环路，从西直门起、途径复兴门、前门、北京站、建国门、东直门经德胜门回西直门）、13号线（西直门2环-霍营5环外-东直门2环）、八通线（四惠4环-土桥6环）中有的3条（1号线、13号线、八通线）都承担了输送进城的通勤通学客流的任务。由于客流巨大，这些线路上的列车往往还没有出客流聚集区涵盖范围内的车站时就已经出现接近满员、满员、甚至超员的现象了。在沿线由于垂直于车站走向的公交线路吸引着跟多的客流乘坐地铁，造成了沿线车站的客流都不少。这就势必对本已经满员的车厢造成了更大的压力。人员拥挤的时候就会出现列车车门不能关闭，需要工作人员和乘客帮忙推人的场景，这一点和日本的站员推人的场景差不多。列车在站的停留时间有时能达到设定停留时间的1.5倍到2倍（北京地铁设定的最小站停时分1号线苹果园至复兴门间各站均为60秒，13号线和八通线为30秒，早高峰1线列车3分钟、13号线列车4-5分间隔、八通线列车4-5分间隔）。2号线又称环线，沟通着13号线、1号线、八通线，同时沿线很多车站（如积水潭、阜城门、长椿街、宣武门、和平门、前门、崇文门、北京站、东直门、安定门等）是公交客流换乘地铁客流集中的车站。局部区段（西直门-复兴门、北京站-建国门-东直门区间）双向客流密度都很大。高峰时间重点车站、换乘车站经常出现上不去人的情况，站停时间也超出设定的最小30秒的1.5倍左右。（其列车运行间隔3.5分）。综上所述，在现有情况下北京地铁线路安装屏蔽门会加剧早高峰时间段列车延误的情况。

[ 本帖最后由 12 于 2007-3-21 20:04 编辑 ]

hakutaka

原帖由 上局浦段（合） 于 2007-3-21 12:37 发表

不管是自杀还是走神，有屏蔽门在，他就下不去。
屏蔽门也不是只有防止人坠落这一作用，客流大的地铁站在夏天自然对环控要求高，屏蔽门还可节约冷气散失。
没有成线网前的轨道交通换乘依然麻烦对于十字换乘的 ...

如果是合理的屏蔽门系统（外边可开），自杀的人就可以开门跳下去，只能防平均1年顶多1次的不慎坠落的。关于换乘，你好好看看东京的铁道网，主导客流方向都怎么弄的。甚至有虽然线路几乎垂直但是专门就用小半径曲线并入的例子。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-3-21 20:15 编辑 ]

asoya

其实主要问题在于，北京的地铁虽然人多，却相对容易形成良好的秩序，另外对于温控要求不高，这点和南方差别很大，隧道通风和站台是两个系统，加了屏蔽门隧道风机功率会上升一些，但站台空调耗电将显著下降。

      人没有掉下去不等于没有这种隐患，我们现在上楼梯，好像基本不用扶着栏杆吧（身体不适和老年人等除外），但也没听说楼梯不安装栏杆的，即使楼层仅两三层。屏蔽门当然不是主要来防止自杀的，虽然有这个作用，但主要还是考虑到大家的安全，这是潜在的，事情没到自己头上，就不能那样想当然。公交车很多人多的车站比如人大，加了栏杆，一是排队，二就是尽可能让大家少往站台下跑着追公交出事故。

asoya

最后，是否安装屏蔽门，地铁公司对各种情况会有充分考虑和核算，有得有失是自然的，他们也得考虑成本和收益，甚至企业的公众形象，做出一些决定。

上局浦段（合）

原帖由 hakutaka 于 2007-3-21 20:13 发表

如果是合理的屏蔽门系统（外边可开），自杀的人就可以开门跳下去，只能防平均1年顶多1次的不慎坠落的。关于换乘，你好好看看东京的铁道网，主导客流方向都怎么弄的。甚至有虽然线路几乎垂直但是专门就用小半径 ...

呵呵，请举日本小半径曲线进入详例一个以便我学习