沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 23:00 发表


秦沈当初就是98年那会儿铁道部跟磁悬浮派打口水仗的时候，铁道部为了证明自己能修高铁才搞出来的一个实验品（XXX敏感问题过滤XXX诞生的目的也是如此）。哈大迟迟不能开工，不光是投资问题，设计力量不足、施工 ...

绿皮的问题你可能不知道我们这边儿的情况..............刚好最近1年有些车换了空调，比如2083等普快，结果是，原本天天爆满的车一下子就冷清了，有很多个例子。所以真的没办法，沈阳市，在我离开的....2005年，全是人均收入999，倒是挺吉利，坐坐空调车你说能不合计合计嘛........所以除了春节大假，辽半的全软那个冷清啊。

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-12 23:14 发表


呵呵，友情提示，你的意思，比如沈阳－广州3列指的是一天3班吧.......那么，需不需要这么多车，你算出来的结果至少就要乘2了：）   沈阳－－广州长沙上海这种距离开高速动车优势不大了。再快都跑不了浪费一个 ...

晕！不是一天3班！是给这个车次总共配属3列动车组，才能保证两地每天都能对开1班！说的当然是带卧铺的动车组，就是专门跑夜车、夕发朝至车的，为什么不用200km/h机车+客车？还是那句话，为了这车将来能上无碴轨道的客运专线。卧铺动车组就是替代T91/92/93/94这种车的，当然不用等到高铁建成了，现在沈阳——广州至少有1/3的里程能支持200km/h了，高铁也不是一下子全部建成的，09年武广通车后武汉——广州段就挪到高铁上运行，再往后等京石客专通车后再挪这一段到高铁上运行，你不可能等2015年高铁全部建成后再把T91/92/93/94由25T升级到动车组吧？至于开行时间，据说长客卧铺动车组方案已经出来了，铁道部评审通过后明年就可以准备量产，后年就能大批量出车。09年以前应该能够生产出100-200列卧铺动车组，届时武广客专通车，京广线条件最差的路段一跃成为最好的路段，T91/92/93/94升级为卧铺动车组肯定没疑问。不过秦沈上GSM-R，估计会跟全路6大既有干线一起上，并不会特殊化，跟高铁建设进度也没关系，实际日期就看铁道部的安排了，反正核心网已经开建了，接入网还能差几年呢？至于是否上CTCS-2，我估计铁道部不会那么精打细算，全路那么多线路都换了，也不在乎秦沈这么404km，上不上就看未来6个月吧，看明年6提时京沈是否上动车，动车是否还装备TVM430部就知道了么？

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-12 17:08 发表



问题是，沈阳，长春，大连，哈尔滨之间跑的动车都不用上秦沈，不需要考虑安装TVM430。

在客运专线网普及之前，沈，哈，长，大上秦沈的动车狠有限。动车上了之后，京，沈，哈，长，大之间的普通特快就更少 ...

的确，动车尤其是卧铺动车上了以后，大特快估计是要减少的，京哈夕发朝至的卧铺200km/h动车很需要。哈齐那么好的线路条件，那么大的运量，如果不是处在石油原产地，估计早就电气化了，将来电气化以后T47/48升级到200km/h卧铺动车组也就不用在路上耗16个小时了，10个多小时就OK。京沈之间能压缩到4小时最好，根本无须夕发朝至（当然，在老线上拿25G开一个8-9小时的直达夜车也不错）。

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-12 17:27 发表


嗯，沟海需要复线，但也需要等待。提上日程的哈大客运专线，到今天还没开工吧，呵呵，咱们只能慢慢等。
另外就是，高铁建设目前最希望才去融资方式，显然，东北经济不行，找钱难啊。

03年的样子，车迷聚会 ...

哈大客专未开工不是因为缺钱，主要原因是现在开工的项目太多了，铁路勘查设计施工队伍一时显得紧缺。你想想，连可研报告都迟迟出不来，更别提初步设计文件了。搞可研报告、初步设计用不了多少钱吧。

东北是没有京沪沿线发达，因此才有必要通过修建高速铁路，强化基础设施，改善投资环境，拉动经济增长，缩小弥补地区间发展速度的差异。高铁不仅仅是为了赚钱，想想国务院花2万亿大修铁路网是为了什么？难道国务院就是个大商人，想靠高速铁路卖票赚钱？显然不是这样。以前读过一篇外电报道，说中国的首脑们认为高速铁路网对于中国十分重要，是保持未来30年经济持续快速增长的助推剂，想学习日本60年代那样，通过最早东海道高铁的建设，极大的带动、促进了当时日本经济的发展和高铁沿线经济带、经济圈的形成。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-12 23:57 编辑 ]

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 23:18 发表


晕！不是一天3班！是给这个车次总共配属3列动车组，才能保证两地每天都能对开1班！

在高铁开通之前，3列是不能保证对开一班的。

沈阳－广州3000多公里，按照目前的线路情况，动车组24小时都开不到地方..........这种距离开动车组有啥优势？有啥意义？即使将来300的线路建成，这种距离跑起来仍然没优势，时间以及价格优势都没有。

动车组使用针对性很强，基本都是固定车跑固定线路，你说你这一列备用车放哪里吧..........
世界上，动车组运营距离最远的，估算600的样子吧，伦敦－阿姆斯特丹，巴黎－法兰克福，这是我想到的最远的了，绝对不超过1000公里。咱们北京－上海那种距离我觉得已经接近动车组开行极限距离了，倒不是因为不能再远，是再远了就没有意义了。

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 23:45 发表


的确，动车尤其是卧铺动车上了以后，大特快估计是要减少的，京哈夕发朝至的卧铺200km/h动车很需要。哈齐那么好的线路条件，那么大的运量，如果不是处在石油原产地，估计早就电气化了，将来电气化以后T47/48升 ...

我一直认为.......200等级的车，尤其是夜车，是最不需要动车组的。卧铺动车组欧洲一列都没有。据说就日本有一些？因为200等级的夜车使用机车＋车辆狠轻松，春运加车，淡季减车都方便，灵活。动车组编组非常固定。比如ICE3有6节，那么想扩大编组，就必须2列车合起来。其实ICE1与ICE2最大的区别就是ICE1是固定的12节编组，因为没办法随便加减，所以搞了个6节的ICE2出来。
TGV以及意大利ETR500都是如此，日本车了解不多，想必编组也非常固定。你说的SS9G拉着满世界160跑到哈尔滨，齐齐哈尔非常合适，200的车跑快了的话........估计后半夜就到了。

沈阳－－上海这种距离最适合跑200等级夜车，向往啊～

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-12 23:49 发表


在高铁开通之前，3列是不能保证对开一班的。

沈阳－广州3000多公里，按照目前的线路情况，动车组24小时都开不到地方..........这种距离开动车组有啥优势？有啥意义？即使将来300的线路建成，这种距离跑起来 ...

怎么不能？沈阳——北京4小时，北京——武汉8小时（京广北段不少路段都已提速200km/h，穿越鸡公山的慢速瓶颈路段更是废弃原有线路，新建一条200km/h的双线铁路），武汉——广州按既有最快车（T15/16）算不到11个小时，加起来也就差不多23个小时。3组车底足够了（T15/16现在运行22个小时，就3组车底，不是1列备用，没有专门备用的，是3列全部上线，因为要留出至少3小时的整备时间，比如某列车底当日早上发出，第二日早上到达，白天进行整备，休息，第二日晚返程，第三日晚到达出发地，第三日晚整备、休息，第四日早上继续出发，完成一个循环。其中第二日、第三日早上的班次由另外2组车底担当）。

至于动车组的运用方式，我认为没有限制，前边说过，机车+客车可以做到的，动车组照样没问题，也谈不上谁贵谁便宜。就拿沈广动车组算，3天3夜的时间，路上运行46个小时，整备6个小时，利用率达到（46+6）/72=72%，已经不错了，一般机车也未必能达到这么高的时间利用率，这就是说用机车+客车的方式未必更便宜。

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 23:48 发表


哈大客专未开工不是因为缺钱，主要原因是现在开工的项目太多了，铁路勘查设计施工队伍一时显得紧缺。你想想，连可研报告都迟迟出不来，更别提初步设计文件了。搞可研报告、初步设计用不了多少钱吧。

东北是 ...

同意，高铁和三峡都是有很强的拉动国民生产总值的目的的。

高铁同时很大程度上也是政治手段，肯定要分配利益给法国德国日本作为一种筹码和手段。机车同样也是，未来很长一段时间都会是多家机车共存。

哈大不开工，你说的原因肯定有，缺钱问题也肯定有，比如那个东边道，老早就规划设计好了，本身也是普通铁路，加上国家已经下文件开始催了..........吉林修着呢，辽宁负责的部分线路比较长，仍然没动，完全是因为钱。

哈局哈段0316

绿皮条件差，但为什么还是坐他的人多那！就如哈局的Z16根本就是拉空车，但T18却天天人多的是那！因为价钱！

谁能保证高铁和动车组不会让铁道部出台新的票价那！人民不喜欢绿皮，喜欢BSP！但BSP永远不可能是绿皮的价！

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-13 00:00 发表

我一直认为.......200等级的车，尤其是夜车，是最不需要动车组的。卧铺动车组欧洲一列都没有。据说就日本有一些？因为200等级的夜车使用机车＋车辆狠轻松，春运加车，淡季减车都方便，灵活。动车组编组非常固定 ...

ICE1跟2都是动力集中型动车组，这种动车组恰恰不好增编、缩编，增编的话动力不足，缩短的话动力浪费。而我国要发展的动车组全部是动力分散，比如长客的CRH5共三个单元，3+2+3编组，前后各2个3节/单元的端车带受电弓，为2M1T形式。将来很容易通过增加或减少中间1M1T的单元，编组可以调整为6、8、12、14、16的形式，增减中间的单元即可，整车动力基本不会受到什么影响，既不浪费，也不缺乏，很适合季节性加车、减车。欧洲似乎动力分散动车组很少用，但日本用得比较多，欧洲看来更倾向于机车+车辆，是否是因为这么做更适合跨境运行时，仅需要更换不同国家的机车，就可以实现兼容各个国家的铁路制式？

Redbee

原帖由 yehorse 于 2006-10-12 22:23 发表


有时候，一个通用的东西标准化量产化后，单位成本也许比你搞n种类型适合不同等级的产品更便宜。这就是高速列车设计系列化、通用化、平台化的原因之一。量产后的250km/h等级的转向架，不一定比现在120的搞一种 ...

当然不用搞那么多种。。。一种足矣。。。:L
160的架子应该很容易就可以抓来的

CRH2本来就是暗藏300的能力，搞不好将来还搞个200升300

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-13 00:09 发表


怎么不能？沈阳——北京4小时，北京——武汉8小时（京广北段不少路段都已提速200km/h，穿越鸡公山的慢速瓶颈路段更是废弃原有线路，新建一条200km/h的双线铁路），武汉——广州按既有最快车（T15/16）算不到1 ...

如果没有实际线路到底多少的数据，我对北京－武汉跑8小时表示怀疑。不过这个不重要，重要的是23小时的动车组有何优势.............

关于维护费用我前面提到了，光修个4车道车库就上亿，还没算洗车以及日常维护设备，或许我们应该调查一下德国的维护费用报告，不然光说多说少也没用，数据说话。
其次，机车＋车辆能实现的，动车组不能实现的太多了................

动车组不可以随便拿下来加上去一节，德国法国意大利的车都必须是加一整列减一整列。其次，机车可以换头，根据不同线路，不同信号使用不同机车，换头还提高可靠性。再次，机车坏了随便拉个车头上去就OK，车辆坏了随便摘下去或者换一个上来就OK。动车组坏了怎么办？我不是指失去某节动力，比如车体之间通讯信号出现问题，那就意味着在车头无法控制每个动车工作，那就意味着车体自己无法完成自己的完整性检测！撂那里就不能走了。

试想一下用200的机车＋车辆跑呢？下面我到德国国铁网站给你截一张时刻表对比。200以上等级线路跑的280或者300等级动车组和200等级机车＋车辆的运行时刻比较一下，看看动车组能快多少。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-13 00:40 编辑 ]

yehorse

原帖由 哈局哈段0316 于 2006-10-13 00:14 发表
绿皮条件差，但为什么还是坐他的人多那！就如哈局的Z16根本就是拉空车，但T18却天天人多的是那！因为价钱！

谁能保证高铁和动车组不会让铁道部出台新的票价那！人民不喜欢绿皮，喜欢BSP！但BSP永远不可能是绿皮 ...

呵呵，Z16要是现在就人满为患，天哪，那中国人也太富裕了。高铁300km/h车硬座也就现在Z16软卧的水平，你说要是现在Z16都人满为患，那5年后的高铁，那岂不是？？？T18火爆？T18硬卧也就200km/h车硬座的价钱，看来200km/h车客源不愁！

其实BSP硬座/硬卧并不贵，跟T是一个等级的，比绿皮贵一些，但跟不少未打折的红皮价钱还是一样的，只是硬席很少有，软席倒是一大堆，估计铁道部就是想通过ZT的软卧来培养高速铁路的消费能力。

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-13 00:35 发表


如果没有实际线路到底多少的数据，我对北京－武汉跑8小时表示怀疑。不过这个不重要，重要的是23小时的动车组有何优势.............

关于维护费用我前面提到了，光修个4车道车库就上亿，还没算洗车以及日常 ...

京武8小时就算有点夸张，9小时以内总没问题吧。前一阵子传出京济动车3.5小时，旅速142km/h，京广北段的条件不比京济差，且也按照这个旅速计算，京武也就8.6小时。当然，你问23小时的动车组有何优势，是说相对于23小时的机车+车辆的方式有何优势吗？我说得很清楚了，动车组自带的牵引动力设备的利用率从时间上看不比机车差，机车未必能做到72%的时间都处于工作状态，除了这一点，两者还有多少大的差别呢？

至于维护费用，客车+机车的维护费用总和也不低吧，你不能拿现在的维护条件与200动车组比，你应当拿200机车+客车的维护条件与200动车组比。你说的那个应该是动车运用所，配有日常检修设施，4个车道，就是能同时检修4列了，1个亿很贵么？现在建一个客技所要多少钱？没有数据还不好比较。不过那个动车运用所跟23小时动车似乎没关系，即使没有卧铺动车组，只要白天开行了短途座席动车组，不也同样需要一个运用所么？这种设施的造价，动车组运用的规模越大，平均分摊费用就越低，正如现在的机务段、客技所一样，造价低也是因为利用率高。

我说了，我国的分散动力动车组不能1节1节换，但可以一个单元一个单元的换。至于可靠性，呵呵，众所周知集中程度越高、复杂度越高的东西可靠性越差，9600kW的机车，与每个单元4辆车2400kW的功率，一列车4个单元共16节车厢共9600kW的总功率相比，将所有动力设备集中到一个机车上可靠性更差。正如一台1600kW的电机可靠性与四台400kW的电机可靠性的乘积相比，只会更差，且造价比4台电机加起来总和还要贵，复杂度在那里放着呢。你说的那个通信信号出现问题，呵呵，卧铺动车组情况如何不知道，不过你见过ICE3经常半路趴窝么？新干线更是没有半路趴窝那回事。难道短途动车组频繁折返运行不容易出故障，换乘长途卧铺动车组连续单向运行就容易出故障了？从物理角度解释不通吧。我倒没有说因为动车组一定比机车快，如果列车运行很少中途停站且线路限速不频繁发生大幅变化的话，动车组加速快并不能成为其相对于机车+客车优势，但也不是劣势。

herroyuy

在细节栏里，我事先查看了IC 和 ICE车的停站，确认这两车都只停一站，且停站相同。
IC车在德国就是200等级的特快。
汉堡－－柏林铁路是200以上等级，比沈阳－广州更能发挥动车优势。
然后我们看差距，动车跑1.6小时，机车慢了12分钟，0.2小时。
考虑沈阳－－广州有非常多的160 甚至以下等级的线路，根据德国160等级线路动车组和机车的速度差别算，就是0。沈阳－北京 4.5小时，我们偏向动车组一些，认为北京－郑州也是200等级线路，按照京沈等级算，大约4.5小时。200等级线路总共9小时，那么，沈阳－广州，动车组领先机车＋车辆仅仅1.125小时。震惊吗？
我就麻烦点儿，把德国160等级线路机车＋车辆运行时刻＝ICE运行时刻的时刻表也找到。以Mainz美因茨－－Koblenz（科布伦茨）线路为例。IC车与ICE车都是50分钟运行时间，停站一致。

这个就是我为什么认为长途，200等级机车＋车辆竞争力相当明显的证明。事实上，德国长途客运就没有200等级的动车。200等级我们需要用来跑短途大客流量的车车，广深是最好的例子，长途，同样是200等级的车，动车组没优势。

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-13 01:06 发表


京武8小时就算有点夸张，9小时以内总没问题吧。前一阵子传出京济动车3.5小时，旅速142km/h，京广北段的条件不比京济差，且也按照这个旅速计算，京武也就8.6小时。当然，你问23小时的动车组有何优势，是说相对 ...

动车组在实际运用中就没有一个单元一个单元换这么做的，至少狠繁琐，不是随便就拆下去一个单元的。来，俺们还是拿实际应用的实例说话。就拿德国举例到底了。照片是科隆火车站站台上面列车信息。
从图中可以看到，所有ICE列车，车厢号，位置全部固定，这证明动车组编组非常固定，第二，可以看到所有ICE3列车都按照8车一列，要么8车自己一列，要么2列合并成16车，这说明，运用中并不是一个单元的变化。

再次，我们看IC车和EC车，他们都是机车＋动车模式，数数就看出来编组不同，8－9节不等...........
OK？

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-13 01:06 发表


与每个单元4辆车2400kW的功率，一列车4个单元共16节车厢共9600kW的总功率相比，将所有动力设备集中到一个机车上可靠性更差。正如一台1600kW的电机可靠性与四台400kW的电机可靠性的乘积相比，只会更差，且造价比4台电机加起来总和还要贵，复杂度在那里放着呢。你说的那个通信信号出现问题，呵呵，卧铺动车组情况如何不知道，不过你见过ICE3经常半路趴窝么？新干线更是没有半路趴窝那回事。难道短途动车组频繁折返运行不容易出故障，换乘长途卧铺动车组连续单向运行就容易出故障了？从物理角度解释不通吧。我倒没有说因为动车组一定比机车快，如果列车运行很少中途停站且线路限速不频繁发生大幅变化的话，动车组加速快并不能成为其相对于机车+客车优势，但也不是劣势。

当然不可能总出问题啊，我也说了，但一旦我提到的情况发生，动车组就完蛋。短途动车救援方便啊，长途动车你怎么救援。再说动车组跑长途的另外缺点，跑多少种路，你就要安装多少种设备！一车到底啊，你没的换！。再看运输能力，短途密集跑车动车组运能高，长途呢？？动车组一列能装多少人？机车＋车辆能多少！

你说的对，越复杂可靠性越差。你说动车组复杂还是机车＋车辆复杂？！制动，通信，电机控制.........我真的头一次听说机车＋车辆比动车组更复杂...........

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-13 01:40 编辑 ]

df2189

一个国内问题，都讨论到国外去了，是不是太离谱儿啦！
辽宁省内铁路干线复线的确很少，已经不能适应经济发展的需要了，沟海复线建设呼声很高，但迟迟没有立项，估计尚有考虑，中长期计划里的确已经规划，让我们拭目以待吧。
线路将联系三大干线，些许等到沈山电气化后能有突破。

herroyuy

再说说你提到的那个利用率，你说是集中调度利用率高还是单独调度利用率高？

沈阳－－广州，机车＋车辆的情况，广州的机车从长沙拉过去到站就罢工了？？还有一大帮专门学物流，搞资源分配的同志们呢，他们可以集合所有机车，然后作出最高效分配，所以，动车过去了要打扫车体吧，要换卧具吧，要日常维护和检修车体吧，要补充水源吧，那你就不能干别的.............机车就没有这个限制，摘了挂该干啥干啥去！车体上的任何时间开销和机车就再也没有关系了。

沈阳这边前段时间搞了一个改革，我觉得想法非常好，虽然现在优势不明显。这个改革就是把所有机车都划归沈局沈段，有可能的地方按照最高效利用，不再拘泥于各段自己的小圈子。
比如原来有些吉林－沈阳的车是沈局吉段担当，早上到了沈阳吉段的车就收起来不用了，吉林司机第二天或者晚上才得到一个任务把车开回去，但改革后，这台车当天就可以由丹东的司机开着跑丹东溜一圈儿！极大提高使用效率，因为这种资源调度是集中所有资源的调动，得到的效率是最高的。

同意否？
呵呵，楼上说的对，俺们扯的太远了，我们的观点互相都清楚，具体费用，指标不清楚，说下去也没完了，咱们打个赌好了，呵呵，我认为5年内，广州长沙这种距离到－－沈阳不会跑动车组，秦沈10年内不会加CTCS2的信号设备（其实就意味这永远了），就赌一顿水煮鱼：）。
QQ已经加你了，还是私下讨论吧。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-13 02:09 编辑 ]

哈局哈段0316

沈广之间上动车我觉得不太现实，起码做起来难度很大，特别是调图的困难，好的时间给了动车，直特，那么不好的时间都留给了普通车。受益的只是少数人。


我认为沟海必然复线，且线路等级不会低，只是时间会长些。