沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

metome

两位的讨论真的是精彩啊，受益匪浅。

希望以后国内的200km/h铁路上的直达车真的能像帖子里面描述的那样实现180的旅速，而不像现在这样喊200喊了N年也没看到车在哪里？

T451

天外有天，人外有人， 我懂的那点铁路知识在我们同学那，那是牛比的不得了，在这，晕啊，靠边听吧，业余与专业的差别，也忒大了~！！！佩服~~

[ 本帖最后由 T451 于 2006-10-10 20:36 编辑 ]

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-10 18:30 发表


我看的论文.....全部是全部是2006年的新作，2006年1月：介绍GSM_R与CTCS的，2006年2月：CTCS2的详细介绍。当然写论文这帮人非常有可能copy copy再copy，而且所谓的工程师和专家多半都是一知半解。

了解你的 ...

其实我个人认为也秦沈跑250问题不大，但实际能否跑250km/h（线路不大改的情况下），取决于铁道部是否放心秦沈跑250km/h，取决于铁道部如何看待秦沈线的设计标准——[1998]279号文件《时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定》与新近颁布的《时速250公里及以下新建客运专线铁路设计规范》的差异问题。如果铁道部说没问题，秦沈跑250km/h足够安全，那就可以跑，毕竟星星试验了n个来回也没出过事。如果铁道部说，不符合新标准的铁路一律不准超过200km/h，那就没戏了。如果说对秦沈进行改造，那得看怎么改。如果大改，像胶济、浙赣线那样进行提速改造——几乎等于重新修建一条铁路——秦沈别说跑300km/h，就是跑350km/h，只要改造标准符合《京沪高速铁路设计暂行规定》，都没问题。

上GSM-R其实没有TVM430贵。贵不贵，主要看能否国产。铁道部已经打算在全国主要干线上GSM-R，国产化是必须的，这么下来就没有那么贵了，毕竟规模效益在那儿放着呢。250km/h和350km/h客运专线上ZPW2000也仅仅是为了兼容极少数未安装ETCS/GSM-R的动车组，还有一个目的就是在GSM-R出故障时起到备用系统的作用，冗余配置可靠性总会更高一些，实际使用时还是以GSM-R为主，并不像你所说的高端屈就低端标准。至于行车密度，在津秦和哈大客运专线正式通车前，秦沈线是谈不上行车密度的——连沈山线的密度都不如——密度太大了两头既有线吃不消。因此TVM430可以说大材小用，而且造成了不兼容的麻烦。动车组的运用如果受TVM430的制约就显得太不灵活了。不说别的，全国四大动车段，全部建在关内，这就意味着部署在关外东北三省的全部动车组，要想定期入段检修，都必须经行秦沈线，因此都得要求安装TVM430！简直不敢想象。我认为无论出于近期改善兼容性考虑，还是出于远期作为GSM-R的后备系统考虑，加之ZPW2000本身非常便宜，还是装备到秦沈线为宜（铁道部在信息化方面也特别强调了全国铁路轨道电路要统一到ZPW2000格式的信息码）。

至于速度控制模式，我看的是下边那片论文，它们的性能区别见附图。

至于欧洲铁路，它们是没有办法才那么做的，谁让各自顾各自的发展了几十年呢。我国高速铁路才刚刚开始发展，现在就统一标准（包括信号列控等）将来会受益无穷。正如我国铁路电气化供电制式在很早（六七十年代第一条电气化铁路宝成线修建时）就统一定在了单相25kV/50Hz。欧洲就不行，现在ICE3一种车就装了n套变电系统以适应各国供电制式的不同，成本代价高昂。

最后附上两篇关于列控与闭塞的文章。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-10 22:03 编辑 ]

herroyuy

沈阳动车所成立很早，成立动车段是早晚的事情，沈机已经多次完成动车检修拆装。更何况动车检修可以返厂，长客在那里摆着呢，能造动车，检修不在话下，应该不存在您说的东北动车要跑到管内去检修，那就闹出大笑话了。

还有CTCS与GSM_R配合使用问题，其实您说的还是没有摆脱地面信号的ETCS2标准的GSM_R，所以我的文中提到了，我提到的GSM_R指的是摆脱了地面设备，完全靠无线控制检测，车体自检测完整性，如果使用这种GSM_R，以及TVM430，那如果再加上CTCS2标准的设备用来控制没有安装支持TVM430和GSM_R设备的普通车，那就必然高端迁就低端了，相当于普通车按照传统的控制，那样就没法跑了。

此外，您说密度大了两头吃不消，那就是因为两头线路的信号标准仍旧是CTCS2，不是秦沈的问题，秦沈是被设计用来链接未来高速网的，不能说2头线路吃不消就给秦沈装一个同样低级的信号设备。当然如果ZPW2000真的很便宜，建一套当备用也无妨，但不能在平时让这东西对列车监控，大大影响效率。并且要说一句，如果真要被盗，肯定是CTCS2标准的东西，TVM430的设备路上根本看不到，都埋着呢，秦沈初期连井盖上的铁环都丢了，TVM430都没事儿。

欧洲的这种情况刚好符合我们当前情况啊，当然我们这种尴尬情况完全是为铁道部埋单，欧洲情况是法国已有了TVM430，德国已有GSM_R，所以他们选择了在车上装2套设备。中国一样啊，秦沈已经装了TVM430，武广等高铁要装GSM_R，所以，和欧洲形势一样，谁让铁道部2套都要用呢？

一次模式控制和多级模式控制都主要是算法软件，根据情况可以调整，各有有点。但我前面也提到了，看谁好，要看实际信号系统的硬件设备，信号点少的话，无论那种控制模式都没有优势。CTCS2标准下，即使采用一次模式控制，仍然落后很多，更何况同等情况下，你的论文也提到了各有优势了。

说实话，我个人非常倾向ETCS3标准，真正的GSM_R无线控制，无奈秦沈已经安装了TVM430.........铁道部只能自己埋单，各种办法都不完美。

感谢指教，QQ:22643224，MSN：aina_sahalin@hotmail.com，希望于您更多交流

herroyuy

原帖由 T451 于 2006-10-10 20:35 发表
天外有天，人外有人， 我懂的那点铁路知识在我们同学那，那是牛比的不得了，在这，晕啊，靠边听吧，业余与专业的差别，也忒大了~！！！佩服~~

我是一知半解，因为最近毕设涉及到无线通讯，所以对铁路信号比较感兴趣，临时看了些资料，你也可以看看资料，基本了解那些东西概念狠简单：）
yehorse同志比我在行。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-10 22:56 编辑 ]

Airbusa346

原帖由 herroyuy 于 2006-10-10 22:51 发表
沈阳动车所成立很早，成立动车段是早晚的事情，沈机已经多次完成动车检修拆装。更何况动车检修可以返厂，长客在那里摆着呢，能造动车，检修不在话下，应该不存在您说的东北动车要跑到管内去检修，那就闹出大笑话了 ...

好象东北地区使用的动车组都是长客--阿尔斯通的.

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-10 22:51 发表
沈阳动车所成立很早，成立动车段是早晚的事情，沈机已经多次完成动车检修拆装。更何况动车检修可以返厂，长客在那里摆着呢，能造动车，检修不在话下，应该不存在您说的东北动车要跑到管内去检修，那就闹出大笑话了 ...

呵呵，你没明白动车段，动车段就是动车组大型检修基地，一般说来一个动车段只检修一个品牌的动车组。我国只规划了四个动车段分别位于北京/上海/广州/武汉，分别检修唐厂——西门子/长客——阿尔斯通/BSP/四方——川崎重工的动车组，每个检修基地均由铁道部、厂家与外方合作建设。因此，全国建设4个动车段就够了（就4个牌子），动车段是越集中规模越大越好（BSP位于广州的动车段能够同时检修250列动车组），分布上不是要与厂家接近，而是与动车组的运用地区接近。京沪惠汉是铁道部规划的6大客运中心之前四位（后两位是成都与西安），将来开行动车组数目将位居全国前列，因此动车段只能放在这四个地区。关外的动车组确实是要进关内检修的，况且东北不会只上长客的动车组，其余厂家的也会根据需要上的。

你说的那种完全不依赖地面设备只靠GSM-R进行定位的属于ETCS-3的级别，需要安装较多的RBC（无线闭塞中心）代替地面点式应答器进行列车定位和完整性检查，青藏线格拉段就是这么干的，用的是GE的设备，出于减少地面设备维护量的目的。不过RBC比点式应答器要贵，虽然灵活性好一些，可以实现移动闭塞，我国客运专线初期没打算用，等车密集到一定程度后再上。

我说秦沈密度大的话两头吃不消是说两头（主要是既有哈大铁路和京山、京秦铁路）本身客货混跑，已经很繁忙，秦沈上动车组肯定不是只跑秦皇岛——沈阳区间，必然要涉及到京秦、京山、哈大铁路，这些线路早就饱和，加不了几对动车组，跟它们是否CTCS2无关。也不要小看了ZPW2000的能力，秦沈线五年内都不可能用足ZPW2000的能力（发车间隔5-6min，每天可支持240对列车）。

中国出现技术政策大变这种情况，是本届铁道部全面否定上届铁道部的技术政策取向造成的。还好，我国的情况和欧洲还不太一样，德、法不可能统一到某种制式上去，两国势力相当，并且都已经在各自国内大量部署各自制式的设备，在国内TVM430只有404km的秦沈线在用，所占比例极小，很容易被替换掉。国内不光是武广要上GSM-R，而是八纵八横主干线和所有新建的客运专线总计几万公里的线路全部都要上GSM-R。铁道部已经开始在全国范围内建设GSM-R核心网了，由北电和西门子提供节点设备，待核心网搞定，就开始建设GSM-R接入网，没有GSM-R覆盖的地区全部升级到ZPW2000。

信号点的多少决定了闭塞区间的长短，也决定了成本的高低。但在相同闭塞区间长度下比较一次控制模式和多级控制模式，前者还是优越一些的。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-11 15:22 编辑 ]

yehorse

原帖由 Airbusa346 于 2006-10-11 10:22 发表

好象东北地区使用的动车组都是长客--阿尔斯通的.

不一定，动车组的配属将根据车辆性能和适应性决定，待6提后各品牌动车组经过一段时间的运用之后就知道了。目前来看CRH1加减速性能好，车内座位多，车门大，适合城际列车运用，CRH5车体较高，适合改成硬卧/软卧以作为长途卧铺车运用，CRH2车体较宽，座位也宽，并且座椅能够转向以始终朝向列车运行的方向，适合长途座车运用。

东北地区将来要上300km/h动车组，只能选择唐厂——西门子或四方——川崎重工的车子，长客没有300km/h车。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-11 15:20 编辑 ]

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-10 22:54 发表


我是一知半解，因为最近毕设涉及到无线通讯，所以对铁路信号比较感兴趣，临时看了些资料，你也可以看看资料，基本了解那些东西概念狠简单：）
yehorse同志比我在行。

我也不是专业搞信号的，我是搞交通工程的，只是看的铁路方面的资料比较多一些而已，收集了不少PDF，全部是在维普资讯上找的，你要的话可以给你发一些。

我的QQ 275071414 Email: yehorse2008@163.com 多联系！！！

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-11 15:19 编辑 ]

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-11 15:06 发表


呵呵，你没明白动车段，动车段就是动车组大型检修基地，一般说来一个动车段只检修一个品牌的动车组。我国只规划了四个动车段分别位于北京/上海/广州/武汉，分别检修唐厂——西门子/长客——阿尔斯通/BSP/四方 ...

动车段的问题清楚了，觉得有些不可思议，武汉动车应该很多，但直觉上好像广东不需要那么多，广深班次多，但距离短，不需要那么多车。东北动车不会少，京沈，哈大都会上不少，不知道为什么不设动车段。不过这个跑题了。

秦沈确实车次不多，利用不足，TVM430，CTCS2我也承认肯定都足够用，但问题是已经装备了TVM430，也说明秦沈的规划是高端和长远的，前面我提到了上秦沈的动车组完全可以预知，普通车换头没有问题，少量大特快交路更固定，您提到的动车组检修问题其实不存在，大修都是发货列过去，没有自己跑过去的。在即有TVM430条件下，给机车加装车载设备是最划算，也是性能最高的办法，将来大力推广ETCS3标准的时候，不反对全部换成GSM_R，但共存也确实没问题，全国那么多客运专线，高速铁路，真正跟秦沈链接的有几条呢？动车组毕竟还是中短途大城市跑的最多，所以也不能说秦沈与所有客运专线不兼容，无非就是未来的京秦，哈大。

我的想法是，TVM430可以一直用到底儿，代价是需要跑秦沈和其他线路的动车以及少量大特快需要加装TVM430车载设备。
您的想法，线路先按照CTCS2标准改，秦沈足够用，这样就自由了，大家随便跑。未来再改线路，改成基于GSMR的ETCS3标准。

我觉得我的想法在于花钱最少，并且一直保持秦沈信号的最高性能，当然这种性能近期看来有些浪费。
您的想法花钱肯定比我说的多，但统一了标准。

QQ已经加你了，岁数差不多，就不称呼‘’您‘’了：）

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-11 16:48 发表


动车段的问题清楚了，觉得有些不可思议，武汉动车应该很多，但直觉上好像广东不需要那么多，广深班次多，但距离短，不需要那么多车。东北动车不会少，京沈，哈大都会上不少，不知道为什么不设动车段。不过这个 ...

不用那么客气，呵呵，互相学习嘛。我差不多就是这个意思。不过我感觉动车组去检修似乎没有必要用机车牵引，更不会按货列发，自己能跑，何必多一道子功夫呢，自己跑得还比机车拉着跑的快，难道经过秦沈线时，就是为了利用机车的TVM430才用机车拉过去？你思路我明白，将来车多了以后，究竟是改线省钱还是给车增加TVM430省钱，感觉现在还不好下结论。因为TVM430车载设备得靠进口，将来车多了自然也需要新增不少车载设备，即使能省一些钱，能省多少呢。反而带来维护多套设备、增加系统集成的转换接口的麻烦，看孰重孰轻吧，最后还是得看铁道部领导如何评价。秦沈专线在本届铁道部看来就是一个不算很成功的试验品，更谈不上铁道部认可它的高速、先进了（CRH2生产出来首先拿到胶济线去试跑而非拿到秦沈去试跑，就说明一些问题了）。

而且GSM-R秦沈肯定是要上的（包括相邻的沈山线也要上，线路接近的地方搞不好两线共用1个基站就行），不光是简单取代现有信号系统，也不是说要立马升级到ETCS-3。这个东西新增功能很多。可以代替传统的模拟列调电话，可以进行丰富的数据通信，像很多新的动车组列车控制网络都配备有GSM-R接口，能将运行中的列车自身的性能、故障情况通过GSM-R数据网络实时报告给检修基地，如果需要，检修基地甚至可以远程诊断调试列车。

不知你为何感觉广东动车不多，广州将是我国最早开通高速铁路的城市之一，09年底武广客专就通车了，武广客专上跑得全是动车组（机车轴重超标，速度又慢，不允许上线的）。2015年前后，国内京广线以东地区客专网络初步成形联网，剩下那些既有线大多数都已改造成为200km/h或160km/h的线路，线路条件比现在强n倍。再看车，25T估计也就再生产两三年就会停产，今后我们也要像欧洲、日本那样，以动车组为主流形式，大江南北动车组遍地跑，200km/h是最低时速（类似于现在的客车的120km/h），机车+客车的传统方式仅在西部少数低速低等级线路和东部既有线上少量运用（属于低票价的扶贫性质，主要运送民工等低收入者）。将来至少在东部地区，无论长途班次还是短途城际班次、无论跑专线还是跑既有线、无论X/T/K哪个等级的客车，主要会大量发展动车组。现在跑得这些25T\K\G\B\22等，如果那时候还没有报废的话，大部分转移到西部地区或充当东部季节性临客运用。广州属于“三进车”所在城市之一，现在始发车数目就位居全国前三，解除了南京广线的能力限制后，将来广深地区的始发车只会更多，武汉肯定比不过。但武汉地理位置好，处于我国比较靠近中心的位置，离京沪惠蓉都在1000公里左右，所以在那里放了一个动车段。试想一下，如果在沈阳放了某个牌子的动车段，全国所有地区的那个牌子的动车组都要出关，开到沈阳检修，似乎更不可思议。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-11 20:35 编辑 ]

Airbusa346

原帖由 yehorse 于 2006-10-11 20:01 发表

客专上跑得全是动车组（机车轴重超标，速度又慢，不允许上线的）。

那是不是说如果将来秦沈开行大量动车组的话,现有的那些普通列车也将要下去?

yehorse

原帖由 Airbusa346 于 2006-10-11 20:19 发表

那是不是说如果将来秦沈开行大量动车组的话,现有的那些普通列车也将要下去?

秦沈倒不一定，因为它不是高速铁路，并且允许大轴重的机车上线。

我说的“客专上跑得全是动车组（机车轴重超标，速度又慢，不允许上线的）”——你联系前半句，这里说的是武广客专——350km/h等级的客运专线，这种客专要求最低时速200km，低于这个速度的车不能上线。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-10-11 20:36 编辑 ]

df2189

估计作为配套，沟海线将在未来变成复线，值得你我期待。

Airbusa346

原帖由 yehorse 于 2006-10-11 20:34 发表


秦沈倒不一定，因为它不是高速铁路，并且允许大轴重的机车上线。

我说的“客专上跑得全是动车组（机车轴重超标，速度又慢，不允许上线的）”——你联系前半句，这里说的是武广客专——350km/h等级的客运专 ...

哈大的设计标准是不是350呢?多谢!

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-11 20:01 发表


不用那么客气，呵呵，互相学习嘛。我差不多就是这个意思。不过我感觉动车组去检修似乎没有必要用机车牵引，更不会按货列发，自己能跑，何必多一道子功夫呢，自己跑得还比机车拉着跑的快，难道经过秦沈线时，就 ...

事实上，机车和动车大修就是这样做的，星星先锋都大修过，全部是发货运。CHR2等车环铁试验之前之后都是发货运过去，没有自己开过去的，道理非常简单，自己开过去受到线路各种影响，非电气化，不同等级线路之间的控制切换等等等等，并且还要有自己独立的一个车次，占用铁路和调度资源，所以我觉得这个没有疑问，就是货运。

此外调查了一下具体价格，TVM430车载设备500万一套，这个是早期价格，多买肯定便宜，加上显示设备铁道部早就想自己用液晶取代法国人的LED，成本降低更多。先不说将来换GSM_R的事情，就估算秦沈加装CTCS2标准的设备费用，以胶济改造为例，其中384公里电气化改造和信号改造花费44亿（各种资料都是提到这个384公里），请教了下同学但可能不准，少点儿说，20％的费用用在信号改造上，那就是8.8亿，考虑到秦沈距离长一些，404公里，CTCS2完全是新建不是象胶济那样在现有基础上改造，并且秦沈单新建信号部分成本又会增加（电气化改造与信号改造同时进行会节省大笔土方施工费用），OK，我们还是少算点儿，再加一个亿，整体就估算10亿，那么............可以装200套TVM430。

200套啊.......能武装多少车，而不改CTCS2的话，又有几台车需要安装TVM430？我查了一下，目前所有跨越山海关的大特快，没有一列需要额外安装TVM430，其实这种大特快我只想出来T158一列，用的还是北京或者沈阳原有的机车，未来大特快呢？跨越北京的不可能，只有一种可能需要额外安装TVM430：那就是跨越山海关走天津的大特快，能看得到升级为大特快曙光的车全部算上，还是个位数。再说动车组，出关走天津的动车能有几列？而普通车和普通特快用京沈自己的机车不考虑额外的设备。所以，价格优势狠明显。同时还保证了技术先进性。注意，上面我算的仅仅是添加CTCS2标准信号设备，没考虑GSM_R。所以我开始就认为秦沈加CTCS2设备是没有意义的。

至于未来换不换GSM_R，我只能说我希望换：）但花费更大，并且没有必要，TVM430足够。

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-10-11 20:34 发表


秦沈倒不一定，因为它不是高速铁路，并且允许大轴重的机车上线。

我说的“客专上跑得全是动车组（机车轴重超标，速度又慢，不允许上线的）”——你联系前半句，这里说的是武广客专——350km/h等级的客运专 ...

我觉得多数客运专线上应该是200等级机车牵引与300等级动车组混跑。铁道部目前也是这样打算的，可以确认大同正在与ALSTOM，听说株洲与西门子在为9600KW，C0-C0模式的200或者230等级客运机车合作谈判。9600KW目的就是为保证大编组200时速仍富裕一定加速度。刚看了京沪高铁规划，即使我们最高等级线路规划里面也提到，设计还要考虑过路的以及始发终到的低等级列车。

忘了广州那个问题，武广和广深是未来跑高速动车的地方，我是觉得广深距离短，200的速度1小时足够，按照30分钟一列，到站1小时整备，理论上6组动车就够，加上备用........也没几列。武广.....我觉得上面不会跑很多动车组，主要考虑价格因素，至于再远，动车组就没意义了，价格不比飞机便宜，时间还长。我和楼上的airbus346同志讨论过列车搭配问题，我觉得未来的客运应该是200等级的普通车和300等级的高速车结合，200的动车组实在没有意义，而300的动车组我认为不会太多，主要跑经济发达大城市，武汉－广州一天3班高速够了，长沙也是，高端客流不大。

至于秦沈的定位，套用战机的划分－－3代半。信号绝对是高速，线路还不是。
纯个人意见，结合中国国情，300甚至更高等级的高铁上面只跑300等级的高速动车太浪费了，也不会有那么多300动车。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-10-11 22:23 编辑 ]

metome

原帖由 herroyuy 于 2006-10-11 22:00 发表


我觉得多数客运专线上应该是200等级机车牵引与300等级动车组混跑。铁道部目前也是这样打算的，可以确认大同正在与ALSTOM，听说株洲与西门子在为9600KW，C0-C0模式的200或者230等级客运机车合作谈判。9600KW目 ...

广深线在就接近15分一班了，每日最高72班，四线通车以后加上广九直通车就是准备10分一般的，显然广深是中国为数不多的可以大规模应用动车而不担心能否回收成本的地方。。。

yehorse

原帖由 Airbusa346 于 2006-10-11 20:39 发表

哈大的设计标准是不是350呢?多谢!

是

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-10-11 21:53 发表


事实上，机车和动车大修就是这样做的，星星先锋都大修过，全部是发货运。CHR2等车环铁试验之前之后都是发货运过去，没有自己开过去的，道理非常简单，自己开过去受到线路各种影响，非电气化，不同等级线路之间 ...

胶济改造不单是电气化，而是全面铁路的全面改建，你那么计算20%肯定是不对的。

我查了一下，改建内容包括下面这些项，但只有4-9，10-15没查到：
主要内容见http://post.baidu.com/f?kz=10914634   （从4楼开始）

  （四）主要线路改建方案
  （五）扩能工程
  （六）线路、桥梁
  （七）车站站场
  （八）客货运设施

  （九）  电气化
  （十）  机务
  （十一）车辆
  （十二）通信
  （十三）信号
  （十四）电力
  （十五）房屋建筑

其中土建工程很多，所占自己比例也是很大的，44亿中，真正的通信信号部分不会超过5%的，按照2亿元计算的话，也就只能装40套TVM430。这个数目恐怕都不够未来两三年东北地区部署动车组的数目，更别说增加机车的装备数目了。