沟海复线,秦沈沈山运用,高速铁路通信及列控系统,东北动车组通通一勺烩,页页有精华!

铁路小亨

原帖由 yehorse 于 2006-11-21 12:46 发表


大量普速分散动力动车组上既有线夹在笨重缓慢的货列中高密度运行，与货车短时分追踪。可行性？？？

切忌，跟国外比较一定要看国情。日本的货车普遍牵引定数小，轻载，快速，加减速性能好，编组也短，跟 ...

      当然是看国情,我国铁路当然达不到300对的能力,恰恰是因为货车.我原文中说了.就是要考虑货车
      知道咱们现有状态下货车实际可以达到的追踪时间吗?理论计算和实际结果都表明,现有线路上通过黄灯追踪的方式,货车可以实现3~4分钟的追踪.在晚点或十分繁忙状态下有时就是这么跑的,5分钟的追踪是常有的事情.线路能力不是问题,关键的限制在于进出车站侧线和通过中间站,编组站也是限制点之一
      日本的货车短,加减性能相对比较好,但是和它的客车比起来差的还远.我国铁路如果有愿望实现大运输密度,特别是客车大密度的话,在分线暂时无法实现的情况下,通过提高客车,特别是低等级客车性能的方式完全可以在现有条件下大幅度提高客车数量,竞争短途客流.
      俄罗斯和中国类似,客货繁忙.但是通过相对高性能动车组的使用,同样大量开行市郊和短途列车.国情很类似.再说国情,我国和日本同样属于人多地少,人口密集,客流集中的国家,通过学习他们客运的先进经验弥补我们现在的不足似乎理所应当.很长时间以来,铁路官方宣传我国的国情,只是为了甩掉短途客运这块不赢利的包袱,在论证过程中有很多漏洞,不要迷惑.

     最后再次强调,动车不仅,也不应该仅有200公里级别,这只是既有线上的高端产品.更多的应该是100~140的常速动车,以缓解短途客运压力.这也可以回答你后面那段关于速度等级的问题

Hercules

原帖由 铁路小亨 于 2006-11-21 13:14 发表
最后再次强调,动车不仅,也不应该仅有200公里级别,这只是既有线上的高端产品.更多的应该是100~140的常速动车,以缓解短途客运压力.这也可以回答你后面那段关于速度等级的问题

请问在广珠城际和沪宁城际上运行的“站站停”列车是否属于常速动车范畴？

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2006-11-21 14:08 发表

请问在广珠城际和沪宁城际上运行的“站站停”列车是否属于常速动车范畴？

       其实动车都是大同小异的,在很多方面200公里动车和北京地铁都没有区别.但是,速度等级越高,列车的各方面需求就越高,成本也就越高.比如高强度的车体,转向架,适应高速的受电弓以及大功率电机等等.
      我上面说的常速动车是个相对概念,是相对于200公里级别的中速动车和300公里及以上级别的高速动车而言的,一般运用速度在100~200公里之间的,特别是最高速度小于160公里的这类动车.实际上,在铁路发达的国家,这部分动车才是需求量最大的.我国铁路刚刚开始客运动车话,在有限资金的情况下优先配属200公里动车无可厚非,但是我们不能说起动车就只是200公里级别,这就狭隘了
       Hercules 问的问题我也不能确切回答.但感觉很有可能是也采用200公里级别.这样站站停车的列车和一站直达的列车可以互相使用.呵呵,这纯粹是猜测了,具体情况拭目以待吧

Redbee

支持普速动车组

如果站站停能实现旅速100，那调度起来也方便得多，而且公交化之后长途汽车哭死

鞍山站

支持沟海复县

辽河入海流

沟海必须建复线!:victory:

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2006-11-21 10:27 发表

      你做的对比基本上没有太大的意义.动车,特别是动力分散动车的性能优势是非常明显的.启动加速度是根据黏着限制的,而客运机车和动车的限制在于人体的舒适度.实际上完全在于人为设定,否则所有车都能达到0.60m/s/s.要知道,动力分散动车完全可以设定到1.160m/s/s.短途车已经有这样设置的了,长途车为了保证舒适读没有这样设置而已

火车,铁路,火车迷,铁路迷&rfh@5^9kK
      挪威动力分散车的加速度是1.600m/s/s，那是我坐过的最舒服的车，说什么加速度高会不舒服没道理，磁悬浮加速度更大，也没觉得怎样～～..........我并没有否认动车组的加速性能，但我和野马同学的讨论前提是长途，200等级，混跑。长途上停站非常少，对机车速度影响不大。至于上下破，SS9G可以拉着18节车在秦沈上持续跑160（秦沈坡度很大），我们签订合同的9600KW机车可以牵引16节保持200的速度并富裕一定加速度。 再给个数据，X2000在瑞典条件一般的200等级线路上能跑出191的旅行速度，所以我说，长途，200等级上，集中并不慢。如果你没仔细看我们讨论的前提，我这里就再简单解释一下，更多数据自己翻。

更重要的是,动力分散动车可以在相当长的时间内保持牵引力,长时间持续较高的加速度.机车和动力集中动车在起动后,随着速度增加牵引力迅速下降,加速度也下降迅速

我也认为动力分散加速度肯定是优势，但你这么说太笼统，有没有一个牵引力曲线图，可以比较一下，大家看得更直观，谢谢。这里我还要提醒2点，第一，自己看看直流车的F×V曲线，低速的时候机车随着速度增加牵引力下降很快，高速的时候，只要再恒功范围内，牵引力变化不大，不能一概而论，所以在停站少的情况下，只要剩余加速度满足坡道需求就OK了。前面有人帖出ICE3的加速度曲线，0－200加速度可以，200－300加速度仍然歇菜。而我列出的这些加速度比较和实际运行时间比较恰恰证明了动力集中在0－200的范围内加速度并不弱，200等级线路上少停站的话速度不慢。你可以不理解，但不能上来就喊没意义。

如果说机车+车辆的模式好的话,为什么世界各国都不发展这种模式的高速铁路呢?如果动力集中好的话,德国也不会放弃ICE1而生产ICE3了

再次强调我们讨论的是200等级，长途，混跑，请仔细阅读。很多数据都列出来了，200－250等级线路上ICE3与220等级机车＋车辆的时间比较我列出来了，前面我连德国有多少台200－230等级的机车的具体数量都列出来了，你怎么能说世界上发达国家不搞机车高速呢？显然要么是没经过调查就胡乱下结论，要么是你指的是300以及更高等级的高速～～～～

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-11-22 13:43 编辑 ]

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2006-11-21 14:33 发表

       其实动车都是大同小异的,在很多方面200公里动车和北京地铁都没有区别.但是,速度等级越高,列车的各方面需求就越高,成本也就越高.比如高强度的车体,转向架,适应高速的受电弓以及大功率电机等等.
       ...

关于常速动车，我觉得你说的有道理，支线上面提速和提高舒适度不仅仅靠改造线路，车辆改造也很重要，说白了就是要利用动车组的车体轻量化，加速度大的优点。不过我狠反对过分强调动力分散与动力集中的本质区别，欧洲之所以还有那么多动力集中的200甚至230等级的机车，正是因为一般编组都比较小，试想一台5400KW的机车拉着5节车厢跑，就速度和加速度方面又能比动力分散差多少呢？而很多支线需要的恰恰不是大编组的车，需要的是小编组但是更密集的运营方式，所以，新型轻量化车体＋机车也是一种解决方式。
很多欧洲车.........其实是动车组，一动2托，甚至1动3托，仅仅一个单元为一列运行，动力单元功率也不大，你说这算动力分散还是动力集中？？所以啊，不能把分散和集中看得那么绝对。

herroyuy

原帖由 wcb1979 于 2006-11-21 12:04 发表

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就是以前大家讨论的信号问题

还是要给上秦沈的车加装对应的车载信号设备。
别的方式也好像有，但我觉得虽然可以但效率应该差很多。
至于这次试验的动车，还不确定到底用什么办法通过的秦沈：）

yehorse

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 12:58 发表


还是要给上秦沈的车加装对应的车载信号设备。
别的方式也好像有，但我觉得虽然可以但效率应该差很多。
至于这次试验的动车，还不确定到底用什么办法通过的秦沈：）

据铁道部消息全国6大干线已经全部实现低频信息码的统一，前两天广深线是最后一个完成改造的。

从此话推断，京哈线秦沈段应该早已实现UM71的信息码了。

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2006-11-22 13:14 发表


据铁道部消息全国6大干线已经全部实现低频信息码的统一，前两天广深线是最后一个完成改造的。

从此话推断，京哈线秦沈段应该早已实现UM71的信息码了。

？说明什么？秦沈早就埋设了CTCS标准的信号设备？还是说TVM430本身可以向下兼容？

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 12:34 发表
挪威动力分散车的加速度是1.600m/s/s，那是我坐过的最舒服的车，说什么加速度高会不舒服没道理，磁悬浮加速度更大，也没觉得怎样～～..........我并没有否认动车组的加速性能，但我和野马同学的讨论前提是长途，200等级，混跑。长途上停站非常少，对机车速度影响不大。至于上下破，SS9G可以拉着18节车在秦沈上持续跑160（秦沈坡度很大），我们签订合同的9600KW机车可以牵引16节保持200的速度并富裕一定加速度。 再给个数据，X2000在瑞典条件一般的200等级线路上能跑出191的旅行速度，所以我说，长途，200等级上，集中并不慢。如果你没仔细看我们讨论的前提，我这里就再简单解释一下，更多数据自己翻。

      还真是一个动力集中,特别是机车牵引的支持者!
      你说的挪威动力分散车加速度是1.6M/S/S,不知道是长途动车还是市郊车.市郊车这种设置很平常,但是长途车这样设置的极少.每次启动都跟公共汽车开车似的,一连几个小时,没有谁受得了.磁悬浮列车我不知道你是否坐过,至少我的感觉是非常不舒服的,加速度太大.如果站里更加难受.
      长途动车并不一定要停站少.停站的确定是根据客流确定的,如果增加停站可以增加客流,方便乘客,而且停站又不会浪费太多时间(2分),那么为什么不适当增加停车站呢?咱们国家说道长途就是直达,大特快,这是现在技术条件下被迫所为,未必合理.再加上施工限速,个别曲线限速造成的加减速,可以说不管是200公里等级还是常速动车,高性能的动力分散车都大有优势.
      SS9型电力机车在平直线路上可以牵引930吨,17~18节25K客车达到160KM/H,并有0.02M/S/S,可以说达到了极限,在秦沈线前分之12的上坡线路上根本达不到160的速度.如果你非要说能达到我也没有办法,但是我相信铁科院的实验数据和科学计算.至于你说的9600KW客运机车,不知道你哪来的消息,我在铁道部都没有听到,你的信息比我们灵通.新签约的9600KW机车那个厂生产,能不能透露一下?可以肯定,我国以后客运会全面动车话,而且大量采用动力分散列车.动力分散好不好,不是我说了算的 ,铁道部专家心里也明白.
      不用拿X2000来说了吧?那么大功率的机车,才多少牵引质量啊?跑的不快才新鲜呢

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 12:34 发表
我也认为动力分散加速度肯定是优势，但你这么说太笼统，有没有一个牵引力曲线图，可以比较一下，大家看得更直观，谢谢。这里我还要提醒2点，第一，自己看看直流车的F×V曲线，低速的时候机车随着速度增加牵引力下降很快，高速的时候，只要再恒功范围内，牵引力变化不大，不能一概而论，所以在停站少的情况下，只要剩余加速度满足坡道需求就OK了。前面有人帖出ICE3的加速度曲线，0－200加速度可以，200－300加速度仍然歇菜。而我列出的这些加速度比较和实际运行时间比较恰恰证明了动力集中在0－200的范围内加速度并不弱，200等级线路上少停站的话速度不慢。你可以不理解，但不能上来就喊没意义。

      你在欧洲,但是不能只放眼欧洲.客观的说,ICE3学习日本动力分散高速列车还不很成功,在牵引特性上还带有很明显的动力集中列车设计思想的影子.图我这里有,但是是书上的,我没办法粘上来,你可以自己买书看看.对比完曲线图再来争论,争论还是要有些东西的,拿出来才能服人,就像yehorse 一样.不管动力集中动力分散,只要是使用牵引电机,都是受电机特性限制,牵引力和速度呈反比.不知道你上面牵引力在高速状态下变化不大是怎么得出的.FV曲线是反比例曲线,后面速度降低的少是比例原因.而且不管交流直流,都是这样的
      你列出的数字首先我质疑,是不是官方实验数据.再有即使是你的数据,机车模式和动车模式还是有相当的差距,貌似你不能上来就说不慢的话.

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 12:34 发表
再次强调我们讨论的是200等级，长途，混跑，请仔细阅读。很多数据都列出来了，200－250等级线路上ICE3与220等级机车＋车辆的时间比较我列出来了，前面我连德国有多少台200－230等级的机车的具体数量都列出来了，你怎么能说世界上发达国家不搞机车高速呢？显然要么是没经过调查就胡乱下结论，要么是你指的是300以及更高等级的高速～～～～

     最后再总结性的说一句.机车+车辆模式并不是不能实现超过200公里的高速运行,技术上可以实现.但是这种模式不好,至少没有动车模式好.不仅轴重大损害轨道,运行效率也低(启动停车都差),由此带来运输效率差(性能延长间隔时间),由此带来运输成本的提高,效益的降低和竞争力的降低.在同样选择下,我们为什么不选择多快好省的动车,特别是动力分散动车,而是要选择少慢差费的机车+车辆的运输模式呢?
     说些大话,我做的调查和看到的资料绝对不会比您少,上来就说我胡下结论似乎不妥,同样的话我也可以对您说.让我看以前的帖子,其实最该看的是您,yehorse 把很多问题说的非常清楚,可是您还是反复重复同样的话.德国200公里级机车的存在有多重原因,不仅他们机车工业基础好,设计水平高,更重要的是一种思维惯性,一种定式.如果说97年的时候咱们计划修建京沪高速的时候还有争论动力集中好还是动力分散好的话,那情有可原,但是最近几年,动力分散动车的优势越来越明显,效果越来越好,各国都纷纷效仿,改变高速轮轨列车发展方向的时候,居然还有人坚持动力集中,特别是机车+车辆的传统运输模式提高运行速度,提高运输效率,似乎就显得可笑了.您说话不客气,我也就不客气了.难听点,但是实话.用您说我的话反回来说您吧,对于不用机车+车辆提速,你可以不理解，但不能上来就喊没意义。
     就此打住,动力集中动力分散的帖子海子网02年就讨论的多了,可以翻看,咱不多说.可以肯定的说,咱们肯定不会在客运专线上上机车+客车的客运列车,也基本不会在既有线上运行200公里级别的客运机车.动车超过700列,怎么都够了.

hakutaka

原帖由 yehorse 于 2006-11-21 12:46 发表


大量普速分散动力动车组上既有线夹在笨重缓慢的货列中高密度运行，与货车短时分追踪。可行性？？？

切忌，跟国外比较一定要看国情。日本的货车普遍牵引定数小，轻载，快速，加减速性能好，编组也短，跟 ...

可行性是没有问题的，早在海子被封之前我在上边说的，就是强调净增量而不是绝对数量！也就是说，改变运营组织观念，反过来货物列车扣除客车，非摘挂货物列车少停不停，客车多停，多吸纳沿途客流并且经营城市通勤输送。由于货物列车不停，因此旅行速度大为提高，达到了一般等级客运列车的水平，因此本身的可行性不用质疑。日本货物列车牵引定数少，但是机车功率还小呢，怎么不看看比功率还有日本既有线动辄千分之20-30的坡度呢？！加减速性能好，那时显然的，很多高速货物列车用上了电磁直通制动机，双侧闸瓦甚至盘式制动，于是最高速度110KM/H照样保证600米紧急制动距离（某些人总在我说动力分散车停车快的时候大声叫嚣制动状态动力集中也是动力分散的，但是在这里却故意无视，不得不感慨人性的某些丑恶方面，如果这方面没问题，那就得感慨“优秀的”学术水平了）！

hakutaka

原帖由 &lt;i&gt;herroyuy&lt;/i&gt; 于 2006-11-22 12:34 发表&lt;br /&gt;<br />
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火车,铁路,火车迷,铁路迷&rfh@5^9kK&lt;br /&gt;<br />
&nbsp; &nbsp;&nbsp; &nbsp;挪威动力分散车的加速度是1.600m/s/s，那是我坐过的最舒服的车，说什么加速度高会不舒服没道理，磁悬浮加速度更大，也没觉得怎样～～..........我并没有否 ...

&lt;br /&gt;
你说的车根本不可能存在，否则车内乘客群伤！加速度安全限度是1.44M/S/S，你那个加速度没人敢坐。实际上你后边大多数帖子的数据都有严重错误！

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-11-22 18:47 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 12:51 发表


关于常速动车，我觉得你说的有道理，支线上面提速和提高舒适度不仅仅靠改造线路，车辆改造也很重要，说白了就是要利用动车组的车体轻量化，加速度大的优点。不过我狠反对过分强调动力分散与动力集中的本质区 ...

这个帖子里看出你是一个概念很不清楚的人！动力分散还是集中看黏着质量，只要动轴：拖轴小于1：5就一定是动力集中！大于就开始进入动力分散，大于2：3开始进入强动力分散，全动车（承重轴不允许存在非动轴）属于完全动力分散！动力集中和分散本质问题在黏着分配，同样的比例，只要进入动力分散领域就可分为低性能动力分散和高性能动力分散，前者走牛马曲线启动后较快进入恒功区加速度就开始下降，比如ICE3，后者走大台曲线启动后加速度只是由于空气阻力慢慢增加而极为缓慢下降（因为还在低速区），到达较高速度后电机才进入恒功区走牛马曲线。后者没有持续速度概念。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2006-11-22 12:34 发表

火车,铁路,火车迷,铁路迷&rfh@5^9kK
      我也认为动力分散加速度肯定是优势，但你这么说太笼统，有没有一个牵引力曲线图，可以比较一下，大家看得更直观，谢谢。这里我还要提醒2点，第一，自己看看直流车的F×V曲线，低速的时候机车随着速度增加牵引力下降很快，高速的时候，只要再恒功范围内，牵引力变化不大，不能一概而论，所以在停站少的情况下，只要剩余加速度满足坡道需求就OK了。前面有人帖出ICE3的加速度曲线，0－200加速度可以，200－300加速度仍然歇菜。而我列出的这些加速度比较和实际运行时间比较恰恰证明了动力集中在0－200的范围内加速度并不弱，200等级线路上少停站的话速度不慢。你可以不理解，但不能上来就喊没意义。$F+IpQ7D

那你再看看地铁直流车的牵引曲线，或者看看日本221系电车的牵引曲线，或者再看看新干线0系的牵引曲线。启动加速度采用乘客认为的舒适限度，0系一直维持到167KM/H后开始才走P=FV曲线。而机车则由于追求大牵引力开始就迅速下降。ICE3属于低性能强动力分散（4M4T）0-200加速虽然可以，但是比较同比功率的新干线则差一截，就是因为在车速较低的时候就牵引就开始走低，不是水平线（大台曲线），带有动力集中的影子就是说这个。你总在强调停站较少，这是无意义的，因为批判的就是直达车大量吃能力，不经济的问题。前便有人说中国速度等级多，本质上就是车辆性能差而咎由自取！按照现行时刻，不开猪头最多只开大特快（平均站距200KM/H程度），达到120的旅行速度只要最高140，而其他客车最高120，根本没必要冒出160，200的档次。带来的是工务开销，扣除影响等等都少。而货物列车则可以按照货物价值分出80，120，140三挡，这样中国速差（最高速度）也只有3挡而已！

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2006-11-22 19:02 发表

那你再看看地铁直流车的牵引曲线，或者看看日本221系电车的牵引曲线，或者再看看新干线0系的牵引曲线。启动加速度采用乘客认为的舒适限度，0系一直维持到167KM/H后开始才走P=FV曲线。而机车则由于追求大牵引力 ...

停站少是实际情况，长途车运行距离长也是实际情况！怎么能说没意义，我们的大城市群距离比日本大多了。
你不用跟我说那些数据，因为我一直承认动力分散的优势，但并不是哪里都迫切需要那种优势。我们特快停站站距长是客观事实，长途交路问题，很多车次要跑不同速度等级的铁路问题，用机车都是更好的解决办法，更别提很多夜行车了，更是没必要停站，实际混跑时间差异我前面给出来了，如果你说数据错误，不能用德国车说明问题那我也没办法..............

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-11-22 23:37 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2006-11-22 18:53 发表

这个帖子里看出你是一个概念很不清楚的人！动力分散还是集中看黏着质量，只要动轴：拖轴小于1：5就一定是动力集中！大于就开始进入动力分散，大于2：3开始进入强动力分散，全动车（承重轴不允许存在非动轴）属 ...

搞笑了............哈齐特快DF11G经常牵引6节－7节车体，12：24/28是多少，你说这个算动力集中还是动力分散，照你的比例，DF4D拉着哈齐动车动轴：拖轴都大于1：5，难道也是动力分散............我不知道，但应该有个标准，啥叫动力分散啥叫动力集中，但这并不妨碍结合2者看问题。

再说说那个ICE3和日本动车组，ICE3，200－300加速性能确实不如很多日本动车组，这个不是德国不能造那样加速度的车，完全是各自国情需要而发展出来的结果，要是我说，ICE3 1：2的动轴比例能达到那种加速度就不错了。日本2：3，甚至全动轴，当然要强一些。

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2006-11-22 23:40 编辑 ]

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2006-11-22 18:42 发表
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你说的车根本不可能存在，否则车内乘客群伤！加速度安全限度是1.44M/S/S，你那个加速度没人敢坐。实际上你后边大多数帖子的数据都有严重错误！

我又看了看，我说的那个车存在，但确实实际加速度有限制，被限到了1m/S/S.
其他错误请指出...........不然说了没意义。

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2006-11-22 16:10 发表
还真是一个动力集中,特别是机车牵引的支持者!bbs.hasea.com6k4a*?|[ }!r\
      你说的挪威动力分散车加速度是1.6M/S/S,不知道是长途动车还是市郊车.市郊车这种设置很平常,但是长途车这样设置的极少.每次启动都跟公共汽车开车似的,一连几个小时,没有谁受得了.磁悬浮列车我不知道你是否坐过,至少我的感觉是非常不舒服的,加速度太大.如果站里更加难受.
长途动车并不一定要停站少.停站的确定是根据客流确定的,如果增加停站可以增加客流,方便乘客,而且停站又不会浪费太多时间(2分),那么为什么不适当增加停车站呢?咱们国家说道长途就是直达,大特快,这是现在技术条件下被迫所为,未必合理.再加上施工限速,个别曲线限速造成的加减速,可以说不管是200公里等级还是常速动车,高性能的动力分散车都大有优势.
SS9型电力机车在平直线路上可以牵引930吨,17~18节25K客车达到160KM/H,并有0.02M/S/S,可以说达到了极限,在秦沈线前分之12的上坡线路上根本达不到160的速度.如果你非要说能达到我也没有办法,但是我相信铁科院的实验数据和科学计算.至于你说的9600KW客运机车,不知道你哪来的消息,我在铁道部都没有听到,你的信息比我们灵通.新签约的9600KW机车那个厂生产,能不能透露一下?可以肯定,我国以后客运会全面动车话,而且大量采用动力分散列车.动力分散好不好,不是我说了算的 ,铁道部专家心里也明白.NQc Q;a.u
      不用拿X2000来说了吧?那么大功率的机车,才多少牵引质量啊?跑的不快才新鲜呢!eq eg0R2W

挪威那个车我要说抱歉了，那个车实际运行是要限制加速度的。
我明白你的意思，我也承认动力分散确实有优势，我只是认为在某些情况下，动力集中同样可以完成任务，比如夜车，比如长途（交路问题，信号制式问题）。SS9G那个东北论坛最近刚好也有讨论，确实，18节跑到160加速度基本就没啥富裕了，但实际情况是秦沈的坡度很大，但长坡道不多，所以一些车可以压着160跑，说白了，就是冲坡，这个也是实际情况。9600KW的那个实际上是客货两用机车，前段儿时间yehorse发贴报道过，但实际上新闻报道信息有错，合作协议签订，但合同还没签。目前主要讨论货运，然后才是客运改型，货运120等级，预留140改进能力，23/25吨轴重（140的时候轴重降低）。客运现在消息不多，但肯定要降低轴重，给个参考数字：20.5吨

这个帖子前面我帖了一张德国230机车＋220车体的照片，其中这个220车体是很好的东西，与动车组车体非常相似，轻量化，这个也是我们需要做的，当时就是头头们跑去坐了一圈儿这种车，也觉得不错，加上西门子积极推荐，铁道部才想这样搞，有趣的是铁道部想搞的时候，西门子跳出来说不行，搞不了：）客货通用的难度太大..........不过他们真是.....反正都要换传动比，变通一下，仍然是2种车，德国人太........。无道渣轨道有个轴重限制问题，但个人认为并不绝对，车体轻量化可以极大降低对无道渣轨道的损伤，。X2000那个确实如此，所以觉得有些时候不能把动力分散和动力集中绝对对立起来看问题，呵呵，说我没概念我也认了～～