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从技术引进到打造“中国品牌” ——来自中国铁建十七局集团公司京津城际铁路工地的报告之二 □李良苏 马朝光 2006年9月1日，是应该载入中国铁路客运专线建设史册的一天。
在这一天，中国铁路建设史上的第一块无碴轨道Ⅱ型板（也称博格板，因德国博格公司研发生产而得名），中国铁建十七局集团公司职工的手中诞生。它的诞生，填补了我国铁路施工技术上的空白，开创了中国铁路客运专线建设的新纪元。
当无碴轨道板走下生产流水线，经检测各种技术数据完全符合设计标准的那一刻，所有参建的职工们，都激动地流下了眼泪。
无碴轨道板技术从引进，到投产的200多个日日夜夜中，他们怀着为国争光的决心，刻苦技术攻关，加紧生产线建设，没黑没白拼命干，不就是为了这一刻吗！如今终于成功了，怎能不令他们高兴、不令他们激动呢！
京津城际铁路所采用的板式无碴轨道结构，是在德国博格板式无碴轨道技术基础上，加以改进而形成的适应中国轨道电路的一种新型无碴轨道结构。集团公司受铁道部和京津城际铁路公司的委托，负责全面实施对无碴轨道技术的引进、消化、吸收、再创新工作，最后形成国产化品牌。
为了完成这一光荣的使命，十七局集团公司以副总经理兼京津城际铁路项目总经理梁毅挂帅，从公司到项目经理部，抽调各路技术精英，对无碴轨道板生产技术，进行专题攻关。
在技术攻关动员会上，梁毅动情地对大家说：“我们在干着一项前无古人的事业。铁道部领导称：京津城际铁路建设的成败，直接关系到我们中华民族有没有建设高速铁路的能力，关系到能否把我们中华民族的伟大智慧向世人展现。我们每一个人，都必须从民族自立、国家自强的高度，进一步加深对建设好京津城际铁路意义的再认识。牢固树立敢打必胜的决心和信心，全力攻克无碴轨道板生产核心技术，为国家、为民族争光。”
为了尽快掌握无碴轨道板生产技术，缩短与世界铁路先进施工技术的距离，梁毅和主管无碴轨道板技术研发的项目副经理许非带领技术骨干，远赴德国博格公司进行技术学习考察。
每当谈起在德国技术学习考察的日子，他们仍是那样激动和难忘。在整个考察学习中，他们很少上街，多次谢绝厂家安排的观光活动。许非回忆说：“当时，我们真恨不得一个人分成十个人，一天当十天用，多学些知识和技术，带回祖国去。”
白天，他们下工厂参观学习，或实地考察德国高速铁路的运行情况；晚上，在旅馆里开会，进行技术交流，大家把所看到的、听到的，一一进行认真汇总。有时为了弄清一个关键的技术细节，大家各抒己见，相互切磋，一讨论就是大半个晚上。一晚上睡两三个小时的觉，对他们来说是常有的事。但就是这样，大家情绪高涨，钻研技术劲头十足，整天浑身仿佛有使不完的劲。“这是因为大家每个人都非常清楚，自己所肩负的责任和使命。”采访中梁毅深情地说。
梁毅、许非他们，从德国学习归来已有许久了，但博格公司的老板和员工们，到今天还没有忘记他们这群勤奋好学年轻有为的中国工程技术人员，相互之间结下了深厚的友情。每逢节日，大家互相发短信或致电问候。
我们向梁毅和许非请教，什么是板式无碴轨道？它与普通铁路相比有那些优点？
他们解释说，所谓的板式无碴轨道，简单地说，就是用整体轨道板取代传统铁路的道碴和枕木，直接把钢轨铺设在轨道板上。每一块轨道板的几何尺寸和平整度都有非常严格的要求，每一块轨道板都建立有自己的档案，实行计算机统一管理，施工时严格按生产序号铺设。这种无碴轨道，比普通铁路更平顺，列车在上面行驶速度更快，更平稳，乘客更舒适，是当前和今后世界铁路建设发展的趋势和方向。
无碴轨道板采用高精度模板整体预制，对我国铁路建设来说，从生产到铺设都是全新技术。副项目经理许非向我们解释说，无碴轨道板不但对生产材料要求高，而且对制作精度要求更高，预制成的板面平整度正负误差不得超过0.3毫米。就拿承轨槽来说吧，必须要用数控磨床打磨，其槽面精度正负误差不得超过0.1毫米。他们用机加工的精度，加工建筑工业产品，这无论从理念上还是方法工艺上，都是一个新的突破，为国内首创。
“天下无难事，只要肯登攀。”本着“功能不降低，质量有保证，安全有保障”的原则，他们经过多次艰苦的技术攻关，使无碴轨道板生产一次取得成功，就连德国的同行们，都禁不住向他们竖起大拇指。
更令人欣喜的是，在无碴轨道板技术研发过程中，梁毅和他的同志们没有跟在别人后面亦步亦趋，而是敢于突破，大胆自主技术创新，使生产无碴轨道板所用的材料和机械设备，国产化率达到了98%。他们用自己的聪明和才智，结束了我国不能生产高精度无碴轨道板的历史，缩短了与世界铁路先进施工技术的距离。这对我国高等级铁路客运专线建设是一大贡献，并有着非常广阔的市场前景。
京津城际铁路施工各种技术难题层出不穷。梁毅和他的同志们凭借为民族、为国家争光和自主创新的精神，攻克了一道又一道技术难题。
由于知识产权和各自利益的关系，在与外商技术转让合同中，外商只免费提供支持设备运行的软件，而拒绝提供程序开发的源代码；在硬件方面，外方提供技术支持，由国内制造与之配套。在实际操作中，他们发现，外商提供的软件运行系统已经过时，与之配套的硬件国内市场已很难买到，要实现批量生产硬件还得从国外进口，最终还是国外的软件加国外的硬件，国产化成为空谈，在技术上永远受制于人。
为了摆脱这种尴尬的局面，为国家节约外汇，他们恒下一条心，决定开发拥有自己知识产权的软件系统，实现完全的国产化。他们克服与国外在技术上、数据计算上的差异，深入研究国外设备系统的技术原理，先后开发出用于轨道板精调测量系统、砂浆车运行控制系统等多种软件系统。其中，许多软件系统，在国内外同行业中处于领先水平。
京津城际铁路设计要求：主要承重结构物的使用寿命为100年；主体工程质量实现“零缺陷”。要达到这个目标，关键在混凝土的耐久性。为了解决混凝土耐久性难题，主管试验工作的项目副经理刘世安，查阅了国内外大量的有关资料，带领试验人员“三更灯火五更鸡”，历时三个多月，经过上百次的配合比选配，成功完成了高性能混凝土配合比的选定工作，为全线混凝土结构物施工，提供了可靠的技术支持。
京津城际铁路施工，需用多种大型专用设备，其技术新、造价高、投入大。中铁十七局集团公司本着自主创新的原则，拿出上千万元经费，在引进消化吸收国外先进技术的基础上，积极与国内科研机构、高等院校和生产厂家合作，先后在国内同行业中成功研发制造出第一套32米双线单箱单室简支箱梁高精度模板；第一台900吨级架桥机；第一条无碴轨道板生产线；第一辆沥青水泥砂浆搅拌车；第一套轨道板精调测量系统；第一台悬臂轮胎式龙门吊等十多种高等级铁路专用施工机械设备。
在这些大型专用设备中，我集团公司大都拥有百分之百的专利和知识产权。目前，他们已经投入使用的900吨架桥机、无碴轨道板生产线运转正常，性能良好，比国外同类产品毫不逊色，成为真正的“中国品牌”。
他们自主研发制造的国内第一辆高性能、移动式沥青水泥砂浆搅拌车，成功地解决了无碴轨道系统构件之间连接的刚度和弹性难题，被专家们称为“中国品牌产品”。
他们自主研制出的国内第一套轨道板精调测量系统，实现了对轨道板精确定位，精调后的轨道板相邻高程误差小于0.1毫米，将大大提高列车在时速350公里情况下的高平顺性和乘客的舒适度。该系统的性能，远远超过了国外同类产品，被誉为“中国名牌”。
从技术引进，到打造“中国品牌”，梁毅和他的同志们靠自主创新，在很短的时间内，跨越了国外同行几十年的路程，挤进了世界高等级铁路客运专线施工技术的先进行列。他们以自己的辉煌业绩，向世界表明，“外国的月亮并不比中国圆”，外国人能办到的中国人同样能办到，而且做的更好。
[ 本帖最后由 oyzw 于 2006-11-24 14:56 编辑 ] | 
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发表于 2006-11-23 17:59:14
