有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

6 T" p) `8 z* M0 s7 u0 O
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

: v$ ^. c+ B" m! s[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
6 }: D  E1 }  M线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
# C5 N- g% H) w/ F$ U: w
& X; U% J! U2 h1 P以京沪上海到蚌埠为例：
; Q( V7 `* H/ |首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

- I% F( g  B8 D& i4 W6 H/ A京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
5 A4 h3 ]" v6 b) _, ^0 R9 M! H7 F

你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
/ W9 _, n- q5 z' |) j
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

) L3 F; n* H: p& v  k: t% @黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
0 u6 @9 Q, c: V" b当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

- m8 i; j8 k4 ^. i京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
3 }, _& t  X" v3 P: B: x3 o杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

; _' p  g! P8 k  k2 r, M
嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

+ d/ F) @5 b7 w杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

% R) H, G6 r$ @9 ^$ r% M+ x! Ohttp://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表

% Z8 K6 C" d5 A8 C8 Z8 V# X
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

$ l" k. l7 _2 D5 @: x其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
: V. W- e4 f3 U0 K( r  ~一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

' {/ E) V$ j' a/ p是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
. w6 Q9 B" G3 F) v

% N0 I3 `: i* w5 K4 T/ c如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

1 C( O  r4 R  o& V2 Y& I
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表

# W% ?9 T; i$ _- n; }不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

& ?0 e. u" ~& |  ]$ M
你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
, {, _4 L% Z& Y* y  T
6 h8 V. o/ e: p2 Z& t铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
, w' f# h  F0 e8 H4 q& r
. K. S6 W" ~: ]: _
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

) i  f7 y; C7 y7 U" u/ m0 `
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
1 ^" Z$ k! s$ P) ~! B你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
+ B5 y; u/ q1 \! i" C0 ~3 U铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表

! R7 {" q: y7 k  O4 O
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

' l/ h. D1 w8 V2 Z* Y  X9 q6 c
, p4 q& S3 @2 p. F呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表


嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
; t& q0 l  y1 C9 N. B2 m
杀贫济富我也觉得没 ...

5 \5 @$ m5 k! u8 i- X普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
8 L- P, B! ?! R) Y8 {) q! L# |1 n8 ^! @; [
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" w$ T0 d; o6 u. H6 e! V7 k0 @呵呵，这只是个理想的模型而已。

, a, [0 a" ]7 P0 C" R9 |* R五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

5 C3 l  N/ h, \8 T& g, [
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
' ^7 j; @7 S2 p4 R4 E对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
: t, R' v% k8 q0 |! b
% |7 r- }' n3 `; J
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
: y, R+ Z- z; K5 c7 i你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

! _0 J% g9 O" u; k7 W9 u% H# |本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
) _- D( V* M9 N/ d6 a
6 C. D9 ~6 g0 G) _' r; z, |4 M
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

我还想就这个问题补充一点。
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) v$ w5 t& S% c1 K: N' L" V开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
% C5 R3 ^8 h0 I4 U铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
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5 d$ A; j2 V. u0 z! P9 K& V
5 q+ f0 V+ d1 i( H8 x4 q本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

0 U5 \- x1 t5 e0 t9 Z4 g. q有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

2 k+ \( m! Z- q0 [& M
  S9 I2 f* M. Q9 k9 J
( O  d# j) b) h& M5 E- J
这个简单，你去随便看看036就可以了。

除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
+ `2 Y2 y) A& `' g/ I+ I现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
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$ L. d& l# T8 G- U. NZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
3 q8 |. |8 w7 J" d7 W0 y
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& ~2 p& p7 ?' ^: K+ h+ @# H# B我还想就这个问题补充一点。
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- Z4 U4 |6 _( V6 e6 U开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
) w) G# Q8 w* I! h, u, d
- k; c" F5 N; ~9 I以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
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真想赚钱，可 ...

( |* w7 ]/ m: q3 @8 F6 s* e7 o
2 k: u' y! M( K0 E8 @# [& C你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
' H# e. v& C( f4 z& p1 \% {
0 N+ k5 s; `+ j0 f) J( k套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
5 U, j4 Y7 X- y- i  Z
绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
( ]) s" c! E3 j9 |. S
- h% B& B( ^, Z( M, w; B9 m( Z' r[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
' X! h  c6 }' E/ r1 L( J9 w
直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

/ R! |, M6 P7 V# [- M% K
硬座那不可能有的
9 g& l  `- ]1 m: x" s9 [# a硬卧也不会太多
不然就没意义了