有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

" m: k" ^! M* G我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

, h, c, M5 z/ Y) ], J5 p4 j
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
7 ~. {: K: H& `5 A( z  u& F. Z
5 g/ Q) H2 i7 y[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

9 m4 p0 }; t: ^; G) b* y以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

8 \/ }0 a/ W& b
6 Q) \3 b% F8 _3 T- c5 q2 w! V京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表

9 ~; r3 d1 f- R1 o+ }
6 \/ ~" t4 w' [, S! ]1 ?% L你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

+ g; P( x. a7 V
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
4 Y' g! y7 o$ X6 u+ U/ j' Y2 z: z一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
: ~) V# R* H- ]+ }% F. \
黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
& R! q+ k6 \1 M7 K. M这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
4 @; ?: I- Q9 ]另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

& v. ]% Q3 @" i, q' @+ E& X: g京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


' }, R( @8 u. |  z7 I3 F铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

" B. ?$ R0 {+ I& T  {8 a4 U杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

; q1 c. q- }, k) xhttp://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表


首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
3 J- ?6 P: Q- J; {5 N. ~
: P6 U. o6 s, v; e# H; d其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
7 A3 ?/ J/ O/ y! O; N! j8 u一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

& _! q" J# r* R1 w' m, p  W% c  u
7 \2 E. _8 `# D, U/ N. f是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

/ ~& ^* H" d7 J& U+ F京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
# C0 A6 U3 C5 X: g

+ h4 K$ ]4 T( N# x2 j, A如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
4 _, o# T4 Y7 N$ L/ W
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

9 N' m# Z: x7 c' d+ u
/ C6 H8 s5 A. U) E) k你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
3 T: @: Z4 t/ A3 n- k
而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表


; A- ^& j! ^7 ^& T5 V- K是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

2 t6 E% G! N/ G; h- f7 M' G) p京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
( H2 g; s9 p, V& D你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
, X6 r- Z6 `7 {& M( |铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表


2 G5 H: U0 k# h, R8 v有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

& _5 ~3 L, x+ A
8 i! A0 L1 n' G呵呵，这只是个理想的模型而已。
! h4 L" Y* }- S* G/ |: ~
+ y) K/ d4 _3 P- F五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
* e: L; W6 q6 K, ~. Y+ M
+ u3 _* Z0 ]& |2 H5 q
7 r5 O# G' _6 Z, }/ X嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
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  T* u0 X4 Y: r; s3 N( V" v8 N- b铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
; k& n3 Y/ g6 P/ p, D4 z7 @8 }
( r  h& L$ v5 `2 H! D5 x
# u* T$ L& x& Y  `$ t$ D" k呵呵，这只是个理想的模型而已。
; G! f' }) s4 O; t, H& g
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

0 E, r" r1 {4 J8 K6 o; u8 Y
还是有的……
+ N! E2 E2 d* n8 f- ~6 a也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
& w+ [% }& J$ |9 I0 H

6 o, q0 b+ f5 W' I6 g不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
+ w1 E* ]& i" |5 }你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
% I; P! J+ n. q/ q7 F- Q! w+ C7 P( y( T: `铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

/ m; E. h. N4 p; m6 U/ J" w
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


0 O0 _& _" j: ^7 A1 n3 ]铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
3 I, F5 t% J! M2 D7 B! n" K杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

8 k' w2 ^. K9 W  e; T5 [8 S我还想就这个问题补充一点。
- F6 ^7 Y9 f* s
& Q2 |- M- S; d& _开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

, ]$ Q  B/ N0 k8 g# x0 }* d以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
1 c1 m! S- L; k# W! [) z3 `+ a/ P
真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
; Y/ F$ Z1 K" d3 r) S

" S5 g/ @4 o" w6 F/ ?. ]% v* V不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
+ K( Q4 h2 h# v" b* j9 f+ v你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
& h* r4 s" @# e) v

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
" j3 }" N' r4 x( b5 [
* J. o/ |& W- [8 `有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

, D8 e- |) J$ I6 r! K4 Y
$ b; l6 D  p. R2 w7 y* E. [

这个简单，你去随便看看036就可以了。

5 I+ E! D1 V) F+ p( ^除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
: d- W- I5 k, n6 k现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
) g9 r' ^% H3 e; M: z( Q7 v2 U
Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
' w2 B+ t: p. G4 s/ d+ l  P
7 v  d1 p" p* V" W  r3 g3 j9 g
我还想就这个问题补充一点。
% q& [; D' N4 j5 W/ _
) k2 E4 P# f2 N7 C& h开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
. g. e- S) U9 X  T3 I; f& {& B" Y  ]
真想赚钱，可 ...

/ A  W4 F' f" k: P# }9 `! y5 e$ r
8 P. N' [5 [+ ^  f: ]; m1 @4 g* o" u4 W/ M你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
! S" `3 T0 C# _2 E
; Y2 M/ C* I# B# g" ~5 T/ l套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

+ z( n& G2 I- ]+ o2 l5 I9 x0 R绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
7 d8 Z7 h; L  E
& D4 b3 K% B# Q) U$ d[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
0 [( T1 H) I9 j) G' n' N
直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

+ A9 B0 ?# R8 W: L" l
硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
6 Z# }  n; G. F; h+ U2 [. i不然就没意义了