有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
6 \: n; e' }1 ^6 `2 v, H! V9 Y
2 p# M7 x6 k7 B' Z# @我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

) N+ ^& b; e" k: S. ^6 {
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

) l* J' N5 i6 a0 L6 Q# V不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

" p( j* t9 d4 P' K; U[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
/ o( p; l% M) v+ E5 c首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

% k/ o: t2 `( I: @" }
4 p( G9 s5 N$ j京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表

: {% V: w* F9 f( l1 C
; L4 \6 E% |9 P1 C5 d! y你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

" {. _( w& q7 W, Y/ E2 f8 E其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
9 g3 F" P# x( @, w$ g. P+ q8 ]一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

# K# U" F7 e1 P+ u7 s. P3 a- I7 H黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
: x% q# P7 f: j5 O, X; Z& z* `当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
. a2 n+ Z* _9 u5 x4 I/ u现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

& Z- r8 D9 n2 O+ |, W% n0 \
京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
' }9 C% E0 q; i$ z# C: l' w
3 H8 d+ w* l: V  Q" `1 \3 r* F- O京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
$ G( W0 k2 N, M7 Y0 T
- C+ ~. p5 W5 Y( C4 l' C% Z
# e$ }& Y- D7 F$ @8 M- r铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
+ @# F- `+ f' B

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
* H2 ]0 O& I+ a8 \2 p2 y
! ^- t' d! H( d9 Z4 j" p其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

7 W- y  t4 I! s$ F4 g6 P
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
" T2 r" Y/ ?4 f' O4 s1 H; _7 n
京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
, \' M$ \6 k1 _( c7 l/ l# s& v
) R( w0 n6 E9 z, Y3 N( U- O
% A8 @* ~4 n# F! L0 e3 E9 `如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
9 _$ Y  \; N( R. Y- J$ s) Y
2 l. f# ^1 ^0 b4 T& ~不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

4 R6 I  m. b% d7 }2 q+ r* e你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

& m# V5 H- g& I. f& O, W  X铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
9 g* i- w% Y+ F  R( p. j
* ^5 `7 E8 s& r4 L, V我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表


5 M# G, H* j, ]/ g是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

( b3 v( I% s- u& k5 q
/ r! x' F' \- c. t+ K- z5 ^不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
5 e: ?0 M  ~0 c6 D) U你自己去看看吧。
3 t8 f/ S! L" n0 b: I! a你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
9 D) \4 r, |" \4 B0 I铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
. o0 X$ O1 r. Q! ~% _0 T1 c$ J& ?$ \

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

5 V8 Z4 E2 g6 l9 r. N& A# Q1 R7 i
呵呵，这只是个理想的模型而已。
5 j6 `6 F: O, w7 \
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表


嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

0 O/ c  r$ a" W+ T杀贫济富我也觉得没 ...

) n2 @- F7 ^) e% e) [普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

( i0 U) U  l7 C" L. i  |" A至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
. R6 {4 b) K, D$ W8 ?
铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

0 R% w6 Z8 {( ?* E; ^
呵呵，这只是个理想的模型而已。

8 @# W# c. L* H' X8 v! c五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

: J7 q  _. D6 G
还是有的……
3 f8 U& i1 ?9 V! p) A$ a& q也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
8 T% P1 K) y1 i/ o你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
. e. n0 \* i& f' k% a- o  t4 ?7 ]铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

3 p4 b) s, m' S
# A1 u6 P6 V3 ^* _# h本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
8 T: a  Q- Z# e& Q杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

我还想就这个问题补充一点。
7 T% d5 A7 p) c+ ^- O
3 f. S2 A& Z' X: [* v开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
! |, w, V' V7 U/ M8 ^. A
以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

* U& K& E" x: s1 t! c6 D真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


% u- ~2 T0 d/ H& _3 B" J& X不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
' m8 K4 w, U; ]4 U5 j你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
% L5 O$ H; V: y+ z, U7 h8 h铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

& h' X8 [, W, Q5 D. c: a直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
- v3 [0 g: T* r

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
' j; }9 k0 ?& x6 o7 s* w' h) c
4 {. B  G% g8 R: q# S有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

1 `6 H- Q5 w! E( [$ ]
$ t, A1 h0 _: m
4 ?5 S; X8 {% f& @0 M这个简单，你去随便看看036就可以了。
. F. z& Q+ T  [$ w9 a3 K
0 Q4 L, b2 q) q& j除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
7 [5 |7 F# e0 i. [) M3 c8 R现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
# w: }# {' `9 H  p0 N
: ~- b9 A5 G6 k% Q" p. jZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
9 ]6 B: M, X/ a0 Z1 e" H' t5 Y

我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

) }. L# |' e4 l. x以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

1 z. x9 m2 o6 Q; B" d4 V1 h' C真想赚钱，可 ...

你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
! V$ p# Z: {: C( {* y7 Q) K: g
套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

) T2 a% ~+ s. r绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

" _+ Y. g. J3 V" {9 C, q直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

9 g) w! X7 g; \8 o硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
* j' y9 m" ]  |4 [* d( n不然就没意义了