有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
- B: l/ M* R& d/ h  a9 |
7 U7 c9 [3 ?% [) ]. E我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

6 _) G8 n6 f7 V$ Y. E4 P不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

# {) N6 i6 h8 R5 m[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
0 y6 g! h# ^. Y5 A0 d* e' ^1 u首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
7 q8 J5 E# ~0 G; J) ^
$ b4 _4 _5 y9 P1 O; r
1 t$ ^3 u# P5 \5 p" B. H" o你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
, w- r. V5 ]- S( }8 B% K, Q& ~6 Z一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
/ w* ?. {- H2 D5 |; f. h/ c) E这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
) M  o4 A3 D* H$ A4 i4 D当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

6 n$ ^3 `. \' P0 u/ s) d
4 J8 {3 p1 ^( p京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
& W9 C& [2 s! O, B
4 X/ V8 I6 s; i  N  D; D京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
* _: J3 s& l# M, H
7 w1 {' S0 I, _
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

; X  v4 @4 t4 S$ G嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

( J" w, i* n' g! L+ t2 H0 F杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
% M# ?+ z3 _; u, A& ^5 s
http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
6 E# ~! U# v+ G# k/ K
5 M5 M8 b6 w2 I+ Q& @
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
3 \7 _- g& r: a  w; ]3 h6 U
  t+ i' M+ b: `+ P其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

5 F' M* I0 t7 m+ C0 W  f
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
3 C0 t" C; U, O% \. S
京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表


- W) A! @# l; E% k/ _如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

6 _) S* [3 ?% n
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

( {+ s; Y1 u% n6 F5 U$ y
: R0 _( ~' A  v, |, L# V8 `你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
* t/ J; g" E- _( s) i4 z) H
3 g' j7 I. U$ f% i& _铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
2 I( E2 N% X* j1 i4 _
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
' O6 w0 U4 ]0 P( S. i) C
( @# u3 B" k* i7 _" `6 P6 m
1 P! C9 t! x* a! v. S! W是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

; a. S* u3 \7 f6 Z$ D+ R" P% h
' q/ }: K2 t$ Q7 F6 Q' B9 r不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
( t+ X: H# D7 v+ g你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
+ D8 A) A% k9 Q. m) G
0 i, Q  I) t* X  m
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

; L- u$ q+ ~  w8 U$ Q* F
呵呵，这只是个理想的模型而已。

$ }$ o- A: h: p5 t2 J+ Z$ A五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
: x$ Z  {9 e/ I6 E& B

" o' D2 m$ H2 }( w* v& [% f: M嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

4 V  c( y+ w( H杀贫济富我也觉得没 ...

8 s: v' N0 o9 V) \- m' J普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
5 t8 ?* L0 H1 J6 V
至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
0 l. Y; ]% P; U8 K3 F

呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

) _8 Y# w3 e+ r, B2 e$ A7 e
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
& r6 y: N' m1 t
3 {( R) {0 H! f- c
: I5 L7 |0 Y; [8 o不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
" a( t( ]* r- p+ E  G5 x你自己去看看吧。
- d0 p4 Q2 z- @2 G6 W你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
( j+ O0 H% D. Y" l# x铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


, c9 |) y, ?+ o铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
3 B1 p2 q) y: w0 o. G杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

1 j2 O) t* y! K' A
  M" T: P4 D9 B# o! k: Z我还想就这个问题补充一点。

2 f. @* g$ U( p$ o$ V  @1 u开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
' s# N8 e. p7 Y& {% }
; M" x9 x0 f6 K1 Q) @# ~$ {以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
! p! j/ |6 x$ u2 `/ M! [
& e' _5 i: j. \$ I真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
% K& _1 \/ G4 K( R) n. z

3 G; }: |; H! V" E& O) }& J& y" Y4 ?9 Q不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
0 F% z$ j  g3 }" p9 E你自己去看看吧。
. B8 s3 X* l3 j. o你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
* Y$ p( ~7 F  D' P- I2 ~铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
3 E$ Y. E2 O! B* I
, |7 @) Y3 `3 O5 H+ X8 l
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
; F: {! q1 Q0 y5 k+ e
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

! T. I( H) g3 q( q" u/ ]. \
# b- n0 _9 i: q9 I这个简单，你去随便看看036就可以了。

9 j0 P: X$ v& |$ z2 ~除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
  V) D& x; O2 z6 ^
Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表


3 K6 F$ |: C3 ?1 u9 H+ Z! g我还想就这个问题补充一点。
3 [% J" X# Q5 e1 f' `* L8 F* \0 d
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

) t- q5 g% _% ^$ `; p% N# g. J以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

1 S, {- Z% z/ b: l& d$ ^) ?真想赚钱，可 ...

9 K" ?7 L3 u) f& i! j4 h; C
你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
6 b) i/ c0 T' W* F$ ^
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
7 Q; N# A* l: H
* L; p$ m7 Y& Y9 b9 P6 v, O直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
0 r/ D2 r5 ~- n, O' j) m7 E2 C1 R3 C硬卧也不会太多
$ Z7 _$ b+ n# G* o不然就没意义了