有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

9 k0 y( s) }6 {- t( r我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

# l- `4 K) K% d3 T. N# l
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
% a4 q0 W- m; b% L* E
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
9 M4 ?! I: `& [( ^( [3 [; n4 O
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
5 ]; p) N- g: H线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
1 b! v) X0 q. G关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

2 |) b/ I7 d- U+ f
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表

, S2 K. W) C8 ?3 I% @# H
你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

! I5 M# R  U% b3 I: @8 z9 L( i
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
* V  o0 Y8 p. S一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
0 s% d, _' y' X, n# W5 N: N另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

3 ]+ D. {2 t# q/ B/ J* g1 u
* W; {1 N8 L2 A7 N$ c" J! F京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
& h* [/ s9 p0 P
京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
2 x, Q( \2 Y8 t  G; M

, u& Z( K$ F2 W/ P; @; A: ~& u' N铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

4 h) x6 G9 m# O. }8 w
嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
+ E0 `% _% f4 m2 g# j
/ N4 S+ X5 p& h2 J
" R& u. o" v" d* d% G首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
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其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
2 z  p; N( c& T9 h) ]% p1 H* v! }一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

- D- y/ ^3 _2 S
! W: j; D  a( p0 E7 p" r是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

$ V2 R4 i& E/ \& B/ Q" ?京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
! [+ P+ J' Z- s$ _9 z

如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
; V8 ]5 c" }& @: I
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

" C1 t9 s: K, c, ^9 S  i7 Q( Z1 ]你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
+ Q9 }7 E4 F$ c2 T
) c9 P, R- c% X) |# d! l而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
1 c4 P' k9 R! H4 ]+ G" d* _: |  F# J
铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

  u+ e9 t6 P& a. E/ M我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
5 L& I$ _8 D4 B8 Q

6 Z. Z, w, O, z" j' y是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
# t, q9 o$ a9 k& G' P6 m2 o
1 A% p1 s; E2 `$ O京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

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0 M2 p& A: I: ]& m7 [- Z不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
& N  z# O% P# U现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表

" \7 R3 [/ R$ V7 l2 \
4 [3 g  C6 C/ R& f! K有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

2 `2 K, j3 D% K9 U! N' l/ g# w# k
; O: R9 ^1 h5 t" V  F呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表

* K; i$ F& U6 r1 g! Z5 o
嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
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杀贫济富我也觉得没 ...

6 j. [( S- M% y
4 h+ ?7 w2 `7 z. h! k0 a6 {普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
6 S$ f% U1 s1 L, \! M# [- h6 a  @. Q

呵呵，这只是个理想的模型而已。
0 [3 m/ Y5 R2 ~
# v& h+ H) e+ u; f+ J; d五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

1 e2 {4 Q4 V2 ]+ l
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
+ R% w% z) a' u4 {9 I9 v对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


$ G: p# h  \; O$ J  D- H4 A. O3 x% h不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
: I, b; l% f8 l" E你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
& |6 o9 c9 \$ d; l铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
; B: ~2 P: `" c& r; _8 \# j: M* T
. v( g- ~& S9 v7 \有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

5 w+ X  c. X) B  M5 E- F2 t- W
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

, ~0 E$ v$ N1 N1 F! z( ]
2 u5 J7 k! H# o5 V2 [3 i我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
+ g) U( y, n6 @/ X. B& z
以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
3 K* [1 K9 d$ _4 D: p
; s; `0 i3 q2 a& w8 _6 T真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


/ j5 n. _/ d2 g6 R不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
: \0 U. Z: C1 Q0 Z+ J  b你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表

% N& f6 F: d6 w; U$ E0 _
; c; \- }- e9 t# Z. H* I2 S本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
6 }  E9 V) [3 p3 b6 E
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

# F! T( x, H8 L6 s+ f
这个简单，你去随便看看036就可以了。
" c* r- n% s: C8 J
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
7 m1 u8 F6 m2 i8 s5 u9 F5 t
Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
7 H* J$ L5 @6 Y" y

4 G* M/ V! P! c/ x4 H+ R8 V  y6 h6 f我还想就这个问题补充一点。
" ^& O* D, g) H, M* S
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
0 V* v) ]' b$ d3 P5 Z0 d
. n1 }8 L2 P8 W2 `/ }" y4 g# ^* E以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可 ...

; e. ]0 s/ U+ i* A# t, [1 @你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
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, g$ h) Q& D: q" b+ F绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
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4 u- o* t( c7 R7 ?5 z2 _0 `# B[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

6 W7 T. o; d& |2 q1 q1 w+ S$ P直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

* G0 k+ O* R; ~* X9 f" ~3 W
硬座那不可能有的
( h! I+ p9 s& u硬卧也不会太多
$ @3 f! q5 s5 l7 M不然就没意义了