有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
1 [: r$ _* v: f# `5 z( S' L# E
* G* C: m2 M2 }  f我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
+ e5 `# v- J" p. I
" b$ `2 E. k# D8 U0 J& M% \2 h不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

+ t/ p3 m8 ^/ }& `8 q" p[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
0 q8 _" ~% v9 ~+ N, y+ s
+ a8 h! D8 F1 W# i  ]* U以京沪上海到蚌埠为例：
2 I$ g' \4 i/ z, m. k首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
$ _- Q$ n  o8 N9 S: u: ~关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

4 r2 ^5 z$ ~9 V+ T/ B! H/ {2 Q% G' |京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
) K9 y+ t( i" d- x" {1 J! D) I
* S9 Y/ J8 E" D1 V2 K+ W
你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

/ @3 G; v! h8 {. z! T. h& h首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
  q' `2 \; V8 {. k* F' Y, A
+ i. s% A+ l' {+ r7 k% P/ z, U6 y9 Z其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
* E& R- n2 A! b% l这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
: X. V+ d$ C' P9 W; A% [当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
  s% ~) ^; F& u$ t9 B% T; z现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
- `4 k) Y" J9 S- w3 ]! ^
; x/ r- Q$ U# S  ~1 C+ T京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
7 M* o7 R( d# x6 n1 g3 U

铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

) a& ?2 G3 c$ C6 ~0 {
嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
9 {, ?4 k0 U# K9 A$ o. H5 o5 X
5 |& o# P& R5 j" H! g% V+ ?3 Fhttp://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表


首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

' G% ~! o5 l  Q7 n  _/ Z0 _3 w其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
  Z  G6 x/ D0 W5 p; L( m; w一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

$ u9 }7 u$ k9 `. N
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

0 J8 T* B7 \) T% s& D- @* i京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
, |; X# c. k6 V+ w4 E4 v

/ x/ t" {! L; Q; W6 }如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
: W% L' \) D3 ^, I6 v
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

7 A5 ^% Q5 U; B$ w: |
, c/ ~5 P0 U" Z/ Q. h" X你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
% ]# s/ P" i8 `; t5 A
而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
+ N5 H3 T$ M6 E) n% I  N# `
' A5 ^! _! Y' ~铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

1 r$ d: r- G; V! F, w我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
' K5 P, o' J" Z) c" G& Q0 I) z
6 X6 H* s2 g' ]$ K
0 H: R" V- h- i8 x' e0 W" ?是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

: w4 U: o7 y$ F# Q* x# z0 A京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

" k- R8 A8 i1 M2 L- R
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
' R3 x! W5 p; H你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
6 B7 V# [0 x% N) x现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
& u$ [  g. h: o8 n5 |3 j+ n

: Y' P5 h7 w  K! ~# N% ~有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

2 Z: L( z5 p6 D! f& }
- o, q7 }4 O5 S! M* b' g呵呵，这只是个理想的模型而已。
% l" `4 ^, m. y7 m7 \! D
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
; a% k' Y5 B5 u* V& w& E# f0 I( q

/ N/ Q* C# Y) c% I嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

; u" \: x8 x- H' h2 }5 ~杀贫济富我也觉得没 ...

7 H% l" i$ D( g$ d) f
8 G* L; Q2 s0 }5 j+ S普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

6 G# F4 n7 c$ l
# s- j  B5 v) K/ E  ~' x  F呵呵，这只是个理想的模型而已。

& ~% T2 v3 Z# x9 y/ a5 s- E五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

/ Z' w+ Y( _  `! Q
* I/ `; z4 r# K8 v1 p+ P) ^. \; z还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

+ Y# S* I3 v, t5 }" R# _! i- I# k; B+ G本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
" e) ^- ~+ a0 ?# {7 [. r% B" Z0 K
3 I; k' ?9 [, b0 B6 i$ K有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
' w6 Q, r% R0 t9 C

# i* X  b! F" P* f3 B8 j  G铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

# e$ o1 \3 S( ~
! M* p+ V) Z' Q8 h3 j% j我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

3 E! D4 k$ ?/ J7 |: R: ]以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
. g( @9 m  W3 v9 t" o& F8 f
7 r4 h- B" p' W' n真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

' Y4 N$ E" e3 p8 H( {) f
" }9 f+ ]; e  v/ ^- C* o$ n不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
% P9 ]* M2 `+ _; i, S3 z+ n$ X4 @! i铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表

  a( z* f, ?5 E4 W& }1 `2 O- q
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
) |, L9 a& F! e. I# ]* f! M4 g5 ^. x5 r
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

+ n$ t; L8 `2 f7 a- ?4 o

4 ?. c6 K1 L3 G* e这个简单，你去随便看看036就可以了。

除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

4 _0 Z( d) r8 \8 dZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表


我还想就这个问题补充一点。
8 ]3 K. p! x7 ?7 O6 I& U3 u( n$ q
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
/ O& q( t4 z) ]
以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

6 g) ?+ S' Y1 m4 a真想赚钱，可 ...

4 n0 h  ^' L) P8 G. s/ a
; ?( L) q6 u  o( h0 y% n你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
! u1 a+ Z5 v, Q* f8 }! R# C
绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
3 b8 j4 i/ d1 c+ \" A7 _1 }- F
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

7 i. s6 ~/ _$ x% u" O直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
) a& I+ a+ O& r+ e. _5 i; L硬卧也不会太多
9 b, {. T, l; v6 y! G  s# ^  c1 n不然就没意义了