有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

6 `; A1 [; t& p% y$ V$ ]0 J我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

% s0 Z. c4 U9 k' @6 m7 p/ O
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

; W0 e8 j* m* M5 o不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
% ^. g1 @: a$ R/ q7 C% Q1 c
以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

3 o' N3 b) {- ^9 a" o& J4 B7 @
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
+ K* W2 M6 r, e6 u& _# h' n9 M# {
  v! W! _: z, ^) A& \5 I
/ S: O% |" _$ }( I3 I1 I8 U9 C) ?; j% I你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

+ j# D) i( i  n
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
3 i/ f* _4 Z! D, j% ~
8 I! v( m+ M, H$ ~7 s: A其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
: O* L6 i: @# h一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
' w/ J7 A- j" L: |$ w# [- r# ?5 f8 i
/ s5 k) I8 |5 h) a黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

1 `$ L$ h" a& ^* y京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
; T! p5 h$ g9 ^6 F) A杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

! ^8 u6 p- G% N( I8 p( ?4 i嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
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. ^" M3 r5 {, y( L8 b# C杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
% y7 o) b7 S3 q: I
http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
2 ~1 f6 S$ i( e' o$ y* q3 K/ z, j
8 D& U2 a7 y4 m, V9 m( x- p9 u
9 `0 f8 g  H/ J0 q6 M% N+ J首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

$ k9 S: P( Q$ c: O! z" O) O
- m: l- ~; i' v5 ?+ H是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

; v: b9 D8 G7 q! u京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
) z8 M3 S0 j: a
5 c% k2 y+ e2 Q
  y, p4 W1 e, G/ L' d* Z如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

3 F* Z& ^8 E8 N3 u  J5 j
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

  ?4 [7 I$ `" [' W0 ~
2 z8 U' W* w% j; O你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

! {$ C* S, b8 @3 o- |而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
3 o% ?. t9 h' G9 c0 Q
; L8 G! v1 j" P3 d! o  }我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表


是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
, L1 B' F* Z2 b) y
$ L: C5 J0 n) |  \0 t京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
4 o) T+ M8 I6 z你自己去看看吧。
. X: k/ W  f8 e" B8 G9 u你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表


有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

0 C* _: L$ l5 @1 q9 [& b; ^
呵呵，这只是个理想的模型而已。
' @3 A9 P- Z  G/ z) b
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
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0 s& S* G  H! m& X/ _' F
, ^1 N% F  o, j& d嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

/ D5 @' [& H  m普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
* l2 V& D9 w7 B) U; Q7 M
: k, b$ g0 l+ O2 H" d至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

/ O4 l* `1 R3 J铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

5 V  M/ Y, r9 c; r: v0 z
6 p) m* ^! x9 o# p9 z( O呵呵，这只是个理想的模型而已。

8 _1 a9 Q" |1 E6 J; T2 y* b+ B五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

! ]" l& b* b0 d1 {# u0 R* ~
还是有的……
9 o2 x9 M/ U4 ]3 @也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

6 c6 b4 @( f, x- ~
% h/ E0 w5 X0 p5 u) \不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
8 i* Q: d& t8 F* C你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
6 B3 g; x9 T1 j5 A, k铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

+ k: X% E0 x) h& I3 L
. l. c# [/ @: S4 o9 z本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
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! V- i+ K& a0 P+ y: I9 j. k0 f
/ M) K9 x. p# ~' s铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

4 z- d1 g! \9 j) r' |5 o
我还想就这个问题补充一点。
( A, Y# n) l) t7 A
5 n# {- k0 A, Y3 T/ t0 X开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

: h, j* b% e  p  T真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

. K% G  i% C+ [4 [
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
) i! `& Z' G. B6 b你自己去看看吧。
4 Q% k: L0 y4 O) m: ]; p你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
, `1 y8 ~( J: i, M$ b+ a- ?

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

$ E. B& J) v6 u) @! c: b: D


这个简单，你去随便看看036就可以了。

除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
& f, {+ Q- B+ t  W! p现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
6 w& j* N2 _: R7 J0 S
( d, ]: l) h5 q6 ^, @' [$ q6 E
我还想就这个问题补充一点。
/ `+ d1 M$ d- H0 a
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
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9 C; x/ c3 ]* k0 C; \; {* @+ i# p以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
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1 ?5 V' I1 y  D, x1 ^$ Y3 E$ R真想赚钱，可 ...

& e! e6 V# P4 \; A* g
你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
* A% B  ?8 F8 {4 f3 n
+ a( X+ A; l) S套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

* v2 V" k) b1 C+ g; w
硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
8 Z& O1 ~; O+ {" w5 M; l0 W不然就没意义了