有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
  ~( m2 C" ]2 q+ ^/ [$ q: P, F
0 b. y+ [; N- l8 R' P5 \我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

" o$ T4 N: U2 c/ G7 |4 O3 E
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

% z; Q, r, G% I' h不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
0 f$ F) ?; F* j! d" {
. x8 I; B: ]* Y9 `. X  \[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
4 x( r7 M/ {: I6 c* y! \, K. O0 P线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
+ u: J: D8 I( N5 T5 i+ W* H4 H
: N6 ]/ B8 O4 N, l7 Z% t8 C- i以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
, Y1 I( L3 C$ Z关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

! I2 W4 r/ l3 o5 Z/ n' W京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
5 w! r2 o" O* F) t; R/ @; B7 P

' R4 b# ]+ f- D. _你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
: x. O* ~2 I" W: \一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

/ v4 ]* }7 {. _+ C# w2 [; S黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
1 a: p- N% g2 G7 E4 @现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
  {1 ^/ A) t2 }+ B4 i+ N4 w
; Y) r$ e! E' {
9 n3 f2 L8 H- C铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
9 B$ o- \; k, ?8 R" d6 s杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

$ v( ~- H" F+ W! T6 ]  p4 f# U/ {
* y+ U; Z& w1 K* X: `0 t& [1 b嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

9 N  ^3 c6 h% e2 A) B8 n杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
, E) [& W/ h+ [: N" p7 z
http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表


' J/ d5 U- D* a1 O, C! |' N+ y0 A) I首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
  O2 J  U, X) `$ q
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
( u% _0 J! b5 J' h9 L9 c一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

, i5 M9 o# G+ f4 X3 J是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

1 J7 x2 K: \! D" f. a( h京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
. h! P  h! ^4 v' i0 q+ s

8 C2 Q# i  U; N& a# x! b" U如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
1 e( E) c, O) I, u
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

6 ^( l& J( e, J
; B/ |) R0 R8 [" q$ J  p你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
$ a1 ~: G- D. n6 j7 b
3 ?  C* w( T; ^* B, @而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
5 J* W5 @8 D6 s) k& b" q
铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
$ b  h' x, X1 u% ~4 K, ]
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

7 `- ]' N9 J  G4 i" k$ \
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

( a7 x& K$ |7 b. y3 ^+ o2 k不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
0 C6 {. l9 N! ^! Z3 k你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
5 [) A& h5 p2 ?3 d现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表


有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

呵呵，这只是个理想的模型而已。
% p3 M) ^  s" M, L$ c6 j- `
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表

+ v9 D$ Q) ~! O% ^$ H' Z2 Q
3 F0 ]1 e% d. B. J+ u0 l" _嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
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; z  r( ]7 T6 ~杀贫济富我也觉得没 ...

* ~' y/ R6 W, K5 ]5 v. k普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
* P4 J, n- }0 K$ U3 u+ m
6 E# z2 U6 a; n) r1 {- l铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
! q; V: `3 x6 h( N. [
2 ?8 R# u* X/ U7 E% W' T2 y5 S. z! Y5 S
- }2 q: G# E2 }3 g) P呵呵，这只是个理想的模型而已。

2 h; h5 h$ ]9 l4 f五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

  t. A1 N& g; Y0 }7 B! e
还是有的……
& H; J# Z+ i5 ?2 A# z& a也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
$ n6 l6 Q( G- M7 D+ w对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
  S2 `/ d# p( p3 I
. }6 b5 }% k6 l4 w  q" k! `
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
5 d- \% M( T- n你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
+ W  _5 Q2 [; f: X1 j! T4 ^) g铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

4 N! m' H* B& z# j: g1 H本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

- c8 e% W8 y( |0 y+ U, ]& c; v有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
" [  p; Z6 Q2 w6 h

/ z/ g' C5 w- G( J" l5 G铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

5 I5 N+ m! v4 h( y7 c) I7 Z5 p我还想就这个问题补充一点。

$ K, v$ d1 I% q  \# T开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
  \' y' i& G' C6 H: d; J
, W6 T" Y5 B/ z% K真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
$ W" A! H) w5 p$ U: V6 l' x
! C0 I  ?8 x/ h0 ]6 U* K
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
  [0 Z& V8 [' ^4 N- V# Y你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

0 ~; z2 c2 j% g  L9 a* {& f$ W1 T直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


" v( t+ Q2 Q7 W. D" M本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

1 _1 L* l  w1 x$ T  D
( o3 V0 c- P$ b) x

这个简单，你去随便看看036就可以了。
" _7 o0 Z, o0 W0 R/ g6 |
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
- ?8 ?7 K' G4 K0 X6 |现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表


% s/ L* [+ V. i8 B# Q1 S5 ^+ v我还想就这个问题补充一点。
5 |* |8 x# p. O9 j+ g* H
: X7 |4 ~8 o% L开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
6 {/ d5 J5 `) a) x& w  A
) n! q0 R1 U: W; f- K/ G真想赚钱，可 ...

你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

$ D6 H5 i7 I' Q套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
# v) M- y' P7 ]( n- A& f: a. ?! n
/ A- u0 A( V& I' v+ G/ B( a绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

3 U  @+ P& E/ _2 r0 W[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

/ K6 p6 V6 y3 i
( c& V' F" r; M6 o硬座那不可能有的
6 v- l1 N6 j* J* ?( {6 ]8 i4 N& k8 ^硬卧也不会太多
( n5 ^3 ?9 u' j! _7 y不然就没意义了