有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

: T+ q- U% U) k- n7 _& J我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

1 U  [8 ~* ], z- N* m
4 @8 \, \) P: o, Q2 X$ m4 y, J其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
8 k# Q% W$ c! @6 G( d
" X$ v9 ^9 @8 [, f8 M0 K* V/ j不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
3 z0 o0 @& b6 l2 z; ~$ @8 Z0 e: S
2 L& I0 ~! a  u8 t- R4 ^0 R[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

( K+ J( Y2 P4 v0 A: q" n$ D, J* _以京沪上海到蚌埠为例：
* B- ~  C8 _% V! K/ u+ v. R. ]首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
" t0 N* d  n. Q5 A3 J% T关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表

, P! m) o/ Y& c; `: L# d
你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
. P" m9 c/ a; M) }6 k( l  B  K
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
$ L" g9 E8 A. [- x' C2 n) r
, d$ ]- ?1 a* t* d$ K黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
/ O( l  f8 m5 o# `这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
6 P) G7 d! y- x; i9 _  o& S当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
* Q& b+ R2 _& ]4 k' W现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

& n: e" D5 v/ E& k3 y+ u6 T- t京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

7 r. ?; u2 n1 q! C
1 X7 F& L' ~- L4 s9 c! V$ z( g嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
3 {# X/ D# x; @: M, f2 R
杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
3 M; X/ u1 c# f5 j7 t( [8 V+ b
$ Y  x4 B; \+ J! e2 h8 nhttp://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
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# Z$ T/ K: X5 ]! Y首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
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6 i) L% r$ p9 W& W% W, J# ]其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

9 q, \, F, }: M是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
9 k5 V& ^: a! r1 h7 _
京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
. d' ?( @2 j9 |- s

3 t# R4 M1 |8 @- |$ Z0 s+ e如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

+ p* P( l% D# O  o有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
2 T, m" P2 F" f
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

. S4 v$ U8 y. ]7 t- d4 h1 N而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

+ d2 A) Q& `, H: C3 `. _铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表


是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

+ X5 r% g, X9 @9 b+ N; |3 e; H
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
% p( ]$ W8 o1 {" @" ?你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
* ^& Y' T: P' w! `/ L  e7 d

7 k( ]* Z# y7 C有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

8 O  d4 \: C* z- u1 `# _" {( U' t  t! s+ r
% Y% W; j5 P: H/ u* a呵呵，这只是个理想的模型而已。
6 @" G4 {6 ~+ D( g6 @
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表


$ F. p  Z/ B) z3 Z* k% p% ]嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

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普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
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至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
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铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

0 K1 Y$ `% Z. o+ ]/ Z  m4 A0 @
" D  V) N% q& S( ?& a呵呵，这只是个理想的模型而已。

4 B$ U9 m" B0 T# g3 D3 p: X% g五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

- a9 X- e% X  M5 |' Y2 b
% G2 A" Q) v/ g. t$ a( ]还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
6 Z3 c- S" F  S' s对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


2 [* L* g( e: r不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
4 [) |6 B2 I% k* Q$ o6 k* h3 g你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
: m4 I7 \: ~8 X0 A! {4 J铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
8 }; X2 ~! {& q3 h& y
* P1 V. {! e# o4 ?  a有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

+ [2 @0 a6 v, z
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
: B# `+ J% k* _$ A( R
7 R) f% J( x4 H! Z+ q以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
: S7 d* _. J( ?2 F0 D
. e( B# v: o7 |9 L真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
7 j% o6 d6 y4 l; L
6 ?( G3 {3 p0 ^6 T1 K1 z1 I# G
0 j5 H' t. g+ M不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
. a) A& n" d- u- h) j你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
; J9 r2 w& q% b/ i3 m" j5 M* @铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

: G; K4 I9 u* n0 `$ A  |  o% I直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
) y) U9 x. X, n5 \/ P# P8 T
3 O9 O: n& ^* d5 P% W有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

! |* I7 X0 T) B/ i: x4 h

这个简单，你去随便看看036就可以了。
0 E9 M4 q1 |1 t# Y0 w
, |- k  j* J0 W1 }' I! G1 F  o除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
7 e# k" y3 @& `- m) ~) E
0 M- }& Z( ~; zZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
- G/ N6 D. W$ E; d
6 ^' k! x1 j0 i2 d& S: P
我还想就这个问题补充一点。
9 {! k: `  T* J5 [' k' \
% k- B( }% J* s1 w; S" O8 x开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
- Z' `( ?! G% c* X! n* p1 W
2 k- w, w/ s, \9 _/ [2 j2 u5 E以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
! e$ E1 ?+ x! V$ S
真想赚钱，可 ...

7 A$ [; z7 R) l) [
; n+ Y2 ~5 H! L) O& `+ l2 G2 l你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
& A1 g& F- t3 d7 u- `
. k4 h8 f+ @# D' r, h4 K" W套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
! @3 B( q& d' c1 M
绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
6 {! F- @& D* c# H
7 \. K  s- O6 V7 Z2 `: N" s, ]2 a% }[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
' V' {- ]* M( g, R4 [) o7 z, K不然就没意义了