有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
1 S4 `# N3 U( T' @0 Z+ P5 F7 d
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

6 x8 F/ T8 o5 `  {# Z
# d8 E; D! s( V  s其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

' m! s8 W8 i! D/ b, C4 k不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

( i, j' g7 |2 K% u0 l[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
* Y4 k/ K; F1 o) x$ i% l
# J: p" {; E/ D: y- y以京沪上海到蚌埠为例：
8 q3 e0 u0 L9 }+ w首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
/ X) X8 V+ Q, X% F关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
4 v  ]2 G: X5 u5 l* Z

" @: w* h: W) f! u  P你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

6 s# i0 G4 A5 w4 k7 l, o
& k8 P( d8 R. @2 g0 P首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

) }! c4 f4 D. W其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
: J5 B( `- X. X9 ]4 ^, o1 z一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
+ _8 Y% p5 S# N$ j+ D9 v9 C
: s& e" V1 p/ S' M5 }& V, M黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
5 {" ]9 y) W2 l现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

8 `% C# h' Z1 G" H京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
( \5 E4 V; I+ n3 `% p* V- r
8 n. V# ?+ B# q6 {杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
2 V+ h) R, p% q0 c
http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
- R0 [6 f( P2 t

2 w2 ]/ P( L" {" y7 j首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

1 \) n# g; r3 r3 C3 X
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
# H8 s0 i; _' c) I% ^  `% f
4 w. ?- e$ B2 I! Q' y$ K
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

' f% m( ^9 C4 ^& ^
) _- Q: g0 y2 Z% Y3 l有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
0 n$ n6 J: Z; M' L+ q% B8 P. ]
4 h1 J+ P: @* H9 N) o0 \% l  O7 c不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

) @5 ]; w2 g# w( l# |6 a
你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
1 W5 z4 t8 }, i" a
' C9 w( o( W" ?而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
4 n8 L/ a- p1 }. v: _- E  c- F
" w9 w! ?0 M1 g9 i7 L7 e# R& T铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
5 q* i* Q1 H) n# Z& J
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表


; }! C5 d) \. R) F3 i: o是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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' Y% P8 r% F! u2 @6 Y+ G京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

/ B4 X$ o2 b- u* P' f" S
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
9 \7 U& y" P7 {& Y- G2 m+ l你自己去看看吧。
, G0 p8 p( L: }你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
5 \1 b* A+ ^% s铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
- K4 z; j  Q% r/ y7 l

% N5 I# B) Z5 o- b# }9 K/ ]有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

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" W+ r# ?# E5 m3 v' Y8 d2 w呵呵，这只是个理想的模型而已。
( z& G; p9 X; W- c
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表


; T" X' f: P' ^2 v' R* |嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
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杀贫济富我也觉得没 ...

6 e5 s7 w8 S% d& p3 ^0 F
普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

) |$ z2 k. O0 Y2 K& h7 b至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表


呵呵，这只是个理想的模型而已。
+ ]( m- n- O' t. b
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

还是有的……
8 f; p/ b2 i' e. D" I- g& v% e也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

8 W! o9 V# I/ v, n( G0 @1 B0 q: g) V
1 F) E/ Q' g, @' ~& s( l* e不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
3 h$ o) J& \; y! E你自己去看看吧。
) ]  x/ S- ?$ H: m& m6 F你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

8 V+ \3 N+ g4 d( G/ P
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
$ r* e- P( B2 E3 q9 K
, P9 A7 \* i# @有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

2 v' p3 ^! U' z2 [0 t
  g' O6 y4 c8 Z3 \& j0 T7 L铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
7 G- |  H8 r1 }1 z" a杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

1 C0 y4 \9 ]- ^. H
我还想就这个问题补充一点。
# i  {3 \. \; W* a! ~' Q
% v  J) w! i2 r2 U, ^6 {4 x开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
' V4 ]8 T# u" w1 [
, T' t) q5 j5 M( U+ A0 \. [
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
4 L% _% x6 ~+ |4 x0 n5 t2 _8 E你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
; E; H/ q. `# y' }/ u" t铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


3 K$ a# b- w  z7 t6 j  k本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
/ D; u8 B- x! v+ v# d6 e
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

# l% j. J3 j* E" Y
3 ]! L4 e8 i: v) U
0 y- S4 P: [; L  S" {
这个简单，你去随便看看036就可以了。
8 [) a' z/ ?* O6 m5 g
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
" A2 {% }+ X. ~) `现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

5 p, I. a+ [3 c! gZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
" l. V, _% }$ i" G: N. _8 r
$ K( I: Y1 t. ^) v6 Q4 }
我还想就这个问题补充一点。
, l$ }7 c% [3 x; ]; I8 m
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
; C/ ^+ K- k$ a; d* z, J4 [: v
6 k1 x0 a& S  H8 o+ T3 ]. S/ g以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

* {3 t8 @- c1 ?8 D0 V8 s6 y; s真想赚钱，可 ...

8 B  C1 a0 K! R
+ Q3 w% P# d2 T你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

" [1 M6 F! M) t+ j
5 Q2 I# e2 Y* W5 b硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
0 S0 S4 W% ^9 g! t不然就没意义了