有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

0 ]" d1 p8 P( R! q& d" J: V我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

8 O( x: C& s' S8 M* v
/ V, x5 ~! F: ~+ \其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
& |: z# J3 [8 N) C7 y3 j线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
. T9 f2 D* V! Z关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表

. a4 G/ w' U- c* H7 h
; D6 F2 q$ o7 R' }* x6 x% M( f你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

) C: `6 t/ @) ?  r
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

' P, i/ ]  L2 a7 A! B9 s8 @# j其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

; g4 L$ U; a, Q5 e0 c3 P黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
8 X9 R/ n; ^7 ~& h/ b当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
& G. p+ u6 p( d0 a3 E" B现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
. j& E- m; O; i+ e; p$ G' o: t! I
9 b; ?: |1 x3 r5 v2 @+ P
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
. _+ m! [- i3 l2 a/ G! i杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

0 x$ z3 ]0 Y% Y. X+ t嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

5 `: E( O" I, J; ~; r3 \* @杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
% S" i5 G+ U5 [1 }

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
6 ?& v! `+ a3 b; f. h
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
0 w& L9 ~" r. d0 `% {" ~# `, C一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

7 G8 ]6 ^5 L0 \$ v8 N6 L
4 V+ |0 T! G, a/ b是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
9 ~' V$ M% [. c' A, [: H9 {
& F1 G9 {+ ]" }0 Q4 ~6 B1 }2 j京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
- c9 e9 _9 s4 ~. `
' c# A, u  v/ _
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

8 j8 u/ u) R* C
. J1 D5 Y; o9 G有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
) `. K9 C; L  @  v5 [1 C$ \; K4 C
4 e8 Y1 [; Z- w% v6 b: J不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

4 u; z( {  S+ [. B1 y
你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

  J$ g& |& B$ F: D$ H9 \! J! J我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

6 ?! Z  g2 j# G3 Y$ F2 d
, R0 d  B, a  [( \是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

( a1 }: ]# r6 D+ u京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

% c* W( V5 b  |) X
. l0 K' @; j; \' J% c& s不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
# ]7 W( D' c9 A0 E  H& m你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
. g* U& W0 H" I/ Q3 K现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
! ?1 X* y2 y5 u' Y/ t9 d3 {

9 ^. p+ O: e  C有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

( l# |7 I1 I% y) y* g' `! p呵呵，这只是个理想的模型而已。
! r* D1 s5 E% L9 k$ P  a0 {
- e4 b5 f+ j  P' ?: T7 K7 Q五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表

1 Q: `! U" ?' ]( T* h' B0 U
嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
+ Z; E6 G) i; n3 j* X. L9 c
杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
6 D0 _2 G+ D$ P/ W. X4 H
- i" F" R  ?3 Q4 X# l! b0 t铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
8 F1 t. P0 ^' C1 T0 n1 Y# J" `

呵呵，这只是个理想的模型而已。
& I' a* g& ~9 T! A. r: T
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

; G) D% K( ~  W) k
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
9 `: Z! u: y* j" M, `6 N

- R: \* S' s7 H' d不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
! H! U% M4 h/ B( h4 ?8 l铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

7 \( [: \1 J0 }7 I: i
4 {/ s5 e- i% u; V& W本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
" Q# [+ N/ K, B( M  }! h
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

我还想就这个问题补充一点。

2 [# e/ K3 k7 a7 o: F! h开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


, U5 I: ~2 h2 m; _8 _1 Y/ T6 {不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
! r9 S, i( M) K. A$ [你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

5 `* L, u/ p5 d0 x5 N直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表

. _9 t) U) m9 O  N
7 y0 T5 P& s* k# j$ d" o7 F0 Y本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
$ p; I- ^: Q' y  q% m/ s+ |" y
7 b9 O7 l" c% U( k有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

7 R, q+ x$ T4 ?7 @1 n
+ {2 q" j: m. _$ A  g

这个简单，你去随便看看036就可以了。
! U6 h  p$ p& s2 ?* |
& F' ]4 K* y( B8 ]: U+ M" u除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
5 T) S  G& u" [现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

" {1 ?0 b$ b  D& S# w" P: h/ \& PZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
5 }4 b* i. s+ D3 y

我还想就这个问题补充一点。

: s$ V% J# e( ^% ~% y: g. w开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

2 ]: g+ w4 U* V$ m4 u以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可 ...

& j3 R- y4 c/ c- Y
. |0 ?6 l* w" ^你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
# k( x' H; y0 `3 O( Y! e( G6 S
. [/ T: L. k# r3 @% Q; `套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

- N' b4 _  d+ T+ B绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
. H; |) e( }' L+ ]7 ^
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

8 o% ]2 g: f4 v! a* K硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
不然就没意义了