有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
, r1 y, l5 e  Q( A. _* F
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

# ^2 _& t5 p+ ?  {其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
' o0 D  E. y# X
  j5 S, r3 G0 p8 W以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
/ R8 }: S# O8 E) v6 j关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

2 w' W% ]; g  S4 v6 E* N% O- A* P
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
- O5 a# t7 j: h: R  i8 Z5 |8 u
' r5 ?& u# x) P( v# `: p8 a& h. S9 J
你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

7 w; P; h& H. [* X/ _: \! {
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
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) M2 f8 F8 Z) y9 k/ ]其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
) O$ k  X1 Y1 ~: O& q一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
" u4 f: r' a6 T% i  A0 i% {4 M* e这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
' f$ e8 p: k* c7 d$ N+ n. g另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
- ?* u5 m* c. P" m1 X  e- A现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

* g: e7 V& A6 `& T3 e% z. u京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


, {$ C% |- I" c铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
2 d+ v/ u0 V3 a$ N
杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
$ r& S) n  x! u

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
8 P7 l0 \" f- @0 z2 G  t+ F% v2 f2 Y+ u
1 @! ~/ V+ P5 j: {其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

8 m" f3 k3 }  p
! X2 T* o) c, D* ?; Y# N9 f是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

( e& p' O* e8 t' H  w3 T% @* ^  J京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表


如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

$ B% m! @# X5 y8 N9 ~4 k1 I+ I有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
3 N9 L$ t( V! u" w/ t/ W) }0 E
4 ^) J+ _8 X+ _$ d6 E0 p) o不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
2 Q6 J' i; F* f+ b- B8 y, N
铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
& o: w( x* `& h, P* C1 {# }
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

( c9 i. d& Q0 @8 K2 h
) t, L6 F8 V" L2 h) M7 B' w1 e是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

! ]( e6 [( S( }. W% t- W! M
2 v( c, X% N+ I" i* h5 N) j7 H不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
& l$ d* S$ Q9 ]) x3 f8 S你自己去看看吧。
4 p! P: X4 @7 W3 z: V你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
: F6 w! k, F  E+ g" _: A- N现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表

% z& T5 p) G0 F. A" N
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

% m8 Y% I+ w7 N
呵呵，这只是个理想的模型而已。
- ?! P6 Z# h9 v4 X5 Q
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表


$ n' P" F" Z# O嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

* _% s6 o" R4 E
% `( v  |" S! ]0 T( ?# a普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
! o5 i* s! f* _2 d1 @
; ?# e+ H& O9 W3 N  u2 h# U; p1 l至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
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) @- W8 r+ h9 l+ W; R/ v; M铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

9 u+ i' Y) K9 c; N% }
1 m' f5 w; J1 X# q' }呵呵，这只是个理想的模型而已。

7 g2 s; |8 r$ I" G5 ?; x五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

% Z) X+ q( I2 o5 i
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


9 L+ c& ~. V8 {* K6 {, M9 l5 t+ x不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
3 E4 [/ F! Q/ t, x你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
/ B+ C5 j1 l$ h8 s7 m7 u铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

+ Y' a, v$ Y% F: @
1 w9 o0 N4 z" }, l" S8 o本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
0 f$ b* a& e) @1 J* i: \
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

5 C8 y0 ~9 k( Q  f
5 b2 W* W, K3 Y7 Q+ s铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
# V; w0 c2 W3 N8 K杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

0 \) q+ Y; o4 @9 q我还想就这个问题补充一点。
# |' G$ C% g$ z4 x2 W+ v0 c( b( i, _
4 p. c4 Y! J, p1 e! E! N% T; K' G  R开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
! }1 j( S8 C) u0 s$ S
* U6 E/ f4 }* \/ d, ?2 f; x" [以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
3 r$ ]+ n# F) \5 y" T' O
真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
$ b, h+ S6 {7 U: i) O$ |; t你自己去看看吧。
5 v, v3 T: H: G; g: j" r你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

7 S: t* g! ]: ]7 ?: M, N/ T8 |直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
1 O5 }" |2 t3 G, O
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) S3 Q0 v( Q# h; E' ~7 ?本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
5 r" Z! E4 X! G
. d5 J0 K2 R* F! F& L" R有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

+ n( D8 |# c* n. N% n5 C1 x, x
这个简单，你去随便看看036就可以了。
7 T9 ?2 u; j% p+ {
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

- ^. S% H: j, t4 {- F) jZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表

* E$ n1 ^9 o. P$ j
7 B6 ~+ l6 Y1 c/ K我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

! y' b% u% ?; ]真想赚钱，可 ...

6 I) Q- f: ^* w  V" O0 G/ {你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
& K1 P- Q' V( F" Q) V: _
. p: t$ ^# b; i: S3 R$ Z套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
/ ~6 N' @4 U3 \2 {
8 i4 T* K# Q# z6 _' ^, K$ q绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
" N$ h- y; |7 E" C3 s- q# R6 |. G
2 l0 b) l. L: l[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
8 `9 v0 p! b0 O6 |
直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

, E6 ~7 A1 ^/ I* e" J$ F硬座那不可能有的
0 ?1 O3 i, k$ t9 G6 [" u硬卧也不会太多
% G9 B$ p" t9 I0 T不然就没意义了