有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
; C) K  F8 P$ c7 a4 ?' Z
/ U; ]/ q) p5 f8 |  i3 w! K我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

$ r* T1 \' F4 @! E其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

( b- U8 k9 d0 S4 g- {' N不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
. ~% T1 B% u! l, x9 g  P
; r9 s) R" e; Z0 i0 e[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
7 d- R8 k  ?( K# D/ i
3 Y) m7 P0 t6 H  ]3 o# i# _以京沪上海到蚌埠为例：
9 a4 y+ o' k; Z. m5 B0 n7 w4 Y首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

- y6 J! Y, ~& R) y  }: ~! A+ y
7 G7 {5 n& @6 ~; J: B4 U; n" G+ a# D京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
. w5 \8 }* u" m" S$ C

" E3 b% ^" [( ~+ S% ]: U0 c你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

1 C8 U3 l3 _0 y" K6 J4 m
9 h+ j4 O* H0 p; F- m! Y首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
+ D: {3 o5 ^. C! @% c3 v" Z) g
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

: q3 g* W2 l" m0 W  g* V) s/ g6 r. D黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

. n" l) ^4 V5 k" s- l7 n$ Q$ i京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
+ k  i3 ^* K5 X% N1 U! n: T
京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

" |( I, B) K0 d
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

, t) Y! H4 v0 m嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

0 ?1 |( b5 o2 B5 z3 c' w+ _  @( R杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
7 X& I* X- i# o# \+ H$ K
3 V! u( w9 v8 u# g3 R9 R0 S
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
( H! k7 W/ a& H1 P# _+ g
5 }7 `( H6 q/ W' a$ g; n* T其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
6 b: a2 _' |) P0 o2 N一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

. ]3 t5 ?8 t' r" u" _
2 s/ G4 q) M2 ~. l  J: I* s是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

9 R. P) N. M- G5 R$ O京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表

7 C# V. V$ c2 O# j( b9 e  v( Y
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

& ]5 w; W  W+ F5 h/ P
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
  T$ y( c9 x2 `; |# D8 N7 D$ S8 U
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

* b7 Y; r, o* f8 n4 \( Z
你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

! R! W4 R. e$ s0 y* Y: [我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
% W0 b# C1 H- h( S2 u& q& Q* {
& G0 H. T7 v1 p8 y* y; {
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
  S. b. M  |( o' y7 r. r, g( e
5 t1 U& v- R0 c4 z" F+ R4 ^京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

8 N5 S0 m1 F0 L- o* H! {# `
* M7 Z7 b/ u# B- G, N0 s不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
; i" F4 X1 T* X1 C现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
9 H" h+ V; S5 _& X9 Y
6 D! ?! d0 Q7 P) b' i! }
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

) w  @+ M6 e6 u; A
8 j1 U, c; k- b6 O呵呵，这只是个理想的模型而已。
% }6 E. N) r1 G; f5 n! G+ T# _
+ D8 `/ ]8 I( l+ j) y五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表

( K, i* T' z' R& i
- Y+ d  U# D9 G; b4 T: l# l4 q嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
. ?. f2 }% a1 K; C2 j
$ p; u5 f3 I3 z6 Z0 E) j2 {杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
9 {: H& w; Z1 S# ?
至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
) y9 S% E# t) Y- u. e4 Z

; c3 B+ Q1 z5 X% K% S. r8 e呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

" ?% l4 ~; O0 |5 E% u+ X; K
还是有的……
  q4 E; Q0 [, z; w: M" U也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
+ e8 a. {9 j- w' \% ~: C0 D你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
& z* U! [( [5 y  u( i8 N8 w. z2 U铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

) [! ~' h& Y. I; _0 g本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

; V9 ]. J$ j1 |5 v有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
; u! |# m+ c$ e5 c+ \  c) h

铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
, }8 {  Q+ D; r8 s杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

1 _) C( `6 V* U3 @+ e我还想就这个问题补充一点。
+ |$ J  B& D1 k) m9 }
$ [" x  |9 T- |$ |7 w开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
3 G+ V1 P4 P) l  u; @, m5 @
以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
  j4 p& ^3 Q* G  L3 p, n/ y
真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

1 s% r+ x/ }/ F; ]: U$ S- u% f
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
+ x; o9 q# M4 d5 e0 f你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
- L2 `4 S- e! _铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

5 g! e' k. m/ _0 z+ z, N5 E直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


' I4 F7 p$ n! z. @: T' F本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

8 F0 n5 W6 G( c3 E1 i


这个简单，你去随便看看036就可以了。
$ [$ @, q3 A; k+ e- j( X
! s% z) q  `; r+ S. b& y! T除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
4 o) ~. h# X* T
Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表


我还想就这个问题补充一点。

# _7 q2 m4 n9 ?4 f4 X8 ?) M开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
: n- c  \4 Q6 t* y; p
' G# b0 I# L  j3 ^以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
+ v. o  r5 `  S" W) b( l
真想赚钱，可 ...

, L1 q% E8 J; K& L9 i. L+ W
: z3 ?6 V/ O! C" o9 i$ Y, n  n0 C你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
+ V& A& D: X; k9 ^. _3 a: F0 z* E2 m
- ^7 Y6 ~$ O- }5 K: Q套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
# {3 r9 W, Z. f- N# _$ o- A, a) o% R$ y
绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
: S# k+ a" Z, V- l2 ]* Q+ p, \! o4 _* E
7 N* [. j4 u3 D6 R3 R' Y[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
3 V  @7 l+ G! D  @% t! h9 f
( ^5 @; q/ s. p7 \" i直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
6 I: M; H( ^7 a2 R. X4 ?0 S6 Q不然就没意义了