有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:13:28

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表$ C0 z B) x( a
6 t! R6 ?3 v- b+ z! S( u4 a' K' `( Z
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:16:46

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
% C+ ]' R0 S$ Y" l7 {" F0 S线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。, |! {. r; P0 i/ o( z% n% ?
8 t1 x7 c: H( b# m4 k: T# L
以京沪上海到蚌埠为例：
7 e+ H) j8 t* h. _3 ~5 j首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。! U4 e, [! U1 ?
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier · 发表于 2006-8-31 00:17:09

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
$ [& \$ M1 Q8 N9 Q& B* C* i g9 \, V* E6 b: n

. ]$ Q( {! {) c; U0 [你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52 · 发表于 2006-8-31 00:17:49

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:19:10

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表2 q# }5 b" \8 L( C# X4 u0 e: f+ m: n
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑，对线路影响并不是很大，4 h. j- [. ]3 s
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。) Y/ p9 t8 c( Y _
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
; ~/ m& Q2 F' t7 f! V% [现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus · 发表于 2006-8-31 00:20:12

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表2 D! A8 o% I  K% w6 m- M, V2 C" L0 }
5 @! \) t/ u. o. p* f8 u% j0 v+ S

9 p# @/ E  V; E2 H9 t铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
+ l  l1 E/ c  o4 k( p杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:22:38

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
6 p: b$ h) ]3 M# e% O, O2 V! Y N8 u% i
% S D- i, o% Z1 b. {
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。3 x7 x/ d1 E; g8 d
9 W( Z9 I* @: x) t3 i" y
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
" g- O* v4 w! i' Z6 V1 h一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier · 发表于 2006-8-31 00:23:31

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
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如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus · 发表于 2006-8-31 00:26:44

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表3 p w0 L. v, A4 ~

~+ y$ g; b; `+ ]5 h! l `不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier · 发表于 2006-8-31 00:28:42

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表! {! f$ J! F/ d% f( I9 l8 h
1 R( R- k5 r% g6 d1 V$ Q# c% ~6 l
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是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。4 l5 [7 P7 ]5 O) x: J
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京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus · 发表于 2006-8-31 00:28:58

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
# [7 y% m [$ R# r1 x9 M6 B; a( w; Q4 c6 S: \5 H: S
, u; } ~! a' S! K7 A/ n% N
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:32:15

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
& z' o5 t1 W _- }1 V) V3 ?2 S2 K# w6 _: S& l7 c; E/ D

9 y# c4 o: }* M8 C1 @嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
0 w- P, y; T0 y6 ?4 R1 B4 l0 q' w' K, [: Z9 u8 D: s7 \
杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx · 发表于 2006-8-31 00:35:34

一切都等六提后揭晓吧

Watier · 发表于 2006-8-31 00:35:39

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
3 G) |# q& S# b
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呵呵，这只是个理想的模型而已。" p) b. }+ `0 Y" e

$ q; Q3 z. k' R! y4 k: _- P( Z五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:40:33

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表. C) w3 T$ n/ b0 I

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不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
0 B" K, g3 `: |: P( v* ?/ l你自己去看看吧。* L& m2 U8 C c* A. \6 w
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
, h+ r( G+ ?5 z4 Y, X. H铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus · 发表于 2006-8-31 00:40:35

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表7 V3 ^7 c$ A3 e
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5 }4 V# [, j0 d1 P* e+ X+ h! Z5 N铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。7 k/ A5 P5 d, A
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx · 发表于 2006-8-31 00:42:58

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表/ W0 i" [! W/ |& l

( o$ C+ D: ?6 D# `. l+ P3 Y3 Q. t1 T7 Y" D. X- L
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
c; W, M2 \9 d2 v1 F4 X你自己去看看吧。% B* J) {! L3 b9 r; L
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……0 @% P# V0 t9 s. R6 w6 ]
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier · 发表于 2006-8-31 00:46:02

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
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) Z9 ]* t. r! g# A$ {$ ?$ W0 F
7 ^( G, }& O$ j; v, ?7 x& _本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。4 _' \* j+ p4 m3 G8 i# }0 K0 {

) \% Q* Y# L) y3 f" o. i有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

这个简单，你去随便看看036就可以了。

除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:48:01

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
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( a1 S- W6 S- x/ O; \0 z8 k) t
我还想就这个问题补充一点。
  O& G7 }  F+ s& t# S+ x* G! v+ L
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？# e, x( v+ ^7 K; F7 o( L

  w2 E1 w) T* l% x& b) P2 q% V5 J以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。$ x& y( R" r/ Y7 y5 j

% t* j7 d# R$ r- R; x真想赚钱，可 ...

你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier · 发表于 2006-8-31 00:48:54

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表' U$ f4 R% V7 C; f/ w

% ?( x8 p; o g直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
不然就没意义了

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