有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

" n7 _! Z; r1 E9 d( `' m1 }
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
- M( r1 K5 L! B% F0 h) t
2 }) J$ X+ \/ j  G不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
2 z  [9 j/ M. B5 w
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
- T& L$ K7 Y6 H5 i( \线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
% r& [* r- |- V! D7 P) d
以京沪上海到蚌埠为例：
# r1 L' p: a/ ?5 ]4 T* `4 Y" S首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

  o; c& s/ y1 b2 U9 H7 ]( t
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
. w) ]+ `' S- [" Z3 G8 m

0 K: j; [) m# ~: {' K! C- T$ D* M3 P你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

! ?; n% R; h+ h
2 {$ y0 `5 A6 |: }) b5 V首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
& K' P6 S* P: [7 a1 s当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
6 K! ^' \! E4 O) c) S' T另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
$ {7 s+ K% d+ B! C' ~现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

  V, Q7 k8 }% y5 E
9 _  y+ P$ y  [, T% T* T, p京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
/ M& H+ O( E; w
5 g) Y+ ]* x- T$ A; ^京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

, r1 Z3 D5 }8 P( v/ |嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
3 \3 H  T1 c# N9 i3 R; T
- P; k8 z' y; l* V1 u+ R& _http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表


首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
2 p2 T- j" B6 M& M* }  }
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

  p! e! _4 _$ h3 k4 M0 x  a, F+ t
4 b/ \7 G8 r4 [$ G% k1 l. I$ G是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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+ [% j6 q% k+ `" |3 B% }/ |. y京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
1 ~0 w% K# e% D1 _
9 L- H3 C! A" J3 J" `6 G6 c. n
  I$ r8 p2 O& j; U; H( h5 w3 b如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

6 e. e- w* Z9 l
3 t, c1 w; D, F! O& W& h/ t: H! N有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
' B- p! h% x: E2 d0 }  n$ P
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
/ `4 G* y, t+ K9 ~4 B, o
& ^/ S1 p8 z0 z" f/ J! e: Q而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

9 I+ ?/ ~* w' _" m, Z6 {铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
& y8 e  E2 S$ |; N" U1 P5 ]" a. g
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
$ k0 \7 u$ X, I0 d! |* a: ]
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; C/ C6 B- Q" E+ s/ e. Z是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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" W7 |2 K6 C* a京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

, V9 H5 q: s: I/ M& c: i# G
' N4 y% G1 Z5 e  Q3 b不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
  x4 v0 G# r5 k你自己去看看吧。
4 q$ J% n! J+ P) T9 y2 Z你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
: g4 A' S2 [( b- Q; g0 T铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
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有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表


  F: Q5 W- V: y+ a  ^7 j嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

6 r" W! w" q. k6 B; g1 L8 }) Y/ C普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

, d: ?) \6 V3 [, P0 v9 {6 d6 ~
呵呵，这只是个理想的模型而已。
8 I2 |- Z# `( L4 C; j2 u
0 d- B9 r6 k7 L* \% _- A1 c+ ]五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

9 v: M) C  {8 \; v( Q# Y% _: _还是有的……
) M# P5 X- n  k( v& d3 w也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
0 [; c; Y( P! b4 A; j4 t对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

( ]" N, Z" [) y
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
* `7 m- K$ u- H- K7 b你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
+ I: @! w% \+ e' z: p铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

- J# u/ W! `. O5 Q' x有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


3 w# t+ w- ]1 ^5 k# T1 d铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

! N4 P" p) E3 `5 H' h6 @( W我还想就这个问题补充一点。
1 q2 ?% R+ ]! ?1 I: J) g4 P
: U9 g  _3 K4 a8 c$ S开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

( a+ i3 f) o! N$ j& Y" B以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

; w9 h3 z, g" K/ ?6 Y( G( l真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

1 F/ J. m1 o. R& w, g
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
7 Z) }9 X9 L& v- B, B1 A9 p  \( G你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
4 x  J0 j& X& w2 z铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

! ^. [+ z3 N6 n; P9 S直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表

8 F9 T  M8 ], V0 }2 @4 _
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

; |0 u, z8 ^# j: f' N. Z9 P# x
* o% A: B) l. Y  p8 t3 K
- u# V% u, h8 J+ M
这个简单，你去随便看看036就可以了。
: t. T1 @1 ]5 x  E# L
# R9 `* Q% k! w/ z) u$ R  a2 i除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
) l+ F4 l) K- p# q" ]! O* y' P) r现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
1 M" r& o6 r% t- B8 d
Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
& i' z% `3 c1 S( H( M+ w$ i4 B4 c

我还想就这个问题补充一点。
- O+ q8 P0 L. m+ t6 P  `
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
' X0 k0 z; l: f" S6 p. L
4 C3 R" P' v! a8 }$ r3 Z以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可 ...

. ]- o1 d3 ?6 H: H, x; z0 a
你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
- w- Q7 o7 ]1 c) I; h+ Z2 m( p
$ `( r" D" H% x" N9 s" \套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
& U; I6 D; A+ o* J0 M$ k, J! F7 O
绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
% ^" M/ h. V: ^9 O# ]: s
- c3 Y3 P, {/ R0 ?; `0 K% q9 I" x5 [[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
* L$ ]5 ]6 w! G- H  a- Z- M1 c
# T  b( H+ U& v8 d* W3 k直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
; u" h+ U" k: N& |- {硬卧也不会太多
不然就没意义了