有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

1 s9 p% w2 _2 [
其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
4 N; a$ T( \6 L* M  F) E
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
% t7 C/ N' \1 O8 X) J; R( z
+ ^' |% o; J1 j! H! B  G. b[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
+ s3 J, Q/ \- G7 d; i
以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表


% n! S, L# O* u/ v: j4 b你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

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首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
$ x  E- {( n6 z* j$ S# b$ ]' P一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
$ ]. h1 w$ k/ ^7 f; r& C
黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
- F0 b: s* `+ f& [& l当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
1 {) L! w+ E0 }& C8 O/ F" I$ ~/ {2 \另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
% A9 n) f  {6 N6 F6 C现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

: [- x. _  }7 h
京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

/ p) Q7 \, ?1 W: t; s嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
- h! c0 E, X' S- P8 Q: \
杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
1 q9 ^" V+ q4 Y, S( D1 f+ ]- Z9 {4 k
/ K$ S4 l: Y( {: {5 X: |http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
% Z8 `9 q7 y/ G+ C6 L. z

5 M; B% o  [# |5 d) f! B首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
# }2 G2 q( I- Q$ s) H# ~: V一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

3 D/ w! O7 C! |+ _/ H2 u, A是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

  p' s* C* g! f京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
* L# E8 t! C$ c) X

如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
! U  K+ \" }% w, A. {7 g
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

" i' j  s5 b1 ?' @' Z
% q3 w  A1 }7 K; E3 r你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
: c5 S6 C6 a- @0 f
9 a( E+ l  E8 H. Y2 O8 y而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
4 }* M0 \4 B; _( ~
铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
) o! ?$ V  k% R* |2 \) X8 W$ f
0 Z9 o% @3 k' E$ j我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

$ r7 Z" Z% O$ K+ c" K, E, l, E
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

8 l  f8 J. b: l+ j* a4 ]京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

3 D2 d5 A3 W: }: X; N! n/ c4 _/ a
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
1 a+ y/ E3 C5 u0 b6 V0 A你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
. H4 J5 c, j* q: L4 \0 M+ ~

0 {& A9 b, z2 X( C0 P有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

呵呵，这只是个理想的模型而已。
1 i- O( t" ^& g! v8 a
5 T5 e& T* F8 t( D4 h3 ?五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表


. A% P8 S( w6 _嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

4 \3 n& G' K: x" C" B9 }; j: u' Y8 j杀贫济富我也觉得没 ...

& u, Z9 l) M1 u( s$ y# {% N( j普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
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/ p  ?, L0 k# D( C! ?+ J至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
8 Y5 O9 _2 W6 d! H
# c$ u& A" l7 c铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表


呵呵，这只是个理想的模型而已。
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五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

4 u' D5 C7 l& d( |
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
# M: F5 N2 P) I( R' y6 a
9 M# }5 |& t: F, K; f5 j
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
! H2 o0 y9 q* v" {) ?7 |你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

( O& O. c1 ?" `; R本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
/ Q1 U8 U$ \1 X8 W* l8 r
' z: ~% M* O4 F" B' I
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
$ s2 W% \6 }; Q- N% B
+ X8 ?3 k- T+ f" y
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
) y0 Q; g$ S, h你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
' F  ^' t- f: d铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

9 n6 E$ Z0 T: S) P; G直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


  w; ]) y, D& E3 J本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
" {, R3 h- r8 n# c- N2 f. F, S
  j0 m( \- J9 d: F- [, N6 B有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

这个简单，你去随便看看036就可以了。
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; l) Y9 V+ U; o5 C& t除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
7 {6 W! q3 [7 A8 G现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
1 D+ d  V- [- h. E; o

我还想就这个问题补充一点。

4 c, V# H1 A" |4 Z. K开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
4 ]0 e! |# Z, n& b; H
以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
: ?) x$ ^2 I/ a! @' i8 f
: C0 Z% n+ B; t  G+ ~真想赚钱，可 ...

( Q. K5 I# R2 ~1 f! |7 i' A
你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
9 O$ H: G( W- Z1 ^0 N9 L  I: S7 U
% i* z7 Z1 _; R: P7 t1 \- u套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
# v6 @% f' F2 {* y5 N
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

: \3 a1 q" E3 d# s; |' E! E直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
( S+ n( p( G& I6 v* e* b/ A硬卧也不会太多
2 O0 z7 T3 T. @- U) r2 d5 _不然就没意义了