有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
+ P0 p8 k5 ~  z/ n; Q4 Q' t4 e
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

* O0 x7 {, W" T7 j$ v不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
0 {% ^2 N- I% e6 B) s' v: Z首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

) x* O6 o/ l, U# r
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表

% ]/ Q6 ^& {1 s# I9 c+ @! j0 q
你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

8 R! @" M" v$ e& s" f
/ Q: I8 o% o& H首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
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: L- |5 N6 T7 J% L其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
% J# j, T8 t/ C1 O9 H  w- O一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
& J+ f/ B& f9 L3 S0 ?# z7 @8 i当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
8 x  P+ M8 P* v$ y# H7 i
京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
/ J% u1 Z) S1 x+ a& x& d7 n3 h
4 d; P) X% W) \3 R4 f9 M1 p
' N* m% W/ [6 R铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
2 \: C4 [# y) _0 S9 B: B8 A: }杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
; Q+ m0 [0 m( o& q1 r/ G- Z' T
$ T9 J  G" H( W( L9 shttp://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表

! Z$ H" [1 l" m0 z' \
( {, J$ w- x7 g8 e! L- t2 Q+ n首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
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( t% G0 z6 g1 x: G& d9 f其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
2 S9 W3 p. b5 L. a9 h8 z8 w一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

) @7 P3 N% n8 _. W' [% P9 H( k  ~9 _
8 f7 p7 t; a# Z- \% z# t+ Q是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
( h. ~: L  g$ b" b  t& V; L3 q; ?2 [
1 }! @4 U6 U0 {! s( Y
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表

) A- D3 ~( t5 {5 J不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

. N4 I% e+ R- d8 N你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
! D- M! @9 W/ T- M& G) B+ d
而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

: M3 i- q. E3 ^6 e7 ?铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
- t, g# q6 h; W8 N$ F: I
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
3 Q" y9 {5 y# A1 r/ }$ w

是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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; i# x) Z+ n5 X2 r京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

" h/ `  Q; L% [- L& Z
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
" ?/ f& B' h; I- q) }6 m7 x; w你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
4 r6 B, ^! U0 y- V$ r7 j3 t铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
7 C- x. D$ l3 ^+ L2 _6 e9 A  C- v现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
  B$ U; H  b  E, O1 s+ n; e2 x# {7 z
4 S4 _, k* u. c- X+ g# P
' s) ?* i# ]9 a5 C5 ?% A' B有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

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' T9 l( w+ A* \/ {$ Q5 p7 ]呵呵，这只是个理想的模型而已。
% Q! r$ _9 U, N/ V6 R! r
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
' c/ C& A  }; d3 ]3 E

0 {) l% U) a$ n2 ~2 D嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

! F& T. Y( O/ E2 a3 w4 @5 {# R* K7 i至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
+ F+ j8 x4 @- V
铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
0 f9 [3 B# F$ u" b, d4 Q! a

呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

* D4 _+ g: q4 N( g6 _
) K/ E$ ?5 E/ k: b5 f3 Z还是有的……
2 R# v; [# q& W% j' Y$ M" ?也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
- o4 I% P: {. H% M5 X7 X0 e+ m对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
; p6 P- Y3 o( g' y( t% q

! k$ d# }9 x1 o7 |6 S不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
" b2 c0 O, f& L铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

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- [* d; R1 i, k: M+ G本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
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有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
1 F# b( ~; ?& {6 U5 X& G- F1 p

铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
- u# D, M5 B) Y1 _; w" y4 \: s% L4 O/ j杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

  s; O! x7 |. A" N6 U% t: O
, U2 ?8 r9 H' |# F- Z0 Y8 |2 X我还想就这个问题补充一点。
- r0 T7 V  d% u2 R" i( R8 p
' L7 ~: [8 y! ]0 V9 v: Y6 @开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
9 f' Q* F$ `! b5 _3 F
2 ?! h) M/ V6 M0 _( g' b以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
+ e8 E% H3 _3 r* }
真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
, {! r( ~& l" k# z0 W0 M7 X
2 a/ g/ v9 R3 P* r+ f
' P0 H( d0 }. R9 s不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
9 m6 z8 s3 ?% h# R3 v9 m1 g  j, r你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
0 i$ S% e1 T( |/ ~: h8 p
$ W' U5 g9 V* _7 d! W
$ o3 c; I' t7 j/ [. q4 N$ a本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
, V: T9 p* M5 U: i0 Q" M
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

- R, F" w- n3 o# u. n; }
5 X+ ^' Q3 e2 E9 B8 f/ E6 q
这个简单，你去随便看看036就可以了。

除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
5 B! a% ], ]* _! \现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
% d8 g) J6 T/ M8 I3 g8 F. ]" @0 ~( ]
Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
3 O+ c6 W# K: }, S

- [* c2 t* ?4 D) S我还想就这个问题补充一点。
) W5 E& V$ C! Y) l3 Y; i! u
# e4 A  k5 S2 o, Z开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

* U: {1 X8 ~& b* s以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
: a$ U0 K. v3 {' W$ q) A+ ^/ _! v
* b6 t: @% ^8 n; J0 E2 H8 H1 k真想赚钱，可 ...

: G7 a3 r( m. o3 m/ W
  S  x/ O9 a2 ~9 ~; `* G你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

& k+ M% M' }, ^套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
) E  B7 R8 x- `: O
4 Z. F, \) I8 {& S: Z. b9 \绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
  `6 R3 ^1 a8 z3 c/ H- c# x
直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

4 B8 ^1 T! R# e8 l硬座那不可能有的
( p( @& C' l+ c1 c# x硬卧也不会太多
不然就没意义了