有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

3 j+ K) b8 n) M3 O" \, w8 I& }4 z其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
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; A" c4 P9 w! A  b8 b& P不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
1 X; G7 q! I% C5 n
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
& ~7 N' G- h+ r7 M. n) L首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
$ A, \6 t3 ~# M. g- M8 X  m3 K关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

+ m1 p4 W/ W9 R9 T' c. i
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
4 y) L" O# W  O# _% Z
; C+ w0 A( g% C
你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

' d0 v' K. d6 ]' p# Z: R
, ~' A$ H, W  m" ^首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
) [0 ?+ U0 J5 y% ?
( [$ D% l% z0 ]* L其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
$ K* h# [# t, r* R* b% Z一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
1 s7 ]. w" I1 s7 W7 I' Y% h% H1 g
黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
" P4 x0 H9 n- s; K' n另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
# K8 y6 O- K# K" D2 q现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

* O0 M7 N6 q3 Z. L" e
京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

" |2 `3 U% b3 p! U3 R
- a# [* G7 G+ t3 t3 z$ U4 N6 [铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

4 l9 e5 b, G$ d* [! g" J嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
; Z1 K( F5 G, q
杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
: B  q! J& r. K8 P# E6 N: V& l% i
$ K; e, d% j7 j+ ~8 D  mhttp://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表

5 K, W3 G9 g5 z& N7 `
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
5 y! J! b+ e; H( h/ e5 k. t
其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

# L& `3 d* N' A3 C
- ~& ?/ e& i% M8 P$ l* e, o是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

3 p% N# T/ D" N1 F京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
, ^% C3 Q$ s% Y# v
% N/ R0 f5 L, P/ ]! {; `% Q
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

! }. m- i0 {# E8 E! m% ^3 @. e' V3 N5 n
3 J3 P: w, P: c# \" {+ e& i5 h有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表

8 }0 ]9 K$ W! R, H不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

* a  B; y; F) u: n' y( k; n
你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
5 R' G/ L2 u  [' j9 E2 o: C
而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
" `5 _0 T  h8 q% d! R
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

# q3 j0 e/ U3 A4 D. x. p; E
4 h4 S/ b  r8 x. t, k/ y是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

% s0 g' c# H, L) o
$ g+ _! `6 O) M6 k) s/ ^不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
7 {! w4 `0 J2 ], S% s你自己去看看吧。
  d+ X" P+ j3 |& a1 Q% T" P- _; U你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
# t4 Q) Y( v% H' b1 F' Y1 o$ C- s

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

呵呵，这只是个理想的模型而已。
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五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
$ P0 [: O/ \& u/ y
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! ~! d* c( U. j6 x7 m嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
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8 J) N& v# k! B: N4 E* V! ~5 j杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
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! X: X4 o  x$ }" M/ w7 @: ^铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
- {. X/ {2 c5 i" N$ W* X, D& Q

呵呵，这只是个理想的模型而已。
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五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

* J# O1 |2 s  q* `, ?# `1 o& z还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
  U7 A& `; ]  f; I5 Q

不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
  |" J- Y+ ]! M( z: |* |6 C$ f你自己去看看吧。
% c+ T7 C& S$ t# J你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
( r+ v$ W  k* M9 S9 c- C/ R4 H6 p6 C
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
, \: ]8 D; r; _2 n
/ M' G. n1 P# o$ R: _  t
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
7 t$ |0 Y. ]1 @4 i3 l杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

: U/ @3 ?+ S$ a
+ v" N  b$ j3 i" p% \1 b8 Q2 t5 B: M我还想就这个问题补充一点。
* C. O5 M% O) W; \
! [. C  U& c/ @4 q! F  L开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

/ i7 n5 N# Q2 o6 n6 I6 p
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
/ O& g, ?) z. h+ q) J- ?- y你自己去看看吧。
9 K# D+ ?5 m# l6 S2 F( v9 {你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
. J% z+ O) i. C+ h* I& U铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
" i/ o" F* j$ c* ~9 y# b

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

4 z( ~  B  Q& y5 R有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

这个简单，你去随便看看036就可以了。
$ f2 e6 T8 @; e4 t& X( U0 z
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
  }+ `4 i& [+ K- o0 C% H; R1 }
# `2 D/ F. [; B; Z3 G0 ]Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
8 V: T+ q) T: h+ B3 ]
( {9 O9 P( d  u% q
  ]' Z* K5 J% Q' d- u0 E" L+ ~我还想就这个问题补充一点。
; _. \, K) a4 `. d( `: i4 Z
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
, G- c7 o$ z" e  w$ y
3 m, B( d; A& p) `5 F) r) c  @以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

9 N9 M; M$ U  |/ `4 x真想赚钱，可 ...

你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

) m1 i7 e& H6 m/ J* T" S8 Q+ r5 F绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

3 \7 A" Y5 q4 e( {8 W: A9 u, I3 `- I[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

( ~6 I! A5 P# u6 u# `4 ]
0 n8 }" ^5 B0 C/ H硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
不然就没意义了