有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
2 c2 C6 t! I% Z, r8 f, T) P
# U( ^( B# K7 ?我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

6 Z! s0 ^$ e7 t2 O8 L( C
: p/ A) ~. G/ L  y) J1 n1 d其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

, }+ x; U" b# ]8 p不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
  q( W  O' @2 w# A线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
+ i* o/ b+ O, Q0 r: o& c  m) H关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

, V$ l" W/ V6 h5 \" H. a
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表

* K  \- V+ [4 Z; S
你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

* j' g  A3 Z0 u( ]5 @
" g! r2 N! M# F) l$ ^首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
$ m6 T3 p% A! e$ g; W6 Z9 L
% w% r6 e3 J0 u+ P6 D% ]其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

- p% M" N9 |1 ^5 S1 j黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
$ S9 U' t9 M1 }5 _# f/ H' e2 t另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

" F% [! J/ C+ e
4 ]. z/ i' U, }+ O# g京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
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铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

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6 d, W7 d2 K- K- H& v2 K9 _  z" n& }) U嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
  A6 s4 I) B1 ]& q1 H" o
杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

( J$ m9 P6 ]" B& k2 `http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
1 u% s( T! L- m1 x' `; [/ I

首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

* V6 Z# N2 N8 F8 X/ K: ]6 K其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
8 y8 b7 T# W8 A. U一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

$ b1 B/ R8 O) @! V+ a( b# B
& X) K! I* f, K* |, X0 X- O是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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9 s3 D- h1 G! A/ x5 d1 e9 Y京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表


$ c, `; O  @" W1 H& w$ ?4 `6 i如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

5 J4 F) E: }/ {6 i6 M
- e; r2 }& {: |4 o; l你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
8 Q4 T! Y  n9 V2 z) Q
而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

: b' g0 X  J4 Y
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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" n: B9 [- ^8 R4 ~0 O9 h; f京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

5 y1 Y* I+ \6 l; J) B. M8 _
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
$ h- p3 h7 f, d# ]) y0 t铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
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4 Q& B: \+ u7 W& i) w有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

呵呵，这只是个理想的模型而已。
. i) X! Q0 o4 E2 {6 U
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
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嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

: U" b' a# n0 e$ D' t# \0 z普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
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, Z; L& ]+ r% M; d2 M! y至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

4 u) I1 d; t+ B8 q铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

8 B! Z3 H/ R# D: e# W
呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

' D7 H" a/ |- D! X3 k( G7 U
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
( Y. k1 C8 U6 V% }2 O1 n, u3 I$ W& ~对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

+ f* O4 y' g5 D. D( Y1 k$ g$ c
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
1 \5 `4 m1 _& U9 a4 f. X% M" q, P你自己去看看吧。
, A' T9 g" H  k' f8 @你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

; ~  b& j: P. F1 g6 F' J4 b% O
+ C1 T: y" e$ x3 t0 B6 e6 d本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
8 D5 l% u. }( n8 J: e. p
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
* M, ^# t9 \' ?
$ V1 R) R& ^! O% q; M; B( M
, w4 `! c. h6 U6 W  q* F铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
. W4 }% [9 C# V2 M& P7 m) ?杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

5 W& d8 B( E- b( r
$ U. Y/ E+ k* Z: y6 P- x我还想就这个问题补充一点。

, Z4 w- ^( U0 L9 \开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
0 c: g7 n# H6 ], T1 a- A
8 ~/ F% s. ~# U7 x) w6 w$ q- j& {真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
' U) g, T) t# S# M! p  u, E( u6 X你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
/ T% q% D4 x* l铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

0 b  x  q1 o8 O3 T5 d直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


9 O6 Z6 a6 o3 B* ~- X* f# j0 p本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
1 [$ g7 Y- Z; t' j
  y+ m/ m3 n! _& r有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

- p' _8 h8 b. l6 N
) R& h9 F% k; @! v' B
1 M5 o0 I: W5 U! I
! s/ k3 m3 R* \这个简单，你去随便看看036就可以了。

' }- b+ V1 @8 Y除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
" s# E. J" o1 p+ u! z; ]
4 [5 B) m% d7 r3 c# F  i) T) [Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表


我还想就这个问题补充一点。

/ h# M" t3 J* _9 b; m1 U% n  E) m开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

0 B1 f3 e) {* A; r2 I以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

7 \1 a, G+ f% H1 U3 V: d) t5 u真想赚钱，可 ...

1 \0 z* Y5 u' l
你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

- C- B/ m; \- B/ ?4 U# [绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
- h6 {+ w1 _0 y
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

7 S# f) _/ d4 x2 {. f! \# F直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

3 n4 f' l) K+ Q" u$ d) M
硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
* [( R3 T: Q/ U+ q& i+ w9 k不然就没意义了