有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
/ p2 W& i4 `7 h9 i
* a, ^' q- |& O- f( A  h我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
6 h) u# J% G$ x# R
2 \2 t& Y3 f( m- b[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
' j- w* J! D9 b- F9 G首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

- D; }6 z3 r3 _* B1 d3 n
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表
2 R% }' l6 O0 a: z
/ k6 h' P$ T' U& z7 f9 u
* q" O  W0 \3 m# |7 P你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

" g9 V; ~7 _- U
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

+ ]9 u0 L4 |+ f1 D  I6 t其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。

& B# t3 K+ q/ J3 X, b9 v0 p黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
" H4 t6 c1 X# O9 T2 t* |) t另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
* |3 f% M+ `% t" m8 V  \9 v现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

% I4 H% f$ ]( z$ }( V0 t
9 j# O6 f1 V# M. w' w0 @$ b+ N京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
) q; J$ [$ o( t& d. q+ j, r, d
( c! y8 p* b% \
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

  k( E5 h5 [2 Y7 N
嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

8 z  _' p, r3 \* `  H, L3 P2 Uhttp://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
8 r7 T* {. i5 u% L, |7 g" w
1 `4 q6 m# S% u1 E- K
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

% u' d' ?2 t2 ]" z3 {
. x7 m  Z( w, \) n, K是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
! q5 P# h! k6 ^: z4 o
" o$ [+ t9 R' F1 E1 P" [0 j" @4 b
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

8 A" e' O6 j' j/ ~7 o8 m4 F
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
) _+ n! R6 @) @( o2 }2 H
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

0 p0 z0 q" Q5 T. i
你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
0 W' M  r0 }+ I) F1 K* @
4 I; F2 ~" q% W而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
$ s. |7 Q" i1 |) g
铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
1 z' `, @9 @" X; B. a6 i! U, c
我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

8 ^6 n% [+ ~$ [* |9 U2 D$ p
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

3 K7 C' b% V) C7 ]# J/ S京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
, g% t: R/ Z  J  W! L: b# ^你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
$ T& h' H1 Y7 j. W0 E铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表

- ]0 H# z& r/ v" F
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

- r2 w! k3 u# L5 `
' C& V( x$ f/ j$ w8 }: q呵呵，这只是个理想的模型而已。
) O/ D, x# }# V7 p- t$ l3 P+ B+ J7 l
2 S+ C1 W# q# v  L7 ~五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
% l( O6 g' h3 l) ^
6 `% v+ |1 [& Z) o- t) I
+ D; _) t8 {0 M嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

7 A8 ]. I( }$ ^5 n杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

! E: q2 f$ W( i/ M至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

) g& p% X8 V- H4 N: v, [3 a铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
9 T0 I# u+ x/ P3 ~: N/ O% P
$ \7 ^3 |) v5 }8 k
- T( w$ x' c1 Z( w) |: @呵呵，这只是个理想的模型而已。

$ C9 L& c+ v, T  C6 M. G; l. q% j五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

5 L3 H* h& h5 |' J" @还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
- }) o1 ?% W* p" e" N! s  X, X对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
# J7 M( y; i0 L' @5 @2 Q
  \5 B6 ]* y! \
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
) e. y! @; }$ D. b0 b* e- L你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

1 e+ K  Y3 D5 ?: i本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
5 A% }& S- g& i$ ?/ F  M* i; H
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


7 h+ u9 X0 m  S- {+ E/ f6 m铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

9 Y7 m& L% u; m2 U
我还想就这个问题补充一点。

3 V* e9 p; m, ^5 a2 q开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

1 N9 h4 Q& R: A) u0 L" J1 F以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
; i' }% _+ s6 x# `. P& h
真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
  B. p% d5 u, Z; Z6 L: g
: q9 q# C4 Q: n
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
  g. S( t- ^- r2 \6 W' J你自己去看看吧。
# F1 \8 E6 }1 G( I你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
8 P  d% X5 `( I* r) V8 u/ k铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
$ n9 q+ w; W, d8 L) j& Z
' g. @1 h1 [& w5 P3 B有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

9 H/ G& w: [$ O3 q, a! k9 b这个简单，你去随便看看036就可以了。
# l: D6 ]2 Z; M  L
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
( H  [  o% C4 }0 f0 ~
5 b) [' A+ W  s$ QZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表

5 U. b8 o9 V0 Q5 a1 K8 v0 w
. m8 r2 m5 C4 M$ O) S; `4 t我还想就这个问题补充一点。
4 u& q2 Q) w0 w7 h$ s
  X5 H. e. V: E7 K7 H开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
3 E. @5 V; K+ [/ U) X" p
+ f5 K3 ~6 u! P4 g7 ]5 Z以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可 ...

; L, O# s6 z& p% A+ C9 V' o你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

% \) j6 ~- ]- }; m* e" M1 p套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
9 ~' x1 w& o' _5 G$ T9 }" a2 \. ]
绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
2 g- t) ?2 B+ R
! E9 a3 |7 M: K& r2 ^[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

: Y, G. K5 \  X! ?9 t; B直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

6 x2 m/ {' z, G6 _7 l/ p
0 u9 E" Q, x7 _7 x+ g4 a& `2 f" u2 ~硬座那不可能有的
0 a2 M  a  y, ?$ G; ?硬卧也不会太多
, ^; ^8 T4 n$ ^# b3 ~' V/ l( c6 b不然就没意义了