有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
5 m8 M2 i: C6 ]: d, t3 W
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
* a% i( e/ k7 y. f: k
不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
$ Z9 Q* g% o' ^% X" \6 A
5 R) V3 f+ Y: c! R5 b, z[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
' ?$ o% w3 @( T: Q线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
" n4 W( R: Z( h" P# ^. G; v: U
1 M& p9 j( L' |6 ~2 U5 N4 C8 m( Y以京沪上海到蚌埠为例：
4 m7 _: q9 `$ ], F首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
% O) h% W+ P% b2 \8 }7 m3 }% ], w. ~) _关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

4 y8 @- U+ L: d" T% g2 Y- a1 M京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表


你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

3 }3 W2 I) O' E首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
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2 P9 ?( D9 v7 ~" K8 @0 j$ a黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
$ `5 ~8 W9 @- S另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
1 k1 ~% P8 C5 Z8 d1 t现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
0 p2 }# S2 Q0 f3 R& x+ g杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

/ ~  z. W/ d, C- V  B; `! y1 c9 c嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表

. t, I! d) ?& I3 A) f' z' f2 ]
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
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其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

5 C& l. A& Q, ]$ z是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
/ k+ c: g" ]/ M& S( ]# h0 h0 L' Q
* c9 I" a$ G* R# @; a1 s6 j/ r京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表

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) t+ I2 U7 W! }+ U如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

* J, r+ a7 H, [% {0 ?
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

* r$ `3 G( N5 W, O5 {) Y. f你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
4 Q: V' N) [: N  T2 I. S
而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
* u* }# e/ j8 N9 e
0 Y# M6 d* y$ n/ P- ~  ~铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

! V: b/ N5 s( H2 S3 B我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
7 |, B0 @9 K; ?' a
# C& r7 i: L( ~2 w
6 a) |* p' ]1 o  h: M. [  [是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

, o2 }: j2 V7 ^9 D: u5 w: K, f不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
& O8 t& m8 ^: f& w- N% w你自己去看看吧。
( E4 u% Y" T  m% S* z* N你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表


! x4 K* q+ W, P5 Y, s5 `有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

呵呵，这只是个理想的模型而已。
0 _8 M# ~4 `$ z1 B3 Q/ ]9 |
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表

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嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
( Z- X5 F3 q& _) o3 H: H
, Y& @. L  N; ]杀贫济富我也觉得没 ...

5 r4 U/ U& F% j+ j9 q- l普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
* K( W9 m* X: y
$ e/ d3 w5 p6 W9 _铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
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$ m6 O: k5 a" q* ]& u& _; n/ q. S
呵呵，这只是个理想的模型而已。
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  T1 K5 A$ }3 n! X, l5 _, J7 n五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

% l: ]* G% I& f5 z: X) S5 [
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
! q2 K' {5 }! C7 u/ U对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
, F; @5 B8 Q% W, S' u
: p' M% d* X5 u3 M
不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
, U* `% {5 I/ D4 g1 P" Y你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

0 p# V: q, e& s& ?
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
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7 o' R1 k8 ~" i% ^% Y% v" z有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
( [/ L' ~! s- o- S$ g. t; |8 H

2 R. ?& N9 |8 e  B' |  g铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
* j$ U( q: Y; L; |# H- M杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

8 X* c3 H/ E  U6 K5 W
  s; p! V6 T8 s: V& D# L我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
" f" y: m* K9 l1 ]
真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
3 ]& U, H# G5 Y! q

2 x7 I3 @. J) I4 q$ [; h8 p/ Q不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
6 c2 X! X2 R5 r* x7 C+ L你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
: A6 g6 o1 `5 r$ J' e铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

" x8 D$ H  S# g$ I& b" Y直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
2 M$ y. H' U. Y4 a
# f3 r8 `6 e  n7 U/ R* W
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

: S/ h" }; T8 `" o6 U/ r2 ^
% j/ k: n1 ]! {% U
* U4 U. T& K6 ~6 T5 X4 L5 t这个简单，你去随便看看036就可以了。

3 d) ^3 q0 X- y除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
1 L. s# T4 v8 K  x  j现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
% s  P4 T* w. b% t/ g

我还想就这个问题补充一点。
4 x9 x0 G' W; F$ B; u
. l3 d& |( Q2 D" p$ ?$ K开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可 ...

5 Z- c& I  Z2 b( L* s! y: l你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。
. m6 Y+ V1 e; M& ?( M
套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

; O/ \. g( S+ s  G: S[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

; y5 `( Q  s& w0 ~
硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
不然就没意义了