有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

5 J, l1 L8 M' _- m5 |不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。

7 A8 z. y/ r/ V/ g# M[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

4 ?, c0 f+ N4 o/ e9 X以京沪上海到蚌埠为例：
* q9 v9 `1 |! x2 L首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表


1 {$ h. _2 B4 }% U; ~你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

: C( p6 @$ R1 u" p1 H+ D8 N首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
# a9 D8 G5 _0 d0 G' v
+ q" E) I( @+ {: \2 g6 H黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
4 E% m, R' A+ Q( ^& x/ y' d现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

' n$ L* e1 Q% v- m! n; ]
京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。

京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

! M$ D$ |% {: n% Z2 L
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
. \  B; S0 @! |* x( \" l: \% b9 ]杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

- y- m' j, X+ B8 O1 c7 k6 O5 q
" Q  Q( _# r& T% Y嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
& r; u# G" X' R# `  l
/ l( `! x, @7 P- `杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
9 P7 z$ x3 ~  w! f( j& x5 S2 w
http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表

! l# f6 h9 w6 [2 G' }( ^7 J
  `8 a/ v; S! X. o, \8 D( c首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
( I) R3 C4 A0 w: ^6 t一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
4 ~2 X6 @" @- f6 {8 u4 T
京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
  j0 N/ E; g$ r. \+ ^  m( m5 e. n
2 d4 W3 L8 t) o6 Y1 x. n$ H* m( z
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
: L* @# d' C( g& _8 v3 d
+ s9 m: R; o6 V/ O不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

( L" I' h1 o8 p
2 a3 S4 k/ R: g: K# X" |你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。
; Y: Z" \. W% m& M
而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。

我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
1 s) \& V  Z1 G6 F! x* @

是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
/ V3 |% R" s/ Y
% T% T0 O6 ~/ G. Q4 `9 L* l+ U; N京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

- D7 A4 [8 L+ o' l/ N7 q+ t7 Y; b7 ?9 h不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
5 o  q7 e0 J, p( d  a你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
1 b4 r9 o8 h6 r" @/ A* ]: a铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表
( n! ?% L) P: B" I+ m8 o" P$ _
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0 B' e- P% Z: i有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

, s+ @/ c0 }5 C2 G. v& P2 f+ h: i
呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
8 o4 z3 x4 b0 }. S3 R

6 ~, x+ t) w! P$ k' G嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
$ d" G5 F' [5 w# u1 }
+ T8 k+ p8 J* h, c7 Z+ E杀贫济富我也觉得没 ...

- \* L6 f, i. p# ~, {/ S! \普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
; r# v  r/ K) {: {! Q- l5 F
* n' ?. B% d& L0 Q, G$ }至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？
) W9 I0 ?' P: U
8 l% `5 Y- {8 h5 \0 V铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表


8 g; F- y: U' }- C呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

* S$ d7 O  v* n& G- p还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
* r2 A$ b' n' O. G3 a对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表

% s0 k& H  a( a- k9 g& I5 G
3 w! ?( [% \# j3 ^不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
: W8 z# F0 d$ ?0 O# J! M8 E! h3 i你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。
- e, V* C( O# t( N6 ^5 q! n# c
5 F6 r; }# P3 ]+ y& D有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表

& _+ |  q( K4 U7 Y% \
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

# a2 Q1 ^6 W% s1 o' J5 s我还想就这个问题补充一点。
' \$ A6 O' ]4 w
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
1 b  a8 e5 W+ |' m9 t
# f3 e) ?( F) U  t  z以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

/ Z2 a+ D9 D0 r7 n$ q真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
% C3 e/ S  T) Z  w0 u

不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
0 f# Q1 ^9 Y. c. Y' k4 D你自己去看看吧。
% P5 b4 y$ y: C4 X, w你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
$ `7 Z  `  X$ V9 t' z, f铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表


7 w3 b. \8 L  H' A本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

# N4 H' [, s4 ?  D/ b有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

  V6 [$ |! s# ]+ }3 z
/ h0 h4 g6 J2 [9 M! m  @
这个简单，你去随便看看036就可以了。

/ O) ^# q% L* b0 o除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

( F0 o# V. E" HZ15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表

, O  m* f: J) H' ~
4 P! D9 C/ u! @+ C0 @5 G( U我还想就这个问题补充一点。
' N  j6 a7 c0 b* ^
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

+ G$ b$ G* X/ c- x以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
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. ^9 J9 f/ s, D真想赚钱，可 ...

7 L" S: i$ z0 W6 I( \3 r& \你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。
  f5 n8 t* M! F# d6 u' e6 R9 p% V
; }8 `: v% l! i' U# }" G[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
- G( _0 q, k+ T' L4 ]* z/ V
, ?) `. h$ a: V' [直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

- ~  G2 z/ h1 ?* s( U( v6 D
硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
1 k( }3 m7 y! @; s8 f9 h不然就没意义了