海子铁路网

 找回密码
 注册进站

QQ登录

只需一步,快速开始

楼主: yehorse

有消息称:第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

 关闭 [复制链接]
 楼主| 发表于 2006-8-31 00:13:28 | 显示全部楼层
原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
5 O2 j/ v9 L& v# z* ^; B* H9 {
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈
  E+ N8 I) X" _" t! L5 H

# `4 b& @" ]( f* E/ C+ q8 \其实瓶颈还有不少,但铁道部有办法分流车次,合理排图,尽力增加区间通过能力。
% w3 s2 D# `+ E- V
3 \9 B9 S; p0 X, {9 X不少瓶颈(如沪宁、南京广)喊了很多年,这些年不都在不断加车么?我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思?挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路,原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠,宣杭铁路最近也复线化了,这些年竣工了不少新线,总体能力增加不少的,你不必太悲观了。
  r  C. s  M! K. N$ i1 Q7 q1 r
: i- e6 R2 d$ i/ Y7 B' i  B[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]
 楼主| 发表于 2006-8-31 00:16:46 | 显示全部楼层
原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
1 f( }- y( B1 W) h) m4 l1 L' H* f线路运行上应该是可行的,大家应该看到提速的进步。. z& V3 Q* b6 A* s7 i8 e( D) i9 O+ G# Q

7 p8 }3 y0 X& |, L9 E以京沪上海到蚌埠为例:
0 B$ f- k9 ~0 h/ b" C* }; z首先,我们要明白,杭州到北京和合肥到北京将改到京九,与昌京直特形成追踪。( d+ _1 k; ~0 _. R
关于杭京改京九我早就研究过了,路程近200公里,宣 ...

; u$ B# p  o  v# }0 W# r" a. \' q- c# P" N2 M7 l+ P# ~& X
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路,反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。
发表于 2006-8-31 00:17:09 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表8 j, \: Y, c2 n
* x, k5 h, f# ?) a

6 P7 v+ ]) k- i. e) Y你是指那些城市???我知道北京西——长沙的直特常年紧张,票很难买,1趟绝对不够,2趟也不嫌多。

8 N4 e+ u+ \% G* Q3 M5 v8 z. s$ V7 ^
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。. y! _& X8 L7 C  [3 f) B5 n1 h4 v
4 L/ K# [1 ]; L- H5 d& m
其次,你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
9 h* z% w# |3 U" ~+ {一直以来,除了西安车与哈尔滨车之外,还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
2 w9 \; n$ S" L8 E6 {% W3 P6 @+ d
黄金周、春运的时候紧张个一两把,这算不上常年吧。
发表于 2006-8-31 00:17:49 | 显示全部楼层
北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!
 楼主| 发表于 2006-8-31 00:19:10 | 显示全部楼层
原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
$ Z: t$ @6 Y, \6 \8 _这样,蚌埠到徐州间只有18对了,分两批跑 ,对线路影响并不是很大,- G( ]# j- \+ K2 D" ^8 K; s/ d9 y+ i# \
当然我认为有些还是太多了点,比如西安4对。
" B8 W- L( v+ ]5 }- I另外相信京沪如果8对,肯定有硬卧了,5 P- x7 t( W, B7 u8 J6 P
现在商务人士习惯软卧,所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

- f; P9 ~1 c9 m5 M1 c! S
: E5 ?3 i$ S; Z1 V京沪间直特继续形成一批次追踪,但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行,应该是2批或3批。
" m0 [' a/ Q: j
0 t4 U- `4 N& \$ F- ~" H京沪间8对ZT仍然为全软席,没有硬席。
发表于 2006-8-31 00:20:12 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
6 h' Y/ s6 b3 G  h0 J5 x5 `
' J2 [; y9 m$ T* _" T) q$ E! h2 s
铁道部开行直特是很赚钱的,其实应该这么说,开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧(大部分是公款),如果硬卧足够多,他们就不会选择软卧,如果大量开行软卧,这部分客户群一点也不会减少,而总收入却白白增长了50%,因为如果选飞机票价更贵,还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特,尽力保证软卧票额的充足,使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题,有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
) b* E1 B- g+ z7 C" P; @杀贫济富是绝对说不通的,大部分特快和普快车并没有取消,相反会增开一些快速和普快车(虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛,但就普通车绝对数目而言,并没有减少,仍然是增加的),何来的杀贫之说?富人大量乘坐飞机,为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧?难道非要他们乘坐硬卧?那样也许人家还嫌不舒服呢。
  K5 U/ w* z3 }1 e
4 j  Q" |3 A, M0 _! w3 R
嗯,铁道部不但要赚钱,还要承担很多的社会义务。公款和大款,确实消费的起,可是普通人呢?想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题,有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢?
/ G1 s8 C2 _8 O5 }6 Z+ L! d
% W6 {- q, z0 @9 q  v杀贫济富我也觉得没这么夸张,不过至少五提给了我们一个讯息,在现有的运能基础上,就算维持列车开行数量不变,但是列车之间的速度差越大,扣除系数越大。这样,至少从局部上看,慢车将因为被越行而越来越慢。
& h: o0 E8 h+ G' }. ]" {7 \1 |: S+ U1 s8 c; K) t% I, |6 J4 ?
http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest
 楼主| 发表于 2006-8-31 00:22:38 | 显示全部楼层
原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表" N# {1 h2 P" p9 m% K0 O

% J# ]) k8 @- v  t4 j
( }" T  H, u; x! K% |. \' N首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
' ?- v8 l; N% f0 u# \
. C; _# S* L& M其次,你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。8 Z2 B2 e! y& z
一直以来,除了西安车与哈尔滨车之外,还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

1 N7 j. j% p# [7 R. Y# \' Y! D" k
是否有需求我说了不算,铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司,直达车票额是否紧张,是否有直达需求,我想他的看法肯定比你的准确。
$ ^$ E. v! Y7 S% j6 F5 n, y8 [2 v8 `% _8 q& R
京长直特紧张不是我杜撰的,今年我亲身体验了三四次买不到票,从来都不是在黄金周。不说远的,就说刚刚过去的七八月份,我两次去买票就没买到(买当天和第二天的,被告知只有第三天的),
发表于 2006-8-31 00:23:31 | 显示全部楼层
原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
5 y8 ?: m' u8 x7 S8 P( w7 |3 l1 ^8 X9 w/ F

9 [! @* w0 Z+ I3 X$ _如果一批跑,那对线路影响不是更小?对于低等级客车来说,如果被两批车踩,那还不如一次被踩了算了。
' O0 K  J9 x# U% U& P

7 x" V- u* P/ K- ~' k  m1 c5 T- {有些慢车可以趁这个空拐到支线去了,就逃过一劫啊!
发表于 2006-8-31 00:26:44 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
0 H. {) |# y" A* i5 R
. t9 D) l" g( }% P  |) l, a不少瓶颈(如沪宁、南京广)喊了很多年,这些年不都在不断加车么?我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

! [. g& w  H. J9 w# W/ G) a0 O
! P' e2 S/ y7 f( c/ n" R% s你看看沪宁线的列车速度不断提升,同时缩短追踪时间间隔,这也算是不断加车的一个前决条件。+ D' F& M0 t& T
# G/ c2 u1 t- k% j
而且,就沪宁而言,客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。! K8 i* q- F: r  T* A. X

& A3 w: h% b: u  F  U1 P铁路开了很多新线,但是并不是都能起到分流作用的。
" w" a( Y& I( R6 c! {; o5 k
# `# b7 ~' l  x/ c5 n  Q我也不是过于悲观,只是我觉得这样的图,至少对货运来说,牺牲太大了。
发表于 2006-8-31 00:28:42 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
" f. ?3 c9 `* v3 h
7 r% f9 E8 I& {( z2 w. y- q+ a6 ]  @; [+ d. I1 t! z
是否有需求我说了不算,铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司,直达车票额是否紧张,是否有直达需求,我想他的看法肯定比你的准确。2 {4 Y. P1 _; c# |# O

( }& F' Y- [# E/ c9 B# ^京长直特紧张不是我杜撰的,今年我亲身体验了三四次买不到票,从来都 ...

- H& }9 M& S/ J# G
" I8 }2 x* q" w; x. P+ [3 j不说远的,就说本周,Z17每天也要空着至少5节车厢运行!
  P( N# K2 H" B& I你自己去看看吧。
- ]  i( C* M7 c/ C5 O; Y) v你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论,可见……
7 @8 q& z, n/ J- w' V5 j铁道部拥有什么专业的调查公司,全都是垃圾,搞得好的话,直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业,是永远不会按照市场规律办事的。
3 ~7 ?9 s* Z& W现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大,不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。
发表于 2006-8-31 00:28:58 | 显示全部楼层
原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表. m; X& g( r4 [2 Z2 J

" {) L- z8 u  l* S9 d8 P1 l$ G: j3 `) ^- F" z; E- n& o
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了,就逃过一劫啊!

, [2 Z" j- \8 j/ Y7 t0 d8 H, [7 E$ T- u8 u7 a. P2 y; B8 S
呵呵,这只是个理想的模型而已。! f1 f8 R4 N0 E/ z5 }
+ h4 o( Y2 v$ Z  O
五提里被踩的那么多冤魂,有多少个在群来之前,趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿?:lol
 楼主| 发表于 2006-8-31 00:32:15 | 显示全部楼层
原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
" N4 G2 X7 B1 W: g; k0 ~
! K& D6 l6 Y" {3 T4 H: U5 A) i3 ]/ R/ A7 ^* ~
嗯,铁道部不但要赚钱,还要承担很多的社会义务。公款和大款,确实消费的起,可是普通人呢?想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题,有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢?6 q/ k4 B# B: R+ E
4 ^; f1 Q# h4 b# i
杀贫济富我也觉得没 ...

$ i+ j7 k/ C' @( j# b( a2 f( X5 K  [& Y- {' R2 S: V
普通车变慢也是少数车次,大部分会变快的,还要考虑新线的开通使用。
: W/ C9 x9 g2 x" D& {% N8 l, s
% A: P; s4 r) N3 [/ C( C至于有需求即可满足,显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了,毕竟铁道部需要钱,才能继续修客运专线,才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲,这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路,将来才能满足更多穷人的乘车需求呢?9 c4 u" v, }8 I& p/ @
5 e" \" t1 d. [& x4 v8 K
铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争,要是到,做得起飞机的,如果选择火车,一般会嫌火车慢(尽管已经夕发朝至),只能在舒适性上做文章了,这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看,京沪高铁五年后就会建成投入运用,如果现在连软卧都消费不起,都嫌贵,那5年后高速铁路客流从何而来?如果现在铁路车票很便宜,高铁一开通,车票突然变的很贵,必然不利于客流的吸引。相反,这五年慢慢逐步提升高端车的票价,5年后平稳过渡到高速铁路的高票价,大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。
发表于 2006-8-31 00:35:34 | 显示全部楼层
一切都等六提后揭晓吧
发表于 2006-8-31 00:35:39 | 显示全部楼层
原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
; ]; m, f+ J: \  ^4 w( C
' {) X) {# h9 j  Q
) E3 |! q) ~" h呵呵,这只是个理想的模型而已。# H5 q* p% X0 {- J0 O6 j  D/ I

, }+ q$ V( I  d1 O% Y) w五提里被踩的那么多冤魂,有多少个在群来之前,趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿?:lol
5 F. g; t3 w& h# h

# D& H( U# N6 w1 ^还是有的……
' c! m  L6 w: v1 N/ c3 o9 X" Y也还有一些猛跑到终点,躲过一劫……
% s3 w0 {- L4 [6 |6 }( D5 U对于他们来说,略晚点的话,将会是一场噩梦!
 楼主| 发表于 2006-8-31 00:40:33 | 显示全部楼层
原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表( o6 A% j. S  H, F
  j/ s; B' b% b5 c" M& W

6 q- V/ r7 J! r7 H; K. t) ?不说远的,就说本周,Z17每天也要空着至少5节车厢运行!
3 }2 Y; y, a0 u, e你自己去看看吧。, |9 x" K" I1 l, y
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论,可见……
* W9 X2 N/ a" ~铁道部拥有什么专业的调查公司,全都是垃圾,搞得好的话,直达车就 ...

) L( z& k9 P! C% R( j3 f5 }& j. V5 n+ e
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束,Z17空5节,我感觉不可思议。: R: a! ?4 ?. V: o6 n
4 |* E( q( h( Y! h. J7 }
有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。
发表于 2006-8-31 00:40:35 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
% I2 v4 Q' p* P$ t: _) E$ M' v: G/ s" T" E+ a* x1 w+ f

3 Z+ \6 A  n0 I+ D铁道部开行直特是很赚钱的,其实应该这么说,开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧(大部分是公款),如果硬卧足够多,他们就不会选择软卧,如果大量开行软卧,这部分客户群一点也不会减少,而总收入却白白增长了50%,因为如果选飞机票价更贵,还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特,尽力保证软卧票额的充足,使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题,有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。8 P4 U& J. C4 y4 w8 ]4 C
杀贫济富是绝对说不通的,大部分特快和普快车并没有取消,相反会增开一些快速和普快车(虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛,但就普通车绝对数目而言,并没有减少,仍然是增加的),何来的杀贫之说?富人大量乘坐飞机,为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧?难道非要他们乘坐硬卧?那样也许人家还嫌不舒服呢。

# M/ G+ R" M5 J/ r, \0 k: L8 i3 ?) k
我还想就这个问题补充一点。
& Q1 N6 ~* h6 {; T
( r' u8 i, V0 b$ E" o" D7 B' `0 ]" Q开一节软卧,跟开一节硬卧,其实应该差不了多少吧?
) m& V) q1 p& c) [, |% L, N
9 [* q3 S7 L* p$ S; @% o以北京上海为例,一节软卧,480*44=21120;一节硬卧,320*66=21120,我没仔细算,但至少是这个数量级。
+ A3 O7 L" S/ W# e3 j
" a% M0 M- E. w4 S3 o. h0 T真想赚钱,可以取消绿皮增加空调车。同等的运能,多出有70%的收益了吧?而且你想,rw不愿意座的,可以坐飞机,价格比值差不了太多;但是空调yz不愿意座的乘客,还能选择什么交通工具呢?汽车还是飞机?这个价格比值对于这部分消费群体来说,可大了。。
发表于 2006-8-31 00:42:58 | 显示全部楼层
原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
$ ^: t- s9 X6 Q. r+ H3 B
" F. T( r  a* K6 S+ i6 E
& d6 [" B+ H, X( R, F# f' e9 S不说远的,就说本周,Z17每天也要空着至少5节车厢运行!9 F/ h; |4 s; a4 h! i+ ~& I7 E0 M
你自己去看看吧。3 `* e% t* b/ q: ^) V, t
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论,可见……# A/ ~* c, r' s: \% ^( f! d  S
铁道部拥有什么专业的调查公司,全都是垃圾,搞得好的话,直达车就 ...

1 l8 r, q8 q# u. q! ~/ x) t! R直特也没规定只能挂软卧啊,新开的直特就不能挂硬卧,甚至硬坐?
发表于 2006-8-31 00:46:02 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
4 V. o8 B1 U$ O2 O( I
( Y+ i7 m6 n3 D, V" M! d7 j( b/ @/ w/ H9 `9 q7 _2 f# O$ G
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束,Z17空5节,我感觉不可思议。, H( L1 B9 X- _' f+ h

1 z2 _0 G' N, X, u4 i5 K有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。
: |& X, v8 Y8 ~$ }9 `
) u0 x& a( `$ T
( v8 C! H) ~9 i4 F% P9 X8 N) n

% q& M6 z) G! B8 A; b这个简单,你去随便看看036就可以了。
; T! a  N% p# A* T# x: C. Z. R& r  y
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
( ?1 a5 ?/ E5 W现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
& j; `+ W& |8 {  i! u& x8 `1 c
Z15部分时间上座90以上,Z19部分时间上座90以上,上海客流也刚刚培养起来。
 楼主| 发表于 2006-8-31 00:48:01 | 显示全部楼层
原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
- {5 y! W+ q) u  l
# q" b' W) o1 G, a: U" O
5 m  |( v/ p/ I% z. i+ B. I, r, n5 J' _我还想就这个问题补充一点。8 @4 l( u  R0 w  P& W( w. o

" }/ Z- o) N* U开一节软卧,跟开一节硬卧,其实应该差不了多少吧?
$ _3 K: j( o6 ~; p1 C7 y% Y0 r# F% w8 F: ^4 @# C( J
以北京上海为例,一节软卧,480*44=21120;一节硬卧,320*66=21120,我没仔细算,但至少是这个数量级。
* S! D* R" V9 v. z& c( y4 `: X  N+ y+ h! g9 Q* t
真想赚钱,可 ...
: @9 J. ^- s4 m
# R2 Y! i. I) h  o
你算得没错,铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧,总人数不变,总收入不就能大幅增加了么?这个前提是乘坐卧铺的总人数不变,即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变,实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的,你能选择什么?飞机?汽车?硬座?呵呵,对比一下,还是软座性价比高(硬座最差,因为超员)。8 [* q" H) S  y+ W( G- n% z' V, D

' ]# f/ `& O5 k0 F8 _9 b套用《大腕》里的一句话,能买得起硬卧的,根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费,只要比机票便宜,他们更注重舒适度的。
& h8 {' n: r5 e& T, k3 [) e
) w+ `0 [( _& P! ^# R2 M9 w绿皮换空调也是有的,多半是换25G级别的,由于不调整车次,所以可以长年累月的逐步更换,这个不必反映到运行图上。事实上,绿皮换空调从来就没停止过。4 L# c; q9 y! ?4 d
1 Q/ F0 _- ~7 S% B- V
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]
发表于 2006-8-31 00:48:54 | 显示全部楼层
原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表' D3 F/ \$ k' g9 e# n
3 D5 Z6 z; s- e- t6 H% l1 G$ r$ [
直特也没规定只能挂软卧啊,新开的直特就不能挂硬卧,甚至硬坐?
* E0 M: ^3 M% \( |* y7 H
3 a# `3 b) Z2 W  ]) Q2 I
硬座那不可能有的0 m7 W$ i: G) [4 m
硬卧也不会太多
& y! ^" h8 z2 h3 g# N不然就没意义了
您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册进站

本版积分规则

手机版|小黑屋|Archiver|海子铁路网 ( 京ICP备05069205号-1 )京公网安备11010702001036 京ICP证120035号

GMT+8, 2026-9-24 21:01

Powered by Discuz! X3.4

© 2001-2017 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表