有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
5 O2 j/ v9 L& v
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

# `4 b& @" ]( f* E/ C+ q8 \其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。
% w3 s2 D# `+ E- V
3 \9 B9 S; p0 X, {9 X不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
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: i- e6 R2 d$ i/ Y7 B' i  B[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
1 f( }- y( B1 W) h) m4 l1 L' H* f线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

7 p8 }3 y0 X& |, L9 E以京沪上海到蚌埠为例：
0 B$ f- k9 ~0 h/ b" C* }; z首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

; u$ B# p  o  v# }0 W# r" a. \' q- c
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表


6 P7 v+ ]) k- i. e) Y你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

8 N4 e+ u+ \% G* Q
首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
9 h* z% w# |3 U" ~+ {一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
2 w9 \; n$ S" L
黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
$ Z: t$ @6 Y, \6 \8 _这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
" B8 W- L( v+ ]5 }- I另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

- f; P9 ~1 c9 m5 M1 c! S
: E5 ?3 i$ S; Z1 V京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
" m0 [' a/ Q: j
0 t4 U- `4 N& \$ F- ~" H京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
6 h' Y/ s6 b3 G  h0 J5 x5 `
' J2 [; y9 m$ T
铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
) b* E1 B- g+ z7 C" P; @杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？
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% W6 {- q, z0 @9 q  v杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。
& h: o0 E8 h+ G' }. ]" {7 \
http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表

% J# ]) k8 @- v  t4 j
( }" T  H, u; x! K% |. \' N首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
' ?- v8 l; N% f0 u# \
. C; _# S* L& M其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

1 N7 j. j% p# [
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
$ ^$ E. v! Y7 S% j6 F
京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
5 y8 ?: m' u8 x7 S

9 [! @* w0 Z+ I3 X$ _如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

7 x" V- u* P/ K- ~' k  m1 c5 T- {有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
0 H. {) |# y" A* i5 R
. t9 D) l" g( }% P  |) l, a不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

! [. g& w  H. J9 w# W/ G) a0 O
! P' e2 S/ y7 f( c/ n" R% s你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。

& A3 w: h% b: u  F  U1 P铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
" w" a( Y& I( R6 c! {; o5 k
# `# b7 ~' l  x/ c5 n  Q我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表
" f. ?3 c9 `* v3 h
7 r% f9 E8 I& {( z2 w
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

( }& F' Y- [# E/ c9 B# ^京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

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" I8 }2 x* q" w; x. P+ [3 j不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
  P( N# K2 H" B& I你自己去看看吧。
- ]  i( C* M7 c/ C5 O; Y) v你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
7 @8 q& z, n/ J- w' V5 j铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
3 ~7 ?9 s* Z& W现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表

" {) L- z8 u  l* S9 d8 P1 l
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

, [2 Z" j- \8 j/ Y7 t0 d8 H, [
呵呵，这只是个理想的模型而已。

五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表
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! K& D6 l6 Y" {3 T4 H
嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

$ i+ j7 k/ C' @( j# b
普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。
: W/ C9 x9 g2 x" D& {% N8 l, s
% A: P; s4 r) N3 [/ C( C至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表
; ]; m, f+ J: \  ^4 w( C
' {) X) {# h9 j  Q
) E3 |! q) ~" h呵呵，这只是个理想的模型而已。

, }+ q$ V( I  d1 O% Y) w五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

# D& H( U# N6 w1 ^还是有的……
' c! m  L6 w: v1 N/ c3 o9 X" Y也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
% s3 w0 {- L4 [6 |6 }( D5 U对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表


6 q- V/ r7 J! r7 H; K. t) ?不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
3 }2 Y; y, a0 u, e你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
* W9 X2 N/ a" ~铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

) L( z& k9 P! C% R( j
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表
% I2 v4 Q' p* P$ t: _) E

3 Z+ \6 A  n0 I+ D铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

# M/ G+ R" M5 J
我还想就这个问题补充一点。
& Q1 N6 ~* h6 {; T
( r' u8 i, V0 b$ E" o" D7 B' `0 ]" Q开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
) m& V) q1 p& c) [, |% L, N
9 [* q3 S7 L* p$ S; @% o以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
+ A3 O7 L" S/ W# e3 j
" a% M0 M- E. w4 S3 o. h0 T真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
$ ^: t- s9 X6 Q. r+ H3 B
" F. T( r  a* K6 S+ i6 E
& d6 [" B+ H, X( R, F# f' e9 S不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

1 l8 r, q8 q# u. q! ~/ x) t! R直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
4 V. o8 B1 U$ O2 O( I
( Y+ i7 m6 n3 D, V" M! d7 j( b
本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

1 z2 _0 G' N, X, u4 i5 K有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

% q& M6 z) G! B8 A; b这个简单，你去随便看看036就可以了。
; T! a  N% p# A* T# x
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
( ?1 a5 ?/ E5 W现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。
& j; `+ W& |8 {
Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表
- {5 y! W+ q) u  l
# q" b' W) o1 G, a: U" O
5 m  |( v/ p/ I% z. i+ B. I, r, n5 J' _我还想就这个问题补充一点。

" }/ Z- o) N* U开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
$ _3 K: j( o6 ~; p1 C7 y
以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
* S! D* R" V9 v. z& c( y4 `
真想赚钱，可 ...

你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

' ]# f/ `& O5 k0 F8 _9 b套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。
& h8 {' n: r5 e& T, k3 [) e
) w+ `0 [( _& P! ^# R2 M9 w绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

硬座那不可能有的
硬卧也不会太多
& y! ^" h8 z2 h3 g# N不然就没意义了