有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:08 发表
7 V) G& e2 h2 d8 ^6 Q8 `! ?7 D, H( L
我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

0 W" D; ^1 K7 k& _* K0 \: }2 o* Q8 T其实瓶颈还有不少，但铁道部有办法分流车次，合理排图，尽力增加区间通过能力。

不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。要不铁道部总喊扩大内涵再生产是什么意思？挖潜扩能的路还很长。比如五提后开通了宁西铁路，原来西安以西的货车去苏浙地区就不需要再经由徐州——蚌埠，宣杭铁路最近也复线化了，这些年竣工了不少新线，总体能力增加不少的，你不必太悲观了。
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5 p" ~- O- V/ ^6 }- E1 C1 V[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
) U( |0 D3 m- r, g6 ], w# D: N, x
+ i% t# w" t: X" v+ P! ?以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
! A* \. @+ {7 X关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

3 {1 c, c8 s0 s: ]
京沪、京杭直特没有分流京九的打算。倒是不少京沪线上的货车“尽可能”分流到京九铁路，反正现在牺牲货车的影响比牺牲客车强。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 23:57 发表


6 d* l6 s% m8 T9 B$ ?你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

) ~. d2 s4 P. Q( ?5 k1 N- ]( L首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。
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0 b4 E$ q$ r* G: e: ^2 h7 {其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还算不错。
# B1 w0 q& ^9 E' I5 O* _
黄金周、春运的时候紧张个一两把，这算不上常年吧。

K52

北京增开的几乎是在原有的线路上增加的!

yehorse

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
0 F) M# F- z0 R* ~另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
8 {; P+ Z& E1 w( \8 q& f现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

9 i, N; B/ I, [0 c
6 @$ b* j( A6 Y京沪间直特继续形成一批次追踪，但西安、天津、济南、郑州到上海的直特将形成另一批次追踪运行，应该是2批或3批。
  d2 E/ `+ t% ~- v1 h  r
2 [2 t5 p' l9 [) P1 F- J京沪间8对ZT仍然为全软席，没有硬席。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


9 _; p9 X. H$ i& ^铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
9 X5 O# U: P+ C杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没这么夸张，不过至少五提给了我们一个讯息，在现有的运能基础上，就算维持列车开行数量不变，但是列车之间的速度差越大，扣除系数越大。这样，至少从局部上看，慢车将因为被越行而越来越慢。

http://bbs.hasea.com/viewthread. ... 6%26filter%3Ddigest

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:17 发表
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' |5 [* H) D; I9 W" z
' _7 S% }& s8 V# M) c首先北京与合肥、武汉、上海、杭州间都不具备那么大的直达需求。

其次，你知道的北京西——长沙直特长年紧张也是杜撰的吧。
一直以来，除了西安车与哈尔滨车之外，还没有那个软卧直特敢说自己平时上座率还 ...

4 }/ t/ T+ s8 J* h+ X+ v是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。

$ S- y9 X4 V$ p4 Y6 k2 Q2 _7 ?0 ?京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都不是在黄金周。不说远的，就说刚刚过去的七八月份，我两次去买票就没买到（买当天和第二天的，被告知只有第三天的），

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:12 发表
0 H4 w. [) S' ]: F6 I

1 @7 q& X, c  @! U5 H$ N如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

; F, l3 r- ?& x( N4 r  n% ?$ `
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:13 发表
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; W, ~* d, _2 R: i不少瓶颈（如沪宁、南京广）喊了很多年，这些年不都在不断加车么？我国铁路既有线路还是很有潜力可挖的。

) A& K. b- u4 a; R# a
你看看沪宁线的列车速度不断提升，同时缩短追踪时间间隔，这也算是不断加车的一个前决条件。

$ ]& x. X* _* i+ h2 P6 o而且，就沪宁而言，客运的增加往往是伴随着货运的不断减少为代价的。
$ E& n, u9 S( ]  o' f
  B$ Z1 K, N7 h6 B铁路开了很多新线，但是并不是都能起到分流作用的。
; J. N' v: p5 m8 u2 \, ~$ I! s
# l3 B0 K3 |0 a: B- X2 f, j2 [我也不是过于悲观，只是我觉得这样的图，至少对货运来说，牺牲太大了。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:22 发表

+ s! k; \4 @& e) O$ b: j1 ?1 p
是否有需求我说了不算，铁道部拥有全部票额数据和专业的调查公司，直达车票额是否紧张，是否有直达需求，我想他的看法肯定比你的准确。
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京长直特紧张不是我杜撰的，今年我亲身体验了三四次买不到票，从来都 ...

( e8 M8 j3 W2 m) _; A7 L  w不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就不会持续那么长时间一直上座率不到50%跑了。中国铁路不是资本主义的企业，是永远不会按照市场规律办事的。
现在软卧客流才刚刚培养起来就要这么扩大，不仅不考虑市场。更是不从技术上出发的空想。

liaus

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:23 发表

& A0 v$ K6 c/ b7 Q" K
有些慢车可以趁这个空拐到支线去了，就逃过一劫啊！

. l! _. M6 x$ W8 S
" c& ]! g* r+ Z呵呵，这只是个理想的模型而已。
+ z- H" a9 o) p3 L3 |8 U
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:20 发表

1 Y% h. e6 G, c. J% a
! v/ Y' L  z& r嗯，铁道部不但要赚钱，还要承担很多的社会义务。公款和大款，确实消费的起，可是普通人呢？想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。可是谁来满足想买硬卧的乘客呢？

杀贫济富我也觉得没 ...

普通车变慢也是少数车次，大部分会变快的，还要考虑新线的开通使用。

& l2 Q: d3 r* ]$ E. g0 ^至于有需求即可满足，显然不可能在硬座硬卧软卧上全部实现。所以目前只好先满足少数高端旅客了，毕竟铁道部需要钱，才能继续修客运专线，才能从根本上解决客运紧张问题。从这个角度讲，这算不算是现在掏富人的腰包以修更多铁路，将来才能满足更多穷人的乘车需求呢？

铁道部开行软卧另一个角度也是同航空竞争，要是到，做得起飞机的，如果选择火车，一般会嫌火车慢（尽管已经夕发朝至），只能在舒适性上做文章了，这也许是软卧诞生的初衷。还有一点我想应该是铁道部可能想在目前培养高速铁路的客流。想想看，京沪高铁五年后就会建成投入运用，如果现在连软卧都消费不起，都嫌贵，那5年后高速铁路客流从何而来？如果现在铁路车票很便宜，高铁一开通，车票突然变的很贵，必然不利于客流的吸引。相反，这五年慢慢逐步提升高端车的票价，5年后平稳过渡到高速铁路的高票价，大部分客流会平稳从普通铁路迁移到高速铁路上去。

zgdzdx

一切都等六提后揭晓吧

Watier

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:28 发表

$ w( r* N# _. {) f
呵呵，这只是个理想的模型而已。
" F( p$ N" L$ _8 |: S. U" K
五提里被踩的那么多冤魂，有多少个在群来之前，趁这个空拐到支线去逃过一劫了阿？:lol

# a3 `1 F2 @( R+ q: q5 H% Z
还是有的……
也还有一些猛跑到终点，躲过一劫……
+ h$ L* \0 i2 g/ E$ B7 G9 ~对于他们来说，略晚点的话，将会是一场噩梦！

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
! m  Q$ X4 l4 B' {

不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
你自己去看看吧。
: B6 Y& ^. @& J( r) P$ N; _) J你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

9 j3 C" D' B) u! b" @+ H! n本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

& A& ^' J$ b0 a7 u& C有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:09 发表


铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
8 l5 i( _4 n6 I- `' {杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

4 D4 `: `* N/ z. s. ^  @
我还想就这个问题补充一点。

开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？

# w5 W: `+ J9 j2 L以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。

真想赚钱，可以取消绿皮增加空调车。同等的运能，多出有70%的收益了吧？而且你想，rw不愿意座的，可以坐飞机，价格比值差不了太多；但是空调yz不愿意座的乘客，还能选择什么交通工具呢？汽车还是飞机？这个价格比值对于这部分消费群体来说，可大了。。

sixx

原帖由 Watier 于 2006-8-31 00:28 发表
- b6 ^- q* P; D4 Y

) V' Q8 ]* x  m  s  X$ n7 ]) _不说远的，就说本周，Z17每天也要空着至少5节车厢运行！
, m  X& s; Z' G0 e+ }- W: L你自己去看看吧。
3 A0 y0 R* i0 v" Z# N$ U+ P1 ]你体验了三四次买不到票就能得出“常年紧张”的结论，可见……
% ^7 ]7 {  _/ i8 M5 T- q铁道部拥有什么专业的调查公司，全都是垃圾，搞得好的话，直达车就 ...

直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 00:40 发表
" P2 C( D  }4 W- J) p5 R/ {5 H

; [. n+ j! A- z, A' J5 M: u本周Z17的情况我不清楚。现在暑运还没结束，Z17空5节，我感觉不可思议。

4 |/ k- b+ s5 H' N# a有没有人说说最近全国各个直特的上座率情况。

) n4 X2 _/ A0 P) G# t

3 H7 h% V2 I) y  }5 l; u
这个简单，你去随便看看036就可以了。
$ d2 o; W4 d# P7 b: U
除了内部留得、五大班子、驻京办事处留得等等各种内部票
现在拿在窗口卖的每天都剩下二百多张软卧。

Z15部分时间上座90以上，Z19部分时间上座90以上，上海客流也刚刚培养起来。

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-8-31 00:40 发表

* t$ }; k1 [5 S" h
3 U! r$ T: w; g+ U# D9 j; M/ t+ W我还想就这个问题补充一点。
, Q' H* [' \6 J
开一节软卧，跟开一节硬卧，其实应该差不了多少吧？
6 o4 D8 i& ]+ ?' u6 }7 N/ [. l8 s
% }3 N5 _7 d6 z, V; s以北京上海为例，一节软卧，480*44=21120；一节硬卧，320*66=21120，我没仔细算，但至少是这个数量级。
. c- U) N% S6 Z4 D5 g# H9 C0 H
真想赚钱，可 ...

' i9 B) H- M/ K! e3 x
3 q& q6 m6 z, D4 f" E1 v8 D你算得没错，铁道部不同席位票价差额就是基本按照每节人数差额比例定的。不过开软卧代替硬卧，总人数不变，总收入不就能大幅增加了么？这个前提是乘坐卧铺的总人数不变，即从硬卧迁移到软卧上的客流数基本不变，实际情况确实基本如此。硬卧嫌贵的，你能选择什么？飞机？汽车？硬座？呵呵，对比一下，还是软座性价比高（硬座最差，因为超员）。

& _& T: d- Q6 S/ e( o- ]+ j套用《大腕》里的一句话，能买得起硬卧的，根本就不在乎再多掏50%的钱买软卧。何况还有很多是公款消费，只要比机票便宜，他们更注重舒适度的。

绿皮换空调也是有的，多半是换25G级别的，由于不调整车次，所以可以长年累月的逐步更换，这个不必反映到运行图上。事实上，绿皮换空调从来就没停止过。

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-31 00:50 编辑 ]

Watier

原帖由 sixx 于 2006-8-31 00:42 发表
8 z; u# Q, ~0 N) R/ j/ O0 o, t
: K+ r5 R! W; s7 B( j2 i直特也没规定只能挂软卧啊，新开的直特就不能挂硬卧，甚至硬坐？

: C( k- k: Y! K) ~; a# B$ i/ }; u; j
% r# @% }" p, \4 _硬座那不可能有的
( a- v% A" g6 V. R- D+ c硬卧也不会太多
不然就没意义了