有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

zzz123

不可信。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-29 21:43 发表
* z2 X, _5 b( p# ~3 D第六次大提速将增开44对直达特快列车，结合原有19对直达特快列车，一共将达到63对。
1 b+ J5 ^4 W) g) h3 E4 F
; i$ k+ ^. K/ ^, b, L7 Q0 W1 V北京——哈尔滨        2对
- o) S: n1 ^2 V& b, J2 ^! B9 m8 t! b北京——长春        2对
. a0 F5 y! E0 m0 D2 ^. C/ V  I, n: V北京——南京        2对
北京——无锡        1对
北京——苏州        1对
0 \  {: ~. s! M2 j$ s. x北京——上海        8对
3 a. S. R8 H0 l- G2 q北京— ...

, \" N4 f$ }* y1 ?& i3 e
不是吧，沪宁线不用跑车了。
有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

z5z6

以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

goldcoin2003

希望是真的,

maybemelh

如果是这样提速的话，我还是比较高兴的

木已成舟

线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
0 A, B# s4 L" C! }. V
3 {# K/ [0 m/ F2 u以京沪上海到蚌埠为例：
& S6 n/ X9 M% M首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
9 Y, O2 k0 X. _+ _1 x! a* Z6 Y关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣杭提速后就可以了。
  V  u; U# Y% Y0 m' M
- b9 s2 `8 R' h其次，京沪直特将提速到10个半小时左右，现在京沪在津浦许多路段只有不足120时速，在天津杨柳青到黄村只有70多，
这样，沪京直特将分两批，第一批可以为8点到次日6点半，第二批可以为10点到8点半，
7 g3 j* G( V) F8 K4 L" W7 I% A第一批带上无锡苏州南京的，第二批带上天津的，形成两群。

三，京沪电化后，应该可以在直特上使用6分钟间隔，这样每小时可以多两趟，
  U% P! V! ?' X5 z. u
7 {' S# N4 a3 e* [; B四、我认为上海到郑州和上海到济南不能称之为直特，也许就象现在的北京到大连那样而已

木已成舟

这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
* W3 I" D& d# d9 p, s% y& X另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
) ]. C- N$ H( \现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

yehorse

原帖由 Balise 于 2006-8-30 18:58 发表
8 a6 N6 Z& a3 b( }! \我也晕了！这么多！
3 @; D: N7 W# r" x2 X% C, a7 K
& `2 Z9 `! t) T* W不过看来是不是都直接上动车了呀！？要是直接上动车组，那到是不错！

1 u, U% V; h' Z# o* G! Z9 N/ @
这里说的都是25T，本次六提上的动车组主要跑城际列车和部分白天运行的车次，因为本次上的动车组都没有卧铺席位，不可能作为夕发朝至车运用的。

yehorse

原帖由 taylor1984 于 2006-8-30 19:11 发表
% ^- O+ Q2 S! _9 I2 P6 j别的不说
光说上海-广州/深圳只要那么一点时间就绝不可能
LZ你到是开个SS9G花13小时从上海南-广州看看？
即使是浙赣提速到北京广的水平也绝不可能

7 J& T# V% l+ k6 u4 A
6 q& O3 Y2 W3 O7 e+ l楼主太低谷新浙赣铁路的线路质量。新浙赣线允许时速200km的路段长度占总长度的80%（而且都是几段连续数百公里的路段，当然25T可以长时期保持运行在接近于160km/h的速度上），8%的路段限速160km/h，6%的路段限速140km/h，6%的路段限速小于等于120km/h，这样的线路状况比北京广好的多的多。

7 s6 c5 a6 ?% b" t5 u时速200动车组跑杭州东——株洲919km直达的话只需要5h43min，旅行速度达到161km/h，时速160的25T跑杭州东——株洲直达只需要6h28min，旅行速度达到142km/h，加之沪杭间里程换从上海南出发后较从上海站出发缩短30多km、南京广换用25T后速度均有一定程度的提高，上海南——广州有何不可能缩短到13.5h？？？

4 s6 z8 Q: Y8 }) d3 o$ a[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-30 23:52 编辑 ]

lucky吐司

我感觉LZ说的这些都是在各条高速铁路、客运专线都建好之后的开行方案。
2 [, W; x; f' L3 N9 ?1 Z& H# U7 U2 z
$ e  J2 O/ h* d+ ~正如前面所说，上海到广州以目前的情况来看怎么可能在13.5个小时以内啊？

yehorse

原帖由 boson 于 2006-8-30 20:15 发表
想想吧，要是真是那么密集发车，北京、北京西、上海站的站台都不够用呢，调车更是热闹。更何况武昌站重建大量车都改汉口，怎么想都不大可能，至少楼主说的不能全部实现

9 j$ o, ~' o( j( V$ ]8 [# I直达车到发密集时间段内，几乎所有站台都要腾给直达车用。

武昌站将进一步减少快速和普快车的对数。

yehorse

原帖由 T718 于 2006-8-30 20:27 发表
* }2 k( ~$ U- _% P( e2 s+ }为什么没有北京西到广州和深圳的ZT啊？

2 b. k8 {0 n) g% W% X" U' ^见88楼回复。

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-30 21:13 发表
* E! u8 N) }( {& z5 q% @
. H) F* H; h' a/ d; D
不是吧，沪宁线不用跑车了。
" ^- @9 s) D# m0 j有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

( O* k. ~" L7 Y  W; N. w你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

yehorse

原帖由 z5z6 于 2006-8-30 21:20 发表
& [5 b& U! c9 X& n2 D! a+ n以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

3 F+ x9 r2 g8 V0 h6 t5 v* u- D, N只有少部分Z是由T升级而来的，大部分T和K仍将保留1到2对。

Watier

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
. X1 O6 z0 x$ ^$ h6 c# L: ?线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
( _; U$ q! d0 D* W# Y. a
以京沪上海到蚌埠为例：
* ~& {. }  J% L4 j& w! p( z4 s首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
0 }% t2 O( m/ K. T" }' D  x关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

首先不可能排出来6分钟间隔，其次京沪也很难提那么多，压缩到10个小时以内还是很有困难的。
杭京、合京改不改还是个未知数，京九线面临提速改造和电气化工程，暂时不一定会往上开Z。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:24 发表

9 }9 ]( S: U" w2 H
高峰到发时段估计站内不会有其它车停靠的。

. G8 ], i( W4 d( r- O' b' p我真不知道像沈阳局的K54这种比ZT等级还高的车会怎么停呢？

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:27 发表
  }7 g( x3 J* T: R/ N) m+ a; |" R

2 D5 Y4 ?: L( o% U; N- y那是因为03年蚌埠有一段（好像是淮河大桥）是单线，后来改成了复线，能力提到了240对/天，瓶颈早已打通。

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-8-30 22:04 发表
6 s* q  X6 b  k4 L% t; }7 L7 s直特么，在有需要的区间开个一两列么也就好了，像现在经常十几猪连发，普通列车一等就要等半天已经很离谱了。开了直特，没有取消普通特快吗？这个你自己说话底气也不足吧？
( B% w- T1 C* n- u3 [% E
9 [! Y! q: E  X: D6 O) n+ t总而言之，现在的问题是中国的铁路资源不够，线路紧张，铁道部要做的事情无非两条路：1。让更多的人坐上车，这样显然是多开普通的特快，多设硬座和硬卧比开直特更加合理。2。要么你干脆能多从富人那里抢点钱，用来补贴那些不赚钱的车也行，问题是大家以前都分析过了，直特根本不比普通的快速和特快赚钱。考虑到开行成本，票价显然偏低。

所以铁道部开行直特的结果很明显：杀贫济富，让更多的普通老百姓没法坐得上车或者坐得上便宜的车，而让富人做上对他们来说相对便宜的车。我不认为在现在的社会状况下，这是一个好的政策。

大部分普通特快是没有取消的，除了部分普通特快较多的城市外（如北京西——西安取消了3对特快，保留T55/56，武汉——广深取消了2对特快，等等）

铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。

2 C" I0 d% s0 e& p杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

liaus

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，

! `/ S$ e7 C6 B如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。