有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

zzz123

不可信。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-29 21:43 发表
第六次大提速将增开44对直达特快列车，结合原有19对直达特快列车，一共将达到63对。

, q6 [. j2 _! B" O) k) C北京——哈尔滨        2对
. y5 ~; i7 N. h  l) e9 X北京——长春        2对
5 M. I  x4 e+ g% B2 S0 N  r! `北京——南京        2对
北京——无锡        1对
5 z, a) q5 f1 `1 i8 w, s北京——苏州        1对
$ W/ \+ z; K0 c' b) R北京——上海        8对
* d* t; q, p' {; S4 A北京— ...

0 @$ Z' @( q6 W; _
8 N/ l! C8 D) M0 @& X! P. @不是吧，沪宁线不用跑车了。
有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

z5z6

以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

goldcoin2003

希望是真的,

maybemelh

如果是这样提速的话，我还是比较高兴的

木已成舟

线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣杭提速后就可以了。

$ H, R" F  g  n7 E: d" D其次，京沪直特将提速到10个半小时左右，现在京沪在津浦许多路段只有不足120时速，在天津杨柳青到黄村只有70多，
& c" \" g' T3 C% _5 g7 T8 ]% c这样，沪京直特将分两批，第一批可以为8点到次日6点半，第二批可以为10点到8点半，
% X7 @$ L( Y1 D- p第一批带上无锡苏州南京的，第二批带上天津的，形成两群。

* w& r3 Z$ d$ _9 [- k; t8 T0 J三，京沪电化后，应该可以在直特上使用6分钟间隔，这样每小时可以多两趟，
9 l* x" }  m7 Q' C
$ c1 k( p; o' X7 U! a, G四、我认为上海到郑州和上海到济南不能称之为直特，也许就象现在的北京到大连那样而已

木已成舟

这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
' {, L5 h, L7 d2 K; ?$ a' {当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
6 h$ \- |2 }$ [7 u: H+ _' o另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

yehorse

原帖由 Balise 于 2006-8-30 18:58 发表
我也晕了！这么多！

, l8 b# r- K6 t2 |2 V3 F不过看来是不是都直接上动车了呀！？要是直接上动车组，那到是不错！

这里说的都是25T，本次六提上的动车组主要跑城际列车和部分白天运行的车次，因为本次上的动车组都没有卧铺席位，不可能作为夕发朝至车运用的。

yehorse

原帖由 taylor1984 于 2006-8-30 19:11 发表
; d( k1 y, y$ i3 l' V) E' k0 U别的不说
6 A6 O6 E" e  ^& z光说上海-广州/深圳只要那么一点时间就绝不可能
9 R/ m! V+ m, ^  fLZ你到是开个SS9G花13小时从上海南-广州看看？
即使是浙赣提速到北京广的水平也绝不可能

/ p) w& {7 N8 g6 i8 v, ?( \
楼主太低谷新浙赣铁路的线路质量。新浙赣线允许时速200km的路段长度占总长度的80%（而且都是几段连续数百公里的路段，当然25T可以长时期保持运行在接近于160km/h的速度上），8%的路段限速160km/h，6%的路段限速140km/h，6%的路段限速小于等于120km/h，这样的线路状况比北京广好的多的多。

9 T7 s- I/ \  k+ V时速200动车组跑杭州东——株洲919km直达的话只需要5h43min，旅行速度达到161km/h，时速160的25T跑杭州东——株洲直达只需要6h28min，旅行速度达到142km/h，加之沪杭间里程换从上海南出发后较从上海站出发缩短30多km、南京广换用25T后速度均有一定程度的提高，上海南——广州有何不可能缩短到13.5h？？？
0 Y5 G' |  n6 I/ ~. g
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-30 23:52 编辑 ]

lucky吐司

我感觉LZ说的这些都是在各条高速铁路、客运专线都建好之后的开行方案。
4 ?# h, R* c  Q, [& S. b% }
正如前面所说，上海到广州以目前的情况来看怎么可能在13.5个小时以内啊？

yehorse

原帖由 boson 于 2006-8-30 20:15 发表
想想吧，要是真是那么密集发车，北京、北京西、上海站的站台都不够用呢，调车更是热闹。更何况武昌站重建大量车都改汉口，怎么想都不大可能，至少楼主说的不能全部实现

2 \% d" i. N, Q
6 Y" @& d8 d' |$ A) S/ `0 k直达车到发密集时间段内，几乎所有站台都要腾给直达车用。
% E& ^( [5 K. m, E
武昌站将进一步减少快速和普快车的对数。

yehorse

原帖由 T718 于 2006-8-30 20:27 发表
" @2 `' P2 T0 V9 K3 T! o- e7 `- \7 J为什么没有北京西到广州和深圳的ZT啊？

" j! ^3 W' h+ m0 [3 \
. \5 F2 R- P. B$ g8 ^0 G( n7 Y见88楼回复。

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-30 21:13 发表


7 _; s; N6 L3 \) e4 Y不是吧，沪宁线不用跑车了。
6 C5 D- Y: s1 I. j9 q: Z9 C有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

1 \, j& C- f! j1 G) |6 F你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

yehorse

原帖由 z5z6 于 2006-8-30 21:20 发表
# @# Y" o1 ~2 R  p以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

1 T2 o* Y* w* t, m8 Q( ?/ ~8 [' C% Y# s只有少部分Z是由T升级而来的，大部分T和K仍将保留1到2对。

Watier

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
1 q5 `( u( G! ^: C0 i! j
以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

6 f; A; x& ]9 d2 x# b
. B8 I2 `8 t3 u2 W& M; @' M首先不可能排出来6分钟间隔，其次京沪也很难提那么多，压缩到10个小时以内还是很有困难的。
8 X* w% Z2 p( k" ~1 m杭京、合京改不改还是个未知数，京九线面临提速改造和电气化工程，暂时不一定会往上开Z。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:24 发表

, k; d; M& F: w. {) y- D( s" G& n+ g
高峰到发时段估计站内不会有其它车停靠的。

7 e7 V5 s( l6 ?2 m6 d$ n, t
我真不知道像沈阳局的K54这种比ZT等级还高的车会怎么停呢？

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:27 发表
: [4 R" v; Q4 h5 ?3 x

那是因为03年蚌埠有一段（好像是淮河大桥）是单线，后来改成了复线，能力提到了240对/天，瓶颈早已打通。

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-8-30 22:04 发表
直特么，在有需要的区间开个一两列么也就好了，像现在经常十几猪连发，普通列车一等就要等半天已经很离谱了。开了直特，没有取消普通特快吗？这个你自己说话底气也不足吧？
9 ~5 \: \* ?# D: j( b( A- E
* S. m2 E$ o' |1 h总而言之，现在的问题是中国的铁路资源不够，线路紧张，铁道部要做的事情无非两条路：1。让更多的人坐上车，这样显然是多开普通的特快，多设硬座和硬卧比开直特更加合理。2。要么你干脆能多从富人那里抢点钱，用来补贴那些不赚钱的车也行，问题是大家以前都分析过了，直特根本不比普通的快速和特快赚钱。考虑到开行成本，票价显然偏低。

$ M& `: x0 j$ R' Z  r, a8 q所以铁道部开行直特的结果很明显：杀贫济富，让更多的普通老百姓没法坐得上车或者坐得上便宜的车，而让富人做上对他们来说相对便宜的车。我不认为在现在的社会状况下，这是一个好的政策。

8 W- w& \( q% @: t; l6 Q
3 h5 D* ?5 q- G9 Y" U2 T, }大部分普通特快是没有取消的，除了部分普通特快较多的城市外（如北京西——西安取消了3对特快，保留T55/56，武汉——广深取消了2对特快，等等）

) C7 D" \* j/ y8 m8 `铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。

杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

liaus

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，

; j$ N1 f) s7 Q2 F如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。