有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

zzz123

不可信。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-29 21:43 发表
第六次大提速将增开44对直达特快列车，结合原有19对直达特快列车，一共将达到63对。

北京——哈尔滨        2对
北京——长春        2对
0 X6 r6 B0 G& Z北京——南京        2对
! X8 d. n3 F; p  ~* N- U北京——无锡        1对
# p/ i$ ~; T, e9 }( N' t2 u北京——苏州        1对
北京——上海        8对
* S  c- J4 z! Q8 Z7 C* Z$ Q4 H北京— ...

7 _8 G, I% o6 p  f+ c
不是吧，沪宁线不用跑车了。
3 F) R* j' Q; w' C% c有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

z5z6

以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

goldcoin2003

希望是真的,

maybemelh

如果是这样提速的话，我还是比较高兴的

木已成舟

线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
6 M6 @0 U* G% l; @6 m( t
以京沪上海到蚌埠为例：
$ _- G4 z1 \9 A8 S- `4 z首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣杭提速后就可以了。

其次，京沪直特将提速到10个半小时左右，现在京沪在津浦许多路段只有不足120时速，在天津杨柳青到黄村只有70多，
2 _/ C: H* h6 ?这样，沪京直特将分两批，第一批可以为8点到次日6点半，第二批可以为10点到8点半，
第一批带上无锡苏州南京的，第二批带上天津的，形成两群。
* L0 |* D) f; ]1 m  `4 m+ y4 E
" `2 O3 ]+ Z  x+ n- x0 ]' C三，京沪电化后，应该可以在直特上使用6分钟间隔，这样每小时可以多两趟，
2 T6 b: o, i0 l1 I
  F+ R$ y0 k* w四、我认为上海到郑州和上海到济南不能称之为直特，也许就象现在的北京到大连那样而已

木已成舟

这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
/ z% U. y+ @0 e当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
8 F8 A" q" n" a3 `' W3 C, c7 Y现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

yehorse

原帖由 Balise 于 2006-8-30 18:58 发表
+ [' C/ l, G: T4 W我也晕了！这么多！

不过看来是不是都直接上动车了呀！？要是直接上动车组，那到是不错！

2 P- ~" B( ?3 B' _# |% B' T5 ^
& n) ^; L* m8 t8 l- \这里说的都是25T，本次六提上的动车组主要跑城际列车和部分白天运行的车次，因为本次上的动车组都没有卧铺席位，不可能作为夕发朝至车运用的。

yehorse

原帖由 taylor1984 于 2006-8-30 19:11 发表
4 r+ W4 Z1 y/ D8 E7 I' `; x. D别的不说
; A( `9 s' b- v5 I: W- z光说上海-广州/深圳只要那么一点时间就绝不可能
: Y! {8 L# C5 q2 bLZ你到是开个SS9G花13小时从上海南-广州看看？
* I7 ?3 O  f; l7 j  S即使是浙赣提速到北京广的水平也绝不可能

" S8 _: [$ A$ f% n. w
楼主太低谷新浙赣铁路的线路质量。新浙赣线允许时速200km的路段长度占总长度的80%（而且都是几段连续数百公里的路段，当然25T可以长时期保持运行在接近于160km/h的速度上），8%的路段限速160km/h，6%的路段限速140km/h，6%的路段限速小于等于120km/h，这样的线路状况比北京广好的多的多。
! ]2 A) z; `: j6 d0 r: l/ x7 D! M
4 X* Z4 z9 f9 U, E; N时速200动车组跑杭州东——株洲919km直达的话只需要5h43min，旅行速度达到161km/h，时速160的25T跑杭州东——株洲直达只需要6h28min，旅行速度达到142km/h，加之沪杭间里程换从上海南出发后较从上海站出发缩短30多km、南京广换用25T后速度均有一定程度的提高，上海南——广州有何不可能缩短到13.5h？？？
) ^! h) [! W- J- [
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-30 23:52 编辑 ]

lucky吐司

我感觉LZ说的这些都是在各条高速铁路、客运专线都建好之后的开行方案。

正如前面所说，上海到广州以目前的情况来看怎么可能在13.5个小时以内啊？

yehorse

原帖由 boson 于 2006-8-30 20:15 发表
. [- _. U1 h) U1 Z8 M1 l想想吧，要是真是那么密集发车，北京、北京西、上海站的站台都不够用呢，调车更是热闹。更何况武昌站重建大量车都改汉口，怎么想都不大可能，至少楼主说的不能全部实现

, ?/ {5 U, l. T, Q" t
直达车到发密集时间段内，几乎所有站台都要腾给直达车用。

武昌站将进一步减少快速和普快车的对数。

yehorse

原帖由 T718 于 2006-8-30 20:27 发表
: B6 p& k6 k5 o  X) R为什么没有北京西到广州和深圳的ZT啊？

见88楼回复。

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-30 21:13 发表
. }! G! w) R# h
4 ?& d* W, @9 p$ V/ c5 x4 l
不是吧，沪宁线不用跑车了。
有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

' X3 g! r+ H5 l" v% J你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

yehorse

原帖由 z5z6 于 2006-8-30 21:20 发表
以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

- o- F- _( `  n; Q只有少部分Z是由T升级而来的，大部分T和K仍将保留1到2对。

Watier

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
/ E2 s" e8 H- F4 P! i5 t: }0 P4 z1 ^! k线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
' ~& N3 C7 o' x  p- `
6 \/ P% z* N8 e' o) O" e* [以京沪上海到蚌埠为例：
  h0 z- U/ P) T% \2 f" B$ E) u首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

首先不可能排出来6分钟间隔，其次京沪也很难提那么多，压缩到10个小时以内还是很有困难的。
; U; B' J' z/ R$ u4 ^杭京、合京改不改还是个未知数，京九线面临提速改造和电气化工程，暂时不一定会往上开Z。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:24 发表


7 A5 M; q3 o$ w/ T( r" P% n高峰到发时段估计站内不会有其它车停靠的。

我真不知道像沈阳局的K54这种比ZT等级还高的车会怎么停呢？

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:27 发表
; N: X9 l. w( H$ c0 V
3 {9 v! ~6 ]" r! f; s( Y* u9 m& o; B
那是因为03年蚌埠有一段（好像是淮河大桥）是单线，后来改成了复线，能力提到了240对/天，瓶颈早已打通。

8 e$ \; y3 U4 D7 _/ ~我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-8-30 22:04 发表
直特么，在有需要的区间开个一两列么也就好了，像现在经常十几猪连发，普通列车一等就要等半天已经很离谱了。开了直特，没有取消普通特快吗？这个你自己说话底气也不足吧？

$ j' P* J+ i; l) `) q# ?0 U/ c; g" p总而言之，现在的问题是中国的铁路资源不够，线路紧张，铁道部要做的事情无非两条路：1。让更多的人坐上车，这样显然是多开普通的特快，多设硬座和硬卧比开直特更加合理。2。要么你干脆能多从富人那里抢点钱，用来补贴那些不赚钱的车也行，问题是大家以前都分析过了，直特根本不比普通的快速和特快赚钱。考虑到开行成本，票价显然偏低。
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) _" D% ^& M: B( U6 p6 I所以铁道部开行直特的结果很明显：杀贫济富，让更多的普通老百姓没法坐得上车或者坐得上便宜的车，而让富人做上对他们来说相对便宜的车。我不认为在现在的社会状况下，这是一个好的政策。

7 u& a8 v2 e/ I大部分普通特快是没有取消的，除了部分普通特快较多的城市外（如北京西——西安取消了3对特快，保留T55/56，武汉——广深取消了2对特快，等等）
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8 n0 S, v1 Z# Y& O5 ?2 z0 N. Q. K铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。

杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

liaus

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
* |: R" X: j1 X这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，

) `; T; i5 r4 _5 ^& V# G
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。