有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

zzz123

不可信。

Watier

原帖由 yehorse 于 2006-8-29 21:43 发表
* H/ x, \" M8 e7 [) e! ~- a第六次大提速将增开44对直达特快列车，结合原有19对直达特快列车，一共将达到63对。
6 P) ?) F9 S" q+ g
北京——哈尔滨        2对
! w! }" J) y9 K) ?5 t* t& v. q% h5 f0 C北京——长春        2对
/ n% u  P% s/ F) }8 J( q北京——南京        2对
. R1 ]# q7 S8 v北京——无锡        1对
北京——苏州        1对
北京——上海        8对
北京— ...

- l! P& f% x% }$ W6 T2 h
不是吧，沪宁线不用跑车了。
有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

z5z6

以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

goldcoin2003

希望是真的,

maybemelh

如果是这样提速的话，我还是比较高兴的

木已成舟

线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。
4 y2 A7 w' Z; ]  R% u! K
6 q. m( b  b  U2 q" I) s  v以京沪上海到蚌埠为例：
+ W' @  T* c! _3 I5 Q  M, M& ]首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
+ M, d' A, H8 V/ G5 q关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣杭提速后就可以了。

其次，京沪直特将提速到10个半小时左右，现在京沪在津浦许多路段只有不足120时速，在天津杨柳青到黄村只有70多，
5 Q) v8 W: Y( ]3 u这样，沪京直特将分两批，第一批可以为8点到次日6点半，第二批可以为10点到8点半，
; v3 V9 o/ a4 w( o" b第一批带上无锡苏州南京的，第二批带上天津的，形成两群。
( K( u; C6 z( O1 m7 W; Q) J# z& h
- t2 n, ]- s8 q$ d. G三，京沪电化后，应该可以在直特上使用6分钟间隔，这样每小时可以多两趟，
1 a/ ]6 e0 z7 s( E$ l2 H7 g
四、我认为上海到郑州和上海到济南不能称之为直特，也许就象现在的北京到大连那样而已

木已成舟

这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
3 W/ ^1 _* v% l另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

yehorse

原帖由 Balise 于 2006-8-30 18:58 发表
我也晕了！这么多！
% c9 t7 g' Z2 m1 L8 L1 Y  o  f9 D. r
7 Q2 f+ }; ~  r3 u$ O9 j/ j不过看来是不是都直接上动车了呀！？要是直接上动车组，那到是不错！

: U  J5 n& v8 n. a: l( ?5 D/ Y' e$ _
! L1 ~. I5 x9 }这里说的都是25T，本次六提上的动车组主要跑城际列车和部分白天运行的车次，因为本次上的动车组都没有卧铺席位，不可能作为夕发朝至车运用的。

yehorse

原帖由 taylor1984 于 2006-8-30 19:11 发表
别的不说
1 \5 r, C+ d* i" y) |光说上海-广州/深圳只要那么一点时间就绝不可能
LZ你到是开个SS9G花13小时从上海南-广州看看？
1 a4 c2 n% x, p6 w2 C% E即使是浙赣提速到北京广的水平也绝不可能

+ g' l3 |' E0 j% b
楼主太低谷新浙赣铁路的线路质量。新浙赣线允许时速200km的路段长度占总长度的80%（而且都是几段连续数百公里的路段，当然25T可以长时期保持运行在接近于160km/h的速度上），8%的路段限速160km/h，6%的路段限速140km/h，6%的路段限速小于等于120km/h，这样的线路状况比北京广好的多的多。

时速200动车组跑杭州东——株洲919km直达的话只需要5h43min，旅行速度达到161km/h，时速160的25T跑杭州东——株洲直达只需要6h28min，旅行速度达到142km/h，加之沪杭间里程换从上海南出发后较从上海站出发缩短30多km、南京广换用25T后速度均有一定程度的提高，上海南——广州有何不可能缩短到13.5h？？？

' v3 X, d4 f' W$ ^% ][ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-30 23:52 编辑 ]

lucky吐司

我感觉LZ说的这些都是在各条高速铁路、客运专线都建好之后的开行方案。
* E% D* p! ~: U
正如前面所说，上海到广州以目前的情况来看怎么可能在13.5个小时以内啊？

yehorse

原帖由 boson 于 2006-8-30 20:15 发表
想想吧，要是真是那么密集发车，北京、北京西、上海站的站台都不够用呢，调车更是热闹。更何况武昌站重建大量车都改汉口，怎么想都不大可能，至少楼主说的不能全部实现

直达车到发密集时间段内，几乎所有站台都要腾给直达车用。
: W7 k) b+ B8 s$ w# b$ m  n
武昌站将进一步减少快速和普快车的对数。

yehorse

原帖由 T718 于 2006-8-30 20:27 发表
为什么没有北京西到广州和深圳的ZT啊？

5 m8 i( s9 B- k2 w) R
见88楼回复。

yehorse

原帖由 Watier 于 2006-8-30 21:13 发表
9 q3 {2 @' d# H

不是吧，沪宁线不用跑车了。
( R1 n6 z  I5 i$ o& c: d有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

9 l3 ~9 ^5 X0 Z+ o9 D- c你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

yehorse

原帖由 z5z6 于 2006-8-30 21:20 发表
以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

只有少部分Z是由T升级而来的，大部分T和K仍将保留1到2对。

Watier

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
: m* V; V1 d& \& `4 b线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

- |. s% Z* N7 W3 T" q2 x以京沪上海到蚌埠为例：
% H/ M9 w# B5 P5 t; `首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

首先不可能排出来6分钟间隔，其次京沪也很难提那么多，压缩到10个小时以内还是很有困难的。
3 A0 }1 d% Q. ^  |, V杭京、合京改不改还是个未知数，京九线面临提速改造和电气化工程，暂时不一定会往上开Z。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:24 发表
: d$ L/ `/ J0 }; u! r. L% ~
9 o) {% x! E1 V7 M. ]) b
4 \1 ]$ t1 P: j# s5 G( b7 @* X+ B8 j- L高峰到发时段估计站内不会有其它车停靠的。

% z+ [6 m& I6 \; o$ U: v
. w8 D; @) q$ R7 O: w- H我真不知道像沈阳局的K54这种比ZT等级还高的车会怎么停呢？

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:27 发表
9 R0 m- r% J) l1 Y6 p" |+ Z
  o$ Q& N4 o# R( }8 K, ?# ]
那是因为03年蚌埠有一段（好像是淮河大桥）是单线，后来改成了复线，能力提到了240对/天，瓶颈早已打通。

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-8-30 22:04 发表
直特么，在有需要的区间开个一两列么也就好了，像现在经常十几猪连发，普通列车一等就要等半天已经很离谱了。开了直特，没有取消普通特快吗？这个你自己说话底气也不足吧？
( M( O& g' }+ A0 F
总而言之，现在的问题是中国的铁路资源不够，线路紧张，铁道部要做的事情无非两条路：1。让更多的人坐上车，这样显然是多开普通的特快，多设硬座和硬卧比开直特更加合理。2。要么你干脆能多从富人那里抢点钱，用来补贴那些不赚钱的车也行，问题是大家以前都分析过了，直特根本不比普通的快速和特快赚钱。考虑到开行成本，票价显然偏低。
- P" u2 J/ s/ X9 `, B+ W' s
所以铁道部开行直特的结果很明显：杀贫济富，让更多的普通老百姓没法坐得上车或者坐得上便宜的车，而让富人做上对他们来说相对便宜的车。我不认为在现在的社会状况下，这是一个好的政策。

1 z# @0 w2 e( ?  q6 W
0 b& i3 S5 g7 a  H大部分普通特快是没有取消的，除了部分普通特快较多的城市外（如北京西——西安取消了3对特快，保留T55/56，武汉——广深取消了2对特快，等等）

8 ^4 e4 S0 ~: u# D) U铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。
3 k8 I+ K4 z3 ?
杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

liaus

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑 ，对线路影响并不是很大，

) R2 {- R5 @4 V; }$ ]$ Y  t
如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。