有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

zzz123 · 发表于 2006-8-30 21:03:00

不可信。

Watier · 发表于 2006-8-30 21:13:16

原帖由 yehorse 于 2006-8-29 21:43 发表; r& j$ u) L- C9 c+ D; m
第六次大提速将增开44对直达特快列车，结合原有19对直达特快列车，一共将达到63对。
( a, @% ~! h% [- P4 O
' }' ^) S' v" T9 c7 ^# X8 o3 a北京——哈尔滨 2对, w: F4 a U: V/ b3 p4 p n
北京——长春 2对
8 R! X! e. ~9 o3 p北京——南京 2对
, I; A( y ^( S+ m, r北京——无锡 1对! n! r: z- `# S; m5 D
北京——苏州 1对
0 R0 [7 w1 U7 e; f, l北京——上海 8对: B* q+ L% x) N8 _; f+ e+ b8 j; c; O; G
北京— ...

不是吧，沪宁线不用跑车了。
有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

z5z6 · 发表于 2006-8-30 21:20:00

以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

goldcoin2003 · 发表于 2006-8-30 21:21:22

希望是真的,

changeup · 发表于 2006-8-30 22:04:58

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

maybemelh · 发表于 2006-8-30 22:07:29

如果是这样提速的话，我还是比较高兴的

木已成舟 · 发表于 2006-8-30 22:37:33

线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣杭提速后就可以了。

其次，京沪直特将提速到10个半小时左右，现在京沪在津浦许多路段只有不足120时速，在天津杨柳青到黄村只有70多，
这样，沪京直特将分两批，第一批可以为8点到次日6点半，第二批可以为10点到8点半，
第一批带上无锡苏州南京的，第二批带上天津的，形成两群。

三，京沪电化后，应该可以在直特上使用6分钟间隔，这样每小时可以多两趟，

四、我认为上海到郑州和上海到济南不能称之为直特，也许就象现在的北京到大连那样而已

木已成舟 · 发表于 2006-8-30 22:42:28

这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:39:43

原帖由 Balise 于 2006-8-30 18:58 发表
, V" A' z9 k# ^4 l: r) \' \我也晕了！这么多！1 P: F2 g7 M3 _0 Y

7 a0 P. R4 J, N$ e7 ]- ?5 s F7 P不过看来是不是都直接上动车了呀！？要是直接上动车组，那到是不错！

这里说的都是25T，本次六提上的动车组主要跑城际列车和部分白天运行的车次，因为本次上的动车组都没有卧铺席位，不可能作为夕发朝至车运用的。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:50:22

原帖由 taylor1984 于 2006-8-30 19:11 发表" O; `) G8 y8 s- D
别的不说
+ p2 u4 A; m. n- q光说上海-广州/深圳只要那么一点时间就绝不可能
% w& \' S9 |6 F. }7 |3 _LZ你到是开个SS9G花13小时从上海南-广州看看？
. F7 o! f* h( w, i4 |即使是浙赣提速到北京广的水平也绝不可能

楼主太低谷新浙赣铁路的线路质量。新浙赣线允许时速200km的路段长度占总长度的80%（而且都是几段连续数百公里的路段，当然25T可以长时期保持运行在接近于160km/h的速度上），8%的路段限速160km/h，6%的路段限速140km/h，6%的路段限速小于等于120km/h，这样的线路状况比北京广好的多的多。

时速200动车组跑杭州东——株洲919km直达的话只需要5h43min，旅行速度达到161km/h，时速160的25T跑杭州东——株洲直达只需要6h28min，旅行速度达到142km/h，加之沪杭间里程换从上海南出发后较从上海站出发缩短30多km、南京广换用25T后速度均有一定程度的提高，上海南——广州有何不可能缩短到13.5h？？？

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-30 23:52 编辑 ]

lucky吐司 · 发表于 2006-8-30 23:55:17

我感觉LZ说的这些都是在各条高速铁路、客运专线都建好之后的开行方案。

正如前面所说，上海到广州以目前的情况来看怎么可能在13.5个小时以内啊？

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:55:46

原帖由 boson 于 2006-8-30 20:15 发表
. j& L1 r2 F! q# @想想吧，要是真是那么密集发车，北京、北京西、上海站的站台都不够用呢，调车更是热闹。更何况武昌站重建大量车都改汉口，怎么想都不大可能，至少楼主说的不能全部实现

直达车到发密集时间段内，几乎所有站台都要腾给直达车用。

武昌站将进一步减少快速和普快车的对数。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:56:08

原帖由 T718 于 2006-8-30 20:27 发表
$ n5 O; X7 i# F- x+ Z" [为什么没有北京西到广州和深圳的ZT啊？

见88楼回复。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:57:45

原帖由 Watier 于 2006-8-30 21:13 发表
9 Z8 T4 H" \2 C' T6 _' G8 c& i, T+ G v8 t* x) B7 F

9 {! V0 X0 U+ q不是吧，沪宁线不用跑车了。
, ~: Q+ Q6 w; f: o6 M1 y7 n有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:59:01

原帖由 z5z6 于 2006-8-30 21:20 发表# g% \$ T; N4 N* A3 @4 |' u
以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

只有少部分Z是由T升级而来的，大部分T和K仍将保留1到2对。

Watier · 发表于 2006-8-31 00:02:19

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表4 ^) A! M( Y. {8 H) |0 F
线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。. k6 W, {; R3 _+ C# Z! i

# R# p) R _: o9 C' f! W& G% J以京沪上海到蚌埠为例：
8 f, }1 F7 }6 x! y. a& d首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
5 N; F$ L4 f+ Z, J% f$ y关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

首先不可能排出来6分钟间隔，其次京沪也很难提那么多，压缩到10个小时以内还是很有困难的。
杭京、合京改不改还是个未知数，京九线面临提速改造和电气化工程，暂时不一定会往上开Z。

liaus · 发表于 2006-8-31 00:07:26

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:24 发表
9 f w6 W. N% @3 l" t, ^# B" A0 U9 E- d( K9 Q, E4 F2 Z1 _, i

+ `! f5 _4 Z- y8 M U高峰到发时段估计站内不会有其它车停靠的。

我真不知道像沈阳局的K54这种比ZT等级还高的车会怎么停呢？

liaus · 发表于 2006-8-31 00:08:25

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:27 发表
# D" ~9 |$ M- [8 }4 z. k, o9 W2 D2 h: t1 x0 c
( w, f/ v* R# ^9 n% }
那是因为03年蚌埠有一段（好像是淮河大桥）是单线，后来改成了复线，能力提到了240对/天，瓶颈早已打通。

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:09:03

原帖由 changeup 于 2006-8-30 22:04 发表, A% M! R  O. L
直特么，在有需要的区间开个一两列么也就好了，像现在经常十几猪连发，普通列车一等就要等半天已经很离谱了。开了直特，没有取消普通特快吗？这个你自己说话底气也不足吧？  B2 B9 P; L  a5 x8 t8 P* y) Q
4 V& s( {' O/ u4 a8 ^6 H2 Z
总而言之，现在的问题是中国的铁路资源不够，线路紧张，铁道部要做的事情无非两条路：1。让更多的人坐上车，这样显然是多开普通的特快，多设硬座和硬卧比开直特更加合理。2。要么你干脆能多从富人那里抢点钱，用来补贴那些不赚钱的车也行，问题是大家以前都分析过了，直特根本不比普通的快速和特快赚钱。考虑到开行成本，票价显然偏低。
  ~  X  I  [) a; |+ U8 u7 N  J! Q& R  ^: c
所以铁道部开行直特的结果很明显：杀贫济富，让更多的普通老百姓没法坐得上车或者坐得上便宜的车，而让富人做上对他们来说相对便宜的车。我不认为在现在的社会状况下，这是一个好的政策。

大部分普通特快是没有取消的，除了部分普通特快较多的城市外（如北京西——西安取消了3对特快，保留T55/56，武汉——广深取消了2对特快，等等）

铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。

杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

liaus · 发表于 2006-8-31 00:12:12

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表7 V& r+ N- Q, S9 C6 T1 @+ P/ }
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑，对线路影响并不是很大，

如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

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changeup changeup 当前离线积分 1505 头像被屏蔽	发表于 2006-8-30 22:04:58 \| 显示全部楼层提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽
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