有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

zzz123 · 发表于 2006-8-30 21:03:00

不可信。

Watier · 发表于 2006-8-30 21:13:16

原帖由 yehorse 于 2006-8-29 21:43 发表
' T' h: _, s+ ?/ f! g8 P7 `$ L6 Y第六次大提速将增开44对直达特快列车，结合原有19对直达特快列车，一共将达到63对。
& N4 K8 e" V8 x8 t8 P3 o3 c+ X$ A6 W6 ]# m4 T$ |
北京——哈尔滨 2对4 E' D" X7 I7 \1 q: g2 ^" M. K9 s
北京——长春 2对 K" D4 K, c+ ?/ H0 W( ]/ \
北京——南京 2对 H) v* } { Z9 `
北京——无锡 1对
7 W% m* A1 i( J$ J2 x! f北京——苏州 1对
, g4 Z3 L' L, X: r# Y9 E* n" {( A! w北京——上海 8对5 n2 s' @0 F( K- q) F' {4 G
北京— ...

不是吧，沪宁线不用跑车了。
有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

z5z6 · 发表于 2006-8-30 21:20:00

以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

goldcoin2003 · 发表于 2006-8-30 21:21:22

希望是真的,

changeup · 发表于 2006-8-30 22:04:58

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

maybemelh · 发表于 2006-8-30 22:07:29

如果是这样提速的话，我还是比较高兴的

木已成舟 · 发表于 2006-8-30 22:37:33

线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。

以京沪上海到蚌埠为例：
首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣杭提速后就可以了。

其次，京沪直特将提速到10个半小时左右，现在京沪在津浦许多路段只有不足120时速，在天津杨柳青到黄村只有70多，
这样，沪京直特将分两批，第一批可以为8点到次日6点半，第二批可以为10点到8点半，
第一批带上无锡苏州南京的，第二批带上天津的，形成两群。

三，京沪电化后，应该可以在直特上使用6分钟间隔，这样每小时可以多两趟，

四、我认为上海到郑州和上海到济南不能称之为直特，也许就象现在的北京到大连那样而已

木已成舟 · 发表于 2006-8-30 22:42:28

这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑，对线路影响并不是很大，
当然我认为有些还是太多了点，比如西安4对。
另外相信京沪如果8对，肯定有硬卧了，
现在商务人士习惯软卧，所以硬卧女方不应该有什么冲击了。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:39:43

原帖由 Balise 于 2006-8-30 18:58 发表3 l4 U5 q3 ~* a% I
我也晕了！这么多！
% i* {" \: \/ c( V+ N
8 g/ F, a- F- {. ?, A/ o. O" {不过看来是不是都直接上动车了呀！？要是直接上动车组，那到是不错！

这里说的都是25T，本次六提上的动车组主要跑城际列车和部分白天运行的车次，因为本次上的动车组都没有卧铺席位，不可能作为夕发朝至车运用的。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:50:22

原帖由 taylor1984 于 2006-8-30 19:11 发表( W) \% L X! h5 _$ h
别的不说
7 q8 Y9 `6 f5 x# ?/ r( r光说上海-广州/深圳只要那么一点时间就绝不可能1 ]9 m( m+ _3 R. B6 [. |% M$ X
LZ你到是开个SS9G花13小时从上海南-广州看看？6 p9 }! U! K; @2 h2 A; Q5 O3 G3 w2 `1 E
即使是浙赣提速到北京广的水平也绝不可能

楼主太低谷新浙赣铁路的线路质量。新浙赣线允许时速200km的路段长度占总长度的80%（而且都是几段连续数百公里的路段，当然25T可以长时期保持运行在接近于160km/h的速度上），8%的路段限速160km/h，6%的路段限速140km/h，6%的路段限速小于等于120km/h，这样的线路状况比北京广好的多的多。

时速200动车组跑杭州东——株洲919km直达的话只需要5h43min，旅行速度达到161km/h，时速160的25T跑杭州东——株洲直达只需要6h28min，旅行速度达到142km/h，加之沪杭间里程换从上海南出发后较从上海站出发缩短30多km、南京广换用25T后速度均有一定程度的提高，上海南——广州有何不可能缩短到13.5h？？？

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-8-30 23:52 编辑 ]

lucky吐司 · 发表于 2006-8-30 23:55:17

我感觉LZ说的这些都是在各条高速铁路、客运专线都建好之后的开行方案。

正如前面所说，上海到广州以目前的情况来看怎么可能在13.5个小时以内啊？

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:55:46

原帖由 boson 于 2006-8-30 20:15 发表8 o: M: D4 j) A7 C( L& W' q1 A
想想吧，要是真是那么密集发车，北京、北京西、上海站的站台都不够用呢，调车更是热闹。更何况武昌站重建大量车都改汉口，怎么想都不大可能，至少楼主说的不能全部实现

直达车到发密集时间段内，几乎所有站台都要腾给直达车用。

武昌站将进一步减少快速和普快车的对数。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:56:08

原帖由 T718 于 2006-8-30 20:27 发表6 B5 J; i- J2 k$ i
为什么没有北京西到广州和深圳的ZT啊？

见88楼回复。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:57:45

原帖由 Watier 于 2006-8-30 21:13 发表
# D( e3 l. k; o7 X$ E- {, B! X. ]: q; o+ T9 S* P x4 o& H3 l
& e7 I6 f3 x8 q- j- _$ }4 ]
不是吧，沪宁线不用跑车了。, Y" }& u) U8 I6 j1 j% K+ K
有些城市没有重复开行的必要，感觉很扯。

你是指那些城市？？？我知道北京西——长沙的直特常年紧张，票很难买，1趟绝对不够，2趟也不嫌多。

yehorse · 发表于 2006-8-30 23:59:01

原帖由 z5z6 于 2006-8-30 21:20 发表- ]% m+ Z9 h+ X
以目前线路的运能看，完全没有可行性，也许是把现在的同线路的T,K都算进去了，但都跑了Z,途中的客流怎么办？运行图恐怕根本排不出

只有少部分Z是由T升级而来的，大部分T和K仍将保留1到2对。

Watier · 发表于 2006-8-31 00:02:19

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:37 发表
1 M* c" h# \  ?" ]# H线路运行上应该是可行的，大家应该看到提速的进步。7 I5 G0 e- e# H$ B7 V

* X' O6 H! o& z2 _! d9 F以京沪上海到蚌埠为例：
# d2 B: }0 \  _9 O: ?首先，我们要明白，杭州到北京和合肥到北京将改到京九，与昌京直特形成追踪。
" i  }% i+ q) {7 I+ R9 f关于杭京改京九我早就研究过了，路程近200公里，宣 ...

首先不可能排出来6分钟间隔，其次京沪也很难提那么多，压缩到10个小时以内还是很有困难的。
杭京、合京改不改还是个未知数，京九线面临提速改造和电气化工程，暂时不一定会往上开Z。

liaus · 发表于 2006-8-31 00:07:26

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:24 发表; \* L$ Z) |( k1 z- c1 E
6 P4 C* @7 Z( ?
i# v. O- N( P9 Z' M8 F
高峰到发时段估计站内不会有其它车停靠的。

我真不知道像沈阳局的K54这种比ZT等级还高的车会怎么停呢？

liaus · 发表于 2006-8-31 00:08:25

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 15:27 发表* m _+ k# ^2 X; _

% r; u# r" w* P9 M5 a2 G/ P; \; k) i2 ~3 ] g/ w
那是因为03年蚌埠有一段（好像是淮河大桥）是单线，后来改成了复线，能力提到了240对/天，瓶颈早已打通。

我给你的连接是五提以后的总结。貌似数据说明那里还是瓶颈

yehorse · 发表于 2006-8-31 00:09:03

原帖由 changeup 于 2006-8-30 22:04 发表- C9 a$ o' ]1 k+ j
直特么，在有需要的区间开个一两列么也就好了，像现在经常十几猪连发，普通列车一等就要等半天已经很离谱了。开了直特，没有取消普通特快吗？这个你自己说话底气也不足吧？
1 \6 l! ]( }8 J5 N: E; y
, i" |- G6 e. j1 E0 h7 p总而言之，现在的问题是中国的铁路资源不够，线路紧张，铁道部要做的事情无非两条路：1。让更多的人坐上车，这样显然是多开普通的特快，多设硬座和硬卧比开直特更加合理。2。要么你干脆能多从富人那里抢点钱，用来补贴那些不赚钱的车也行，问题是大家以前都分析过了，直特根本不比普通的快速和特快赚钱。考虑到开行成本，票价显然偏低。% n6 \% S) d9 a4 d' h) F+ x8 a& E" i
+ `" e* x! a0 j9 I
所以铁道部开行直特的结果很明显：杀贫济富，让更多的普通老百姓没法坐得上车或者坐得上便宜的车，而让富人做上对他们来说相对便宜的车。我不认为在现在的社会状况下，这是一个好的政策。

大部分普通特快是没有取消的，除了部分普通特快较多的城市外（如北京西——西安取消了3对特快，保留T55/56，武汉——广深取消了2对特快，等等）

铁道部开行直特是很赚钱的，其实应该这么说，开行大量全软车是很赚钱的。因为现在有很多旅客能够消费得起软卧（大部分是公款），如果硬卧足够多，他们就不会选择软卧，如果大量开行软卧，这部分客户群一点也不会减少，而总收入却白白增长了50%，因为如果选飞机票价更贵，还有很多不便利之处。这就是铁道部大量开行全软卧直特，尽力保证软卧票额的充足，使得想买软卧的乘客决不会发生一票难求的问题，有需求即可满足。这正是铁道部的精明之处。

杀贫济富是绝对说不通的，大部分特快和普快车并没有取消，相反会增开一些快速和普快车（虽然增开普通车的比例没有增开ZT那么猛，但就普通车绝对数目而言，并没有减少，仍然是增加的），何来的杀贫之说？富人大量乘坐飞机，为什么不能将这部分客源吸引过来乘坐较飞机便宜的软卧？难道非要他们乘坐硬卧？那样也许人家还嫌不舒服呢。

liaus · 发表于 2006-8-31 00:12:12

原帖由 木已成舟 于 2006-8-30 22:42 发表5 t9 B4 g0 Y {$ c J
这样，蚌埠到徐州间只有18对了，分两批跑，对线路影响并不是很大，

如果一批跑，那对线路影响不是更小？对于低等级客车来说，如果被两批车踩，那还不如一次被踩了算了。

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