有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-9-1 15:21 发表
扩充运能的主要方向是Z而非T/K/普，但T/K/普车次并未减少，并且还有适度增加。

不是您设想的像武汉到深圳这样的Z是T升级的么？

原帖由 chasms 于 2006-9-1 16:18 发表

) D7 P* {' ]0 r1 _5 _$ `这位同学，不知道你会不会算帐？ 软卧是单位收入最低的车厢种类。
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7 h* j- R  O6 B3 q以北京到上海为例：

4 j( N6 E; v9 n8 y5 O软卧定员36人，软卧上铺价格￥478，软卧下铺￥499，一节车厢合计全部收入为￥17，586。
2 g7 L7 E* p! n) K硬卧定员66人，软卧上铺价格 ...

' p/ d, S, b) h+ z
5 [& c3 `* m8 u; a2 E你显然没有理解他的计算法则。
& b% H2 y& W6 s% Y& W很简单地说，1000个北京去上海的乘客，坐rw是499*1000，坐yw是320*1000。
而不是以单车为单位来衡量的

两性妖精

多来点YZ吧

chasms

原帖由 antelope 于 2006-9-1 11:00 发表
我就纳闷了,这位老兄总觉得直特跟抢了你的钱似的.你有没有真正去了解过普通旅客的想法?
你不要总从车迷的角度去想.要知道绝大多数旅客对于坐车的要求就是有票上车,到站下车就完了.
: j& B, w" G! u0 Q" {% K/ ^至于时刻表的变动或者运行时间的加长他们根本不关心.
5 a2 [; X% t; E" W4 E要照你从赚钱的角度来看.全开绿皮倒真赚钱了.车便宜啊.到时候估计你又要说铁道部黑心只管赚钱不管旅客死活.想舒服一点都没得选择.

我就纳闷了,这位老兄总觉得直特跟抢了你的钱似的.你有没有真正去了解过普通旅客的想法?——你说人家没有了解普通旅客的想法，那么你了解过吗？你知道有多少人心甘情愿的做软卧？如果出现同样数量、时间、速度的硬卧，这些旅客还有多少会选择软卧？
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要知道绝大多数旅客对于坐车的要求就是有票上车,到站下车就完了.——这时候你又把旅客的要求想低了。旅客们要求“有票上车”是不假，但是中国的大部分坐火车的旅客还没有富到不看车票的价钱，只要有票就走的程度。而铁道部目前正是想通过只增加软卧而不增加硬卧和其它普通车的手段，把增加的客流量全部逼到软卧上来，从而造成软卧的‘虚假繁荣’，进而以此为由再大量加开软卧。
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至于时刻表的变动或者运行时间的加长他们根本不关心.———对时间不关心的是上面提到的那些对价格敏感的旅客。而对时间很敏感的旅客，才不会太在意价格。这部分旅客才是软卧要争夺的目标，但是这类高端旅客到底有多少需要仔细调研和计算。可惜铁道部在大部分直特线上都没有做好计算。

' C. ], k. m8 f, z  Z  _- D要照你从赚钱的角度来看.全开绿皮倒真赚钱了.车便宜啊.到时候估计你又要说铁道部黑心只管赚钱不管旅客死活.想舒服一点都没得选择——没有人说全开绿皮车，大多数车迷和旅客的观点都是：在提高总体运量的基础上，快慢、软硬 合理搭配。比如说，把京沪5趟全软其中的两趟换上硬卧，就可以提高运力，并且满足很多旅客的出行要求。

chasms

原帖由 liaus 于 2006-9-1 16:31 发表

# I  @$ A4 j% S+ P4 w你显然没有理解他的计算法则。
4 T' ]" |6 s3 W$ A. E. p很简单地说，1000个北京去上海的乘客，坐rw是499*1000，坐yw是320*1000。
而不是以单车为单位来衡量的

1 k/ J2 B/ ]/ L$ m: r1 p哦，如果按他这么算的话，应该全部开高包。

3 F; a$ a4 U4 A这样，1000个北京去上海的旅客就是700*1000，赚的就更多了。可惜，这样需要开行的列车数量也更多了……

yehorse

原帖由 chasms 于 2006-9-1 16:18 发表
: A* A+ H- p9 K% E2 O( S# x0 f5 v/ j. r
这位同学，不知道你会不会算帐？ 软卧是单位收入最低的车厢种类。

+ |  u$ [: c; j以北京到上海为例：

软卧定员36人，软卧上铺价格￥478，软卧下铺￥499，一节车厢合计全部收入为￥17，586。
' @) D) M$ t, V8 N, c6 z) ~硬卧定员66人，软卧上铺价格 ...

但同样的客流，硬卧开2列满员，软卧开4列满员，运输同样多的人，谁的收入多？？？

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-9-1 16:31 发表

. p- S  C2 x1 c1 f不是您设想的像武汉到深圳这样的Z是T升级的么？
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  .
# c5 R5 t( n7 P- ^8 l0 b
但武汉——广深之间目前四趟特快，直通客流至少占到2/3多，剩下不到1/3的中途客流用2趟特快解决应该没问题吧。

再说，保留特快也不是我设想的。要我设想的话，我希望夜间一趟特快都不要保留，全开直达车。倒是可以开一趟“朝发夕至”的全在白天运行的特快，14YZ+4RZ编组，汉口——深圳之间停靠所有地级市站，类似T79/80。一趟坐席特快运能就抵得上晚上两趟卧铺车的运能了，而且对于中途客流，白天乘坐总比大半夜的上下车好得多。

& w+ Y$ G; ?) r你想想，武广之间直达按现有最快水平需要10h33min，加上汉口——武昌15m，广州——深圳75m（广深四线建好后应该能做到），再假设中途停靠“武昌、咸宁、赤壁、临湘、岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡山、衡阳、郴州、坪石、韶关、英德、广州、东莞”共16个站，平均每站停靠4m、启停附加时分3m，较直达车共需7*16=112m，全程旅行时间应该能控制在13h55m，暂安排在早7:50发晚21:45到，全车供席位14*118+4*72=1940个，YZ按平均超员20%算还可以在再装330个，共计2270张全程票，如果用双层车，恐怕运能更高。这比普通特快的4YZ+10YW+4RW编组共约1300张票硬是多了75%。这样既方便乘坐，又具备大运能的车，为什么不开呢？  
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[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-1 19:22 编辑 ]

yehorse

原帖由 chasms 于 2006-9-1 17:45 发表
7 S3 w! y' Q' r0 w2 t- q
哦，如果按他这么算的话，应该全部开高包。
& R0 L/ T1 P0 d# f, b
" I; {. {* `# E; X& Q$ z这样，1000个北京去上海的旅客就是700*1000，赚的就更多了。可惜，这样需要开行的列车数量也更多了……

( X3 {( z/ T/ E: j) a: K主要是高包性价比不如飞机，全高包的话人家会选乘飞机的，否则你看铁道部它开不开。现在软卧虽贵，但好歹比机票便宜点。

yehorse

原帖由 chasms 于 2006-9-1 17:41 发表
: \' @+ E4 ~3 |5 g9 F% S3 F我就纳闷了,这位老兄总觉得直特跟抢了你的钱似的.你有没有真正去了解过普通旅客的想法?——你说人家没有了解普通旅客的想法，那么你了解过吗？你知道有多少人心甘情愿的做软卧？如果出现同样数量、时间、速度 ...

& y$ B# n& g' G" P. b% J& ~0 Z

我就纳闷了,这位老兄总觉得直特跟抢了你的钱似的.你有没有真正去了解过普通旅客的想法?——你说人家没有了解普通旅客的想法，那么你了解过吗？你知道有多少人心甘情愿的做软卧？如果出现同样数量、时间、速度的硬卧，这些旅客还有多少会选择软卧？——我承认乘京沪ZT中有一部分人（虽然比例不多）不是心甘情愿乘坐软卧的，但它们还乘坐得起RW，就是说，他是很想便宜，但票价再贵一点（外加舒适一点），也能接受得了，如果它们真的乘坐不起，接受不了ZT的票价，就像大部分农民工一样，他宁可不出门也不会买软卧票的。从营销学角度讲，这就叫摸清了消费群体的心理承受底线。
+ K3 o2 m" y8 p. A' E6 q
7 H6 T0 ^6 k# e/ i7 L要知道绝大多数旅客对于坐车的要求就是有票上车,到站下车就完了.—— 这时候你又把旅客的要求想低了。旅客们要求“有票上车”是不假，但是中国的大部分坐火车的旅客还没有富到不看车票的价钱，只要有票就走的程度。而铁道部目前正是想通过只增加软卧而不增加硬卧和其它普通车的手段，把增加的客流量全部逼到软卧上来，从而造成软卧的‘虚假繁荣’，进而以此为由再大量加开软卧。——这句话不是说旅客不看价钱，原意是旅客不看旅行时间长短，有票就走。你理解错了。所谓把增加的客流全逼到软卧上，不能理解为今年增加了5%的客流必须全做软卧。还是那句话，把以前做得起硬卧的乘客逼到软卧上（还是那句话，它们虽然不心甘情愿，但也能接受得了）。
* d5 E1 N' L; U) w/ E# S
至于时刻表的变动或者运行时间的加长他们根本不关心.———对时间不关心的是上面提到的那些对价格敏感的旅客。而对时间很敏感的旅客，才不会太在意价格。这部分旅客才是软卧要争夺的目标，但是这类高端旅客到底有多少需要仔细调研和计算。可惜铁道部在大部分直特线上都没有做好计算。——你怎么知道铁道部没有做好计算。直特开行一年后并没有大幅度虚糜，出行高峰日期甚至票额紧张，就算是成功。
8 j. l3 ?7 }9 h8 P
要照你从赚钱的角度来看.全开绿皮倒真赚钱了.车便宜啊.到时候估计你又要说铁道部黑心只管赚钱不管旅客死活.想舒服一点都没得选择——没有人说全开绿皮车，大多数车迷和旅客的观点都是：在提高总体运量的基础上，快慢、软硬 合理搭配。比如说，把京沪5趟全软其中的两趟换上硬卧，就可以提高运力，并且满足很多旅客的出行要求。——说实话，全开绿皮铁道部赔死了，绿皮一点都不赚钱，哪怕超员50%。这也是铁道部不断换红皮，连2089/2090这种民工车都换红皮的原因。国家限制铁路票价不能涨，铁路要发展，又缺钱，怎么办，只能靠步步提高车辆档次，曲线赚钱。但又不能让大多数人乘坐不起而转向其它交通工具，那样的话解决不了运能问题。要知道铁路票价十年没涨了，铁路在我国是自负盈亏的，虽然不是市场化的企业，但也不是完全靠国家投入的公共事业，而是个混合体。

2 T' O$ v- W2 U( c3 t7 x% Y.

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-1 19:22 编辑 ]

yehorse

原帖由 两性妖精 于 2006-9-1 16:54 发表
' Q9 ^. P1 |6 w+ N6 V: T% a+ g7 x! ]" P多来点YZ吧

9 T$ j: c: }8 Y  p* [: N

# X. x8 Q! b' [YZ可以来，但绝对不要在夕发朝至车上开。最好能将全程旅行时间安排在白天。

广铁深段DF11

武深间再开2趟车都亏不着...

上海小子

什么数量不好,偏要开44趟,多么不吉利的数字 啊

yehorse

原帖由 广铁深段DF11 于 2006-9-1 19:43 发表
* a8 T: L/ c( @8 c7 }  ]武深间再开2趟车都亏不着...

2 t, Y8 y# r# S4 y+ h那是，没这么大客流，也不可能在这儿修建我国第一条时速350km高速铁路。

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-9-1 21:35 发表
这位同学，虽然我很想对你礼貌，但是你说的这些话很难让别人给予你应有的尊敬。你光算收入了？不算成本？多开两列列车成本要高多少？多用多少油？列车的耗损？其实这些都还是小事，最关键的是：你多开出的两列车，必须占用其他至少两列车的时间！中国主要干线基本上已经是满图了，你倒好，多开两列，说得多轻巧？自己好好想想吧。。。

. e* T6 F  _) O; J! o
这位老师，还是那句话，如你所愿，都别提速了。开一对X（时速200动车组，也就才装600多人，跟全软Z一样），由于速差更大，占用其它列车时间更多。照你这么说，全开时速120列车，全挂18节每节塞下150人的YZ，并按照平行运行图运行，像地铁一样，没有待避，这样就好了，运能就大了，成本就低了，对吧？油耗？电气化列车不用油吧？列车损耗？你要这么考虑，X车速度更快，成本更高，损耗也更大，干脆全用YZ22好了，列车损耗最小了。
+ w. g. B  E/ j8 c
, }+ O; N+ B$ u7 b[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-1 21:46 编辑 ]

天煞

原帖由 yehorse 于 2006-8-31 23:16 发表


; N3 ]! x/ Q2 i# ?  \0 X- P. c5 P如果票贩子的存在是因为内外勾结问题，铁道部倒是很难打击，毕竟不能对自己的人下狠手啊。
# g! B7 i* |" O# j
其它方面的牺牲？？？无非就是其余车运行速度慢点，但车次数目并未减少，相反还有所增加，这能叫“牺牲”么？？？ ...

两权相害取其轻，孰轻孰重？ZT的地位高所以它就重要一些对吧？ZT毕竟应该还只是铁路众多收入中极少的一部分吧···ZT导致一部分列车的运行时间增加，对于很多老百姓来说，他们会怎么想所谓的“提速”？铁路上毕竟普通列车多，也是坐普通列车的人多，好在铁老大目前是处于垄断地位，所以它想怎么样就怎么样，人民有发言权吗？无形之中助长了铁路上一部分人的目中无人，只看到自己的政绩···还有就是，买得起RW票和会选择RW出行是两个不同的消费层次，现在ZT数量不多，影响似乎还不算很大，倘若真出现LZ所猜测的那种情况，就算是再好一些，ZT数量是目前的两倍，那对目前铁路的运行情况来说，有会变得更加惨不忍睹···最后还想说的是：不要把“无非就是其余车运行速度慢点”这种话说得这么随便，听口气你似乎是经常坐T和Z的吧？本身多数人的乘车环境就没有得到改善，难道他们就理所应当多加这一两个小时的乘车时间？他们不是车迷，就算是车迷，人多的时候坐YZ都是一种煎熬，更别说站着的了···说这话在我感觉就像是以前有人说过类似“大车再坚持一两个小时没问题的吧”话一样

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-9-1 22:30 发表
你这个就是从一个极端又到另外一个极端了。X啊Z啊这种东西，开个几辆我是不反对的，虽然赔钱，但是算是赔本赚点吆喝，也算是搞点政治资本。。。
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问题是像你说的这样，一下上44列，那绝对是瞎搞。
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提速当然要 ...

( ~- p7 L3 M+ W: ~$ o) W
问题是事物就是矛盾的。普通车车速也要提，快速车更要提，快车对速度要求更高，相对来说，普通车对速度要求确实没有那么高，确实不在乎多还是少一两个小时（全程运行时间在10小时以上时），普通车待避ZT的时间可以从其它区间的提速中得到适当弥补么，为什么就把眼光盯在待避ZT的一两个小时呢？
0 k; U# h/ ~9 k/ r; O
就如同我们讲人民共同富裕，当然不是所有人民同步富裕，同时富裕。同理，列车提速也不应当是所有列车同步提速、同时提速，应当允许一部分列车先提速起来么。我想，当2年后货车在主要提速干线上实现120km/h，客车升级140km/h到160km/h等级后，160km/h客车就无需像现在这样实行追踪运行了，将来普通客车一定会得到提速的。

liaus

各位，请大家稍微控制一下自己的情绪和言论。论坛允许百家争鸣。希望我们用到道理和事实说话。
+ O+ j- Z3 D4 ~3 y1 J5 t8 h
对于不同的观点，希望大家理性讨论，不要在发言的时候带有过多的主观情绪的言辞。
4 N8 j! W, k1 E% \: R2 i
谢谢大家配合

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-9-2 00:11 发表
3 Z7 ~4 ^% \1 E# ]说这些没用的干嘛？

简单的说，整个问题的症结就归结到两个问题上：

( W5 u# g' e. K/ W1。增开猪头是不是不需要要减开其他列车？
. ]# i( X/ u% `4 c2。猪头的运行收入是否多于其他列车？

很明显，两个问题的答案都是否。所以我强烈反对继续 ...

1、基本没有减开其它列车。部分特快升级为直特也是建立在这些特快客流绝大部分是两地直通客流基础上的。其余普快更是一趟都不会少。
( H1 N) \/ d1 [; m2、收入当然会多于其它列车，前面已经由多个帖子讨论过这个问题了。