有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

noahzhang

原帖由 syb0725 于 2006-11-11 09:58 发表
车迷不是旅客的主体,经济中心与商业重镇之间的商务客流量是毋庸质疑,开行高等级直特是社会发展的必然趋势.直特不是杀贫济富,因为大量的K,4位数车还是保留的.将来高铁的出现,势必票价会更高, 全软的直特只是一个过度.

. t  C% f2 z) V5 G别讲些商务客流了，你去统计下，中国有多少是商务客流，商务客流，去做火车，不坐飞机？？火车上的春运，暑运，五一，十一，都是高峰，都是什么客流，难道你不知道？？以北京上海为例，既然都是要花一晚上，为什么不能坐T104和T110的硬卧，非要去做ZT的软卧，我要是老板，就不给包销这样的！可惜老板们不是车迷，不知有这么多道道，但是如果我是政府机构公务员，我就应该去做普通的车，因为这是纳税人的钱。总之，火车是普通人的产物，不是奢侈消费的产物，要不非洲之敖那样的车怎么都是旅游者？？
* R9 X3 R9 V% `" `  ?所以开行高等级直特不是趋势，提高整体运营速率和效率才是趋势！直特的开行只是5提的一个噱头，我从来都是这样认为的，这样才能体现它比四提的趋势，京沪从原来的14个小时“提速”到12个了吗，难道不知道，这是减少了两个停站（蚌埠，济南），少拐了个弯（走济南西联络线）？千万不要一叶障目了，不然，下次您发言，是不是要说高包是铁路发展的必然趋势了呢？？？

) v7 D3 V/ b6 b& c3 a. G[ 本帖最后由 noahzhang 于 2006-11-11 17:29 编辑 ]

syb0725

原帖由 noahzhang 于 2006-11-11 17:26 发表
+ j. l& ^0 g4 y+ K! J+ U% U. G! g
别讲些商务客流了，你去统计下，中国有多少是商务客流，商务客流，去做火车，不坐飞机？？火车上的春运，暑运，五一，十一，都是高峰，都是什么客流，难道你不知道？？以北京上海为例，既然都是要花一晚上，为 ...

7 y0 {: d5 n2 ^  Y0 t" i! h1."别讲些商务客流了，你去统计下，中国有多少是商务客流，商务客流，去做火车，不坐飞机？？火车上的春运，暑运，五一，十一，都是高峰，都是什么客流，难道你不知道？？"商务客流并不只代表领导一级的人物,只要是以办公事名义出差的都可以说是商务人士,平季也就是非五一十一春运暑运的一年四分之三以上的时间,出行主要也就是我所说的那些人,而非探亲,学生,民工流.这部分人是旅客的主体.
6 i. L. S7 Z; ]# \* J  R2."以北京上海为例，既然都是要花一晚上，为什么不能坐T104和T110的硬卧，非要去做ZT的软卧，我要是老板，就不给包销这样的！可惜老板们不是车迷，不知有这么多道道，但是如果我是政府机构公务员，我就应该去做普通的车，因为这是纳税人的钱。" "京沪从原来的14个小时“提速”到12个了吗，难道不知道，这是减少了两个停站（蚌埠，济南），少拐了个弯（走济南西联络线）？" 一看你就是学生,要么就没有出差经验,如今京沪直特如此火暴,不是完全因为没有硬卧被逼上的软卧,主要原因还是直特的确是给旅客带来了方便,给企业带来了利益. 以京沪为例,一上海职员到北京办事,头一天白天正常上班,4点30下班,晚上7点做Z14下铺去北京,第二天早上7点到京,直接去办事下午办完,做晚上Z21回沪,第三天可以正常上班.我们算一下公司给这个员工报销的费用:车票499*2=998元; 驻外补助只有第一天的半天加第二天整天,按每人每天120算,180元;住宿费为0! 合计1118元.如果做T110,第一天白天正常上班,晚上8点10分上车,第二天上午才到北京,赶到要去的地方就午饭了,下午办不完事,晚上住宿,第三天晚上做T109回,第四天才能回沪.(就算下午办完事情,晚上T109回沪,第三天上午到,当天必定不能正常工作,单位必然给一天假,按人均工资5000算,单位多损失5000/23=220).这样我们再来算一下开销:车费330*2=660; 驻外补助一个半天加两个整天,60+120+120=300元,住宿费200;北京耽搁一天对公司的损失220;到沪当天没法正常工作对公司造成的损失220.总计1600!!!聪明的会算帐的老板绝对会给员工报直特的. 从14到12小时的提速看起来不大,但你要看那两小时缩在什么时间段,如果下午4点到的车缩到2点到,那样效果不明显,没什么区别.如果上午9点到的车缩到早上7点到意义就决非不同.
3. 飞机票经常打3,4折,和火车票价格基本一样为什么要做火车呢?全软直特对于航空的核心竞争力是他提供给旅客一晚免费的三星住宿.还拿刚才那个例子为例,为了第二天一早到北京办事,做飞机就得头一天走,公司得多出一晚酒店和一天的驻外补助.除非以后有早上4点上海飞北京的航班.直特抓的只是大城市与大城市之间的商务客流,就象飞机要设头等舱一样,头等仓乘客可以不用排队换票,可以优先安检,可以有豪华的侯机室.可以先上先下飞机.可以优先领取托运行李,我怎么没听说这不是和谐社会的表现,反而各个航空公司现在都在大力抓两仓的建设.还是那句话,直特是发展趋势.

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-11 17:16 发表

+ v% o+ `8 h1 d* }3 W( H你的这次分析比以前的好像又有道理了许多，终于提出了不同价格不同旅行时间的问题，当然这是在中国的目前铁路上，目前看是不可能出现这种情况的。
但是，培养客流的说法实在是有些勉强，如果需要培养客流，那 ...

- a0 J0 y/ S/ r3 S; e6 h1 C* G9 ]哪儿里来的歧视？我说的是事实，时速120相对于时速140-160，不是低速吗？普快相对于特快，不是低速吗？大大方方承认，有何不可呢？低速集团，就是以绿皮、普快为代表的车的总称，相对于以蓝皮、白皮为代表的Z/T车的总称而已。丝毫没有看不起/歧视的意思，我还经常坐普客绿皮呢（连普快都不如）。

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-11 17:16 发表
我绝对赞成中国铁路向前发展，但是在发展的同时更应该保证尽可能多的大众的利益，原因我在前面已经强调过很多次了。铁路是个垄断企业，如果中国人选择国内超过500公里以上的长途旅行，基本上这是普通人出门的唯 ...

电力这个比喻严重不合理。停电是什么概念？不可用！！！

火车呢？低速车让着高速车，慢一点，总是有的，可用的，只是服务质量差了点而已。
; n, c! }, m3 p! H; I+ q* x
0 b, U8 J, G- q7 o9 o, ?真正选择低价车的，有多少人时间是特别宝贵以至于不能耽误那几个甚至十几个小时的？？？

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-11 17:26 发表
0 b6 ~+ \$ H: l1 X' Z* e
别讲些商务客流了，你去统计下，中国有多少是商务客流，商务客流，去做火车，不坐飞机？？火车上的春运，暑运，五一，十一，都是高峰，都是什么客流，难道你不知道？？以北京上海为例，既然都是要花一晚上，为 ...

5 X  `% q5 ^3 o
2 O+ X# y; C, b4 i呵呵，你信不信，就算ZT增加济南、蚌埠两个站，时间也顶多增加15分钟而已。
( F5 [6 J9 R5 |  b9 }
可这又是何必呢？？？半夜你会去坐车吗？？？况且济南/蚌埠白天车很多，又不缺半夜那几趟。

我明白你所以反对的，不是直达，而是全软。

我认为直达是没有错的。不过全软是否合理，值得商榷。

chinayx

空谈没有说服力，咱们来举点例子，我自己身边的例子。

7 E; L5 T7 ~. O高峰时的探亲流，这部分人，在外地工作，每年春节、五一、十一要返乡过节。

/ N# W0 b+ N7 v7 f- }. n  s& I我自己在上海工作，家在济南，那么高峰返程时的要求是什么呢？快速、准时。晚上发车，早上到达目的地。不用请假，不会影响正常上班。
那么我会去买T105/106次，而不是T177/178。如果上海-济南开行ZT，那么我肯定会坐，因为更舒适更快捷。
像我这样工作地和家乡在干线两点间的不是一个两个，而商务流的需求与以上也是很相似的，区别在于时间在平时而已。

那么为什么不做飞机呢？ 我来说几点自己的看法。
一、是时间。飞机飞行时间确实短，，但是现在大城市的机场建设位置越来越向郊区靠拢，算上抵达机场的时间，时间花费时间飞机没有那么大的优势了。
, c8 }8 N6 f5 E; _5 _2 E二、成本，之前的帖子阅读过以后发现，很多人都是以3-4折的机票与火车票比较价格。但是，在黄金周附近，怎么可能买到如此高折扣的机票，而且燃油附加费涨得非常之恐怖。而火车票价格变动基本不大。上海-济南机票原价760元，燃油附加费60元。这个价格即使与ZT RW相比，性价比也是可想而知的。即使是公费出差、商务出差等等，也不是完全不考虑成本的。

国家斥巨资修建京沪高铁，说明这个路线上面有足够的市场。而高铁的定价，我很有信心的猜测，会比ZT高出一截。这样的定价都不担心，为什么要担心ZT的市场呢？

/ Z3 X/ M3 M8 w$ }: ]那么对于慢车的牺牲，可以说是无奈的。不可能保证所有的公平。为了不让慢车更慢，而不让快车增多或者更快，这样的逻辑估计铁道部不会接受的吧。 客观上，会有相当部分低收入群体的出行会有所变慢、甚至相当恶劣。1461/1462次的全程时间增加几个小时，会造成社会不稳定、群情激奋？ 如果可以接受或者说忍受，那么不是完全不可付出的代价。
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  n+ b, m) L; B7 `( [其实后面的讨论关键不在于开几趟ZT或者具体哪里到哪里开不开ZT，而是是否应当牺牲部分慢车，让他们更加的慢，来开行更多的ZT。 我想随着提速和社会的发展，Z字的车会越来越多的。因为有着可以接受晚点、慢速的人群，以及希望乘坐更快捷、更安全的ZT的人群。前面的人群不会流失，后面的人群却可能被逼转为航空或者公路的话。。。

/ ^3 O  s3 @1 J- c, [PS：举T105/106蚌埠停车的例子，这里办理上下客，客观上增加了旅客的不安全感。所以ZT相比T会有市场

jz7

六提后货运又要紧张了,加了这么多的客车,货车怎么跑呀.

yehorse

原帖由 jz7 于 2006-11-12 17:03 发表
六提后货运又要紧张了,加了这么多的客车,货车怎么跑呀.

经过六提的改造，线路本身通过能力也有扩充的，并不是线路能力始终保持不变，只要客车增加货车就得减少。

里克尔梅

:lol

熟悉的陌生人

原帖由 syb0725 于 2006-11-11 21:58 发表
8 R, ~1 M( c  t8 l8 D; N7 P( t
一看你就是学生,要么就没有出差经验,如今京沪直特如此火暴,不是完全因为没有硬卧被逼上的软卧,主要原因还是直特的确是给旅客带来了方便,给企业带来了利益 ...

就你说的这句话我想听听你对一个现象的解释：为什么T104和T110的硬卧首先放在无锡出售，而上海只能买无锡当天剩余车票？至今还是这样，为什么？我想听到一个合理的解释，因为我不是铁路内部的人士，对于这种上海始发车而只能买其它中途站剩票的做法很不理解。

rudy0216

武汉的车真多呀

noahzhang

原帖由 syb0725 于 2006-11-11 21:58 发表

& L* ]$ e' r: ?" U7 Q9 H1."别讲些商务客流了，你去统计下，中国有多少是商务客流，商务客流，去做火车，不坐飞机？？火车上的春运，暑运，五一，十一，都是高峰，都是什么客流，难道你不知道？？"商务客流并不只代表领导一 ...

2 M9 x( r  `6 w$ A, Z首先给你讲下，为什么说ZT开行是个噱头，普及下基本的科普知识。
上海－484－蚌埠－90－宿州－392－济南－36－晏城－160－泊头－302－北京
上海－484－蚌埠－90－宿州－378－党家庄－31－晏城－160－泊头－302－北京

( f3 j* T3 r9 E& M五提前：
3 j- _5 d/ z4 {( i2 aT14 上海18：00开，蚌埠22：26－22：34，济南03：13－03：21，北京8：00到，上海－109.1Km/h－蚌埠－103.7Km/h－济南－106.9Km/h－北京；
& b' \% \' r8 ~4 ?) h# L9 T五提后：（没有点单，根据避让求其解）
Z14 上海19：00开，蚌埠约23：20到（原因如下：1462一般在宿州避让直特群，停车时间为12：00左右，直特在蚌埠－宿州区间运行90Km，按照120Km/h计算，大概40－50分钟。），济南约02：40到（原因如下：K42泊头避让直特群，停车时间为）04：10左右，直特在济南－泊头区间运行196Km，按照120Km/h计算，大概1小时30分钟）。所以，五提后，运行速度及区间如下：上海－111.7Km/h－蚌埠－144.6Km/h－济南－114.6Km/h－北京，可以看出速度都提在了蚌埠济南区间。为什么蚌埠至济南区间提速达到30Km/h呢？计算下，停车8×2，为停车而进行的减速，加速，滑行，15×2，由于绕行济南西，减少19Km距离（见上党家庄－晏城）19/120＝10，总计55分钟。如果加上这55分钟，蚌埠济南段平均速度为482/(3.33+0.92)=113.51Km/h，可见五提在上海蚌埠间提速了2.3Km/h，蚌埠济南间提速了约10Km/h，济南北京间提速了7.7Km/h。
5 z# M$ X$ @; e5 z. \
为什么能在蚌埠济南段提速呢主要原因还是这段铁路，弯道半径小，在完全平原运行，容易改造。
0 A5 _! x# l4 ]% u3 t其他问题，等我下班后再具体和你讨论。

熟悉的陌生人

原帖由 noahzhang 于 2006-11-13 14:45 发表
6 {2 \: A$ S& R; ]1 X
首先给你讲下，为什么说ZT开行是个噱头，普及下基本的科普知识。
/ p+ ?) J) e/ v5 i5 Z" M8 }上海－484－蚌埠－90－宿州－392－济南－36－晏城－160－泊头－302－北京
上海－484－蚌埠－90－宿州－378－党家庄－31－晏城－160－泊头－ ...

! Z5 q; p; `" q& j. O1 X是得与这些整天叫嚣着要增加直特的人上上课了。

DF11G0001

希望是真的，直特是好东西，不耽误时间，而且正点率相当高。

noahzhang

1."别讲些商务客流了，你去统计下，中国有多少是商务客流，商务客流，去做火车，不坐飞机？？火车上的春运，暑运，五一，十一，都是高峰，都是什么客流，难道你不知道？？"商务客流并不只代表领导一级的人物,只要是以办公事名义出差的都可以说是商务人士,平季也就是非五一十一春运暑运的一年四分之三以上的时间,出行主要也就是我所说的那些人,而非探亲,学生,民工流.这部分人是旅客的主体.领导才会做飞机吗？中国的铁路运输在平季会一票难求？这是个非常有趣的理论，即便是上海入川的两趟车也是很容易就在窗口买到票，如果是平时的话，除非个别情况。所以商务客流并非直特不坐不行，他们有着非常多的选择。恰恰相反，探亲，学生，民工才是旅客的主体。我并非反对商务客流去坐直特，飞机都可以，为什么不可以坐快点的火车呢。我只是反对直特这种现象，京沪铁路日通过能力应该低于200对，但直特一路上踩死的客车火车有多少对呢，统计客车有10对http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=68862&highlight，货车就不记其数了。想想这些车，用在刹车，启动的时间有多少呢？就算有客货各10对，每个被踩1.5h，那就是300h。300个小时，只是为了可能还没有满员（即便满员也是不如T或K单次运输总价格高）的ZT让路啊！如果再开行44对，会怎么样呢，我不知道。
) x( Z; F% z" A2."以北京上海为例，既然都是要花一晚上，为什么不能坐T104和T110的硬卧，非要去做ZT的软卧，我要是老板，就不给包销这样的！可惜老板们不是车迷，不知有这么多道道，但是如果我是政府机构公务员，我就应该去做普通的车，因为这是纳税人的钱。" "京沪从原来的14个小时“提速”到12个了吗，难道不知道，这是减少了两个停站（蚌埠，济南），少拐了个弯（走济南西联络线）？" 一看你就是学生,要么就没有出差经验,如今京沪直特如此火暴,不是完全因为没有硬卧被逼上的软卧,主要原因还是直特的确是给旅客带来了方便,给企业带来了利益. 以京沪为例,一上海职员到北京办事,头一天白天正常上班,4点30下班,晚上7点做Z14下铺去北京,第二天早上7点到京,直接去办事下午办完,做晚上Z21回沪,第三天可以正常上班.我们算一下公司给这个员工报销的费用:车票499*2=998元; 驻外补助只有第一天的半天加第二天整天,按每人每天120算,180元;住宿费为0! 合计1118元.如果做T110,第一天白天正常上班,晚上8点10分上车,第二天上午才到北京,赶到要去的地方就午饭了,下午办不完事,晚上住宿,第三天晚上做T109回,第四天才能回沪.(就算下午办完事情,晚上T109回沪,第三天上午到,当天必定不能正常工作,单位必然给一天假,按人均工资5000算,单位多损失5000/23=220).这样我们再来算一下开销:车费330*2=660; 驻外补助一个半天加两个整天,60+120+120=300元,住宿费200;北京耽搁一天对公司的损失220;到沪当天没法正常工作对公司造成的损失220.总计1600!!!聪明的会算帐的老板绝对会给员工报直特的. 从14到12小时的提速看起来不大,但你要看那两小时缩在什么时间段,如果下午4点到的车缩到2点到,那样效果不明显,没什么区别.如果上午9点到的车缩到早上7点到意义就决非不同.首先告诉你，我不是学生，或者不是狭义的学生，但是，学生也没有什么值得你特别指出的，学生正代表中国的正在成长的未来。我出差经验可能没有你那么多，但是，你了解的火车的道道，我决不比你少。实际完全不用算这么复杂，只有一个总体就行了，如果一份工作能够追求到了小时的地步，那这个业务员的阶层绝对可以安排他坐飞机来回，否则，2个小时，根本不可能带来什么，坐ZT的和坐T或K的一样都是在火车上省去宾馆一晚而已，该留下多呆的决不会安排到小时或者分钟的地步。
3. 飞机票经常打3,4折,和火车票价格基本一样为什么要做火车呢?全软直特对于航空的核心竞争力是他提供给旅客一晚免费的三星住宿.还拿刚才那个例子为例,为了第二天一早到北京办事,做飞机就得头一天走,公司得多出一晚酒店和一天的驻外补助.除非以后有早上4点上海飞北京的航班.直特抓的只是大城市与大城市之间的商务客流,就象飞机要设头等舱一样,头等仓乘客可以不用排队换票,可以优先安检,可以有豪华的侯机室.可以先上先下飞机.可以优先领取托运行李,我怎么没听说这不是和谐社会的表现,反而各个航空公司现在都在大力抓两仓的建设.还是那句话,直特是发展趋势.我就想问您一句，高包是不是发展趋势呢？我同意直特比飞机方便住宿，我也知道直特的方便，对于乘客来讲，象前面说的，我没有站在乘客的观点反对直特，我的观点如下：
1。直特的开行是铁道部为了五提搞的XX工程，与以前的没有太大区别。凡是此类工程的背后一般是仓促上马，密谋交易等等。
+ C; M6 B3 }6 D) N3 S  O8 u% u+ n: I2。从直特开行中得到利益的人在旅客中绝对是占少数，直特也从没有因为客流高峰的到来而停开或者降价，反倒是，压其他的票以保证在？0％的上座（床）率的情况下，呼啸开行。真正的普通群众的利益从来没在ZT的开行中得到便宜，相反得到了损害。
3。如果在6提时开行更多的直特，只会给目前中国不足的运力更多的混乱，相当于把XX工程搞得更加XX渣化。
# t+ G# l" Q4 x) Q& x4。所谓直特是给X提高票价的说法是一厢情愿，X的票价，大家可以参考本坛的另外一个帖子，应该是一等或二等软座的票价，铁道部目前不可能在明年4月前搞出个涨价计划让发改委审批成功的。所以，直特的票价和X的应该是一样高怎么能说是为提价做准备呢？而两者的不同，是X目前看都是短途（500以内居多），ZT是长于1000，所以ZT对铁路运力的影响远大于X。

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-11-11 22:59 发表

0 k4 _8 i5 X* B7 h
电力这个比喻严重不合理。停电是什么概念？不可用！！！

火车呢？低速车让着高速车，慢一点，总是有的，可用的，只是服务质量差了点而已。

( g# J- }* ^% v* m5 o: ?真正选择低价车的，有多少人时间是特别宝贵以至于不能耽误 ...

$ f0 M) H3 F" o2 s. ?停电不合理，电压不稳定的比喻总没有问题吧，还是那句话，如果几个小时都不耽误的人会选择飞机的，不会选择ZT的，选ZT的是以天或半天为记时单位的。我对同意直特的乘客没有意见，谁不想快和舒适呢，只是大家不应该为了这么一个错误的产物而一错在错下去吧。假设已经在一次的改革中受益的即得利益集团，应该在下次改革中将他们的利益至少不能再次受益吧。

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-11-11 23:02 发表
; Z% b- A$ g; }- N$ ?% L# m
5 r& R3 ]( M2 T8 ]
呵呵，你信不信，就算ZT增加济南、蚌埠两个站，时间也顶多增加15分钟而已。
+ H8 ~3 \7 `( {8 F* l7 [
- R, ^& f% \4 ^/ B  m, F, R可这又是何必呢？？？半夜你会去坐车吗？？？况且济南/蚌埠白天车很多，又不缺半夜那几趟。

/ N* o" w# ~/ M3 s我明白你所以反对的，不是直 ...

8 ~2 W+ Z- ?: a8 I8 j; Z2 n, c4 c" y% P增加两站多15分钟，我为您匮乏的铁路知识而感到:L ，我从来没说5提前T14，T22停站是为了上客下客的，那是交路问题。直达没错，只是，是否符合中国铁路的国情？全软更没错，只是5趟的车票能否每天都买光？早就拿大学学费和国民人均收入做过对比，请参见前帖。

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-13 18:43 发表

停电不合理，电压不稳定的比喻总没有问题吧，还是那句话，如果几个小时都不耽误的人会选择飞机的，不会选择ZT的，选ZT的是以天或半天为记时单位的。我对同意直特的乘客没有意见，谁不想快和舒适呢，只是大家不 ...

" Z( U$ J+ r) B9 s7 `

原帖由 noahzhang 于 2006-11-13 18:49 发表
, A6 s3 k) w. ^( b0 j% I+ ]
增加两站多15分钟，我为您匮乏的铁路知识而感到:L ，我从来没说5提前T14，T22停站是为了上客下客的，那是交路问题。直达没错，只是，是否符合中国铁路的国情？全软更没错，只是5趟的车票能否每天都买光？早就 ...

$ v. _+ A6 \# \6 B! N

原帖由 noahzhang 于 2006-11-13 18:34 发表
1."别讲些商务客流了，你去统计下，中国有多少是商务客流，商务客流，去做火车，不坐飞机？？火车上的春运，暑运，五一，十一，都是高峰，都是什么客流，难道你不知道？？"商务客流并不只代表领导一级 ...

/ g1 W' a2 R0 O, x
1 |% O/ [1 A- |你洋洋洒洒说了半天，一句话，你的观点就是借中国穷、中国穷人多的理由，阻止铁路快速向前发展！
4 T) o) z+ i# g- P; X
但显然，你忽视了“三个代表”中的前两个代表的力量，你眼中只有第三个代表，对不起，这个世界上穷人再多，也阻止不了历史的进步。
8 Z& \, s3 {6 h
铁路以前是低端服务的代名词，今后必将随着跨越式发展，大幅提高高端服务的比重，改变铁路挤、慢、差的形象。穷人再多，铁路也不能停留在只为穷人服务的地步。
" d3 p( p0 ~2 C: z) _7 V( _' K4 |
- X! C  ^1 q8 {: I% ~我相信，率先进入小康的一部分国人，将来能够越来越多的享受到快捷、安全、舒适、廉价的高速铁路服务的。

. v" R9 V3 P  B; P[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-13 22:35 编辑 ]

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-11-13 22:26 发表
1 H  ?, K0 \* H" X6 W, D
你洋洋洒洒说了半天，一句话，你的观点就是借中国穷、中国穷人多的理由，阻止铁路快速向前发展！
迷|)`t/DH$@r[
0 w8 d( U' i) A* P! H6 |* E- t但显然，你忽视了“三个代表”中的前两个代表的力量，你眼中只有第三个代表，对不起，这个世界上穷人再多，也阻止不了历史的进步。
铁路以前是低端服务的代名词，今后必将随着跨越式发展，大幅提高高端服务的比重，改变铁路挤、慢、差的形象。穷人再多，铁路也不能停留在只为穷人服务的地步。火车,铁路,火车迷,铁路迷$hI6B2FU| t"}
:scY-q Q*q
+ |; ]! I4 u. d% e) J) y7 h我相信，率先进入小康的一部分国人，将来能够越来越多的享受到快捷、安全、舒适、廉价的高速铁路服务的。!A+r)d

) t( N7 V* v! T' n& v% T1 q# G  G我想你已经误解了我的意思。
首先不必谈三个代表与铁路的关系，而且与我的发言更加没有联系，我没有提及一句这类的问题。（本论坛拒绝政治，我们应该谨慎遵守，维护网友的利益）
5 j: i, Y* _3 _+ m# b- a其次，铁路以前是低端服务的代名词，但，现在随着几次提速的事实，全中国人都知道中国的火车已经提速了，我从来没否认铁路提速吧，我只是说ZT是噱头。高端服务，自然可能是铁路发展的方向之一，但是，是不是ZT开行就能够代表高端服务呢？我表示怀疑。反正，目前，我认为ZT并没有适合中国铁路的发展，反而带来了混乱，你看，26个字母马上就全要用上了（A，L，Z，K，T，X……）
/ Z+ j1 @# k# o8 Z/ B最后，铁路，既然是以国家部门的名头作为存在的基础，就必须为所有的中国人更好的服务，无论穷富都要。谁也没有阻止小康的你去座ZT啊。但是，必须看到，铁路在跨越发展时，必须脚踏实地，不要为了跨越而跨越，那样就真成为前面所说的“XX工程”了。不是今天新闻有批评南通站在建好两年内就重建的问题吗？背后是什么，难道你看不出来？如果真正的能按照运输，物流，客流原本的规律，吸引国外先进技术结合自身实力进行发展的铁路，是没有不愿意看到的。可能说这话有些大，但是从这么多车迷在拍CRH不就证明了这点吗，以前哪天中国的铁路能象现在吸引这么多人的目光呢？
. ^! F; z4 x& `3 Q总之，还是希望每个人都可以越来越多的享受到快捷、安全、舒适、廉价的合适的铁路服务。（下次不要将穷人单独列出，再富也是一撇一捺，不是吗？）
" h- |" F$ p" b! L: x谢谢。

& I" F4 g7 W  f+ Y1 d[ 本帖最后由 noahzhang 于 2006-11-13 23:31 编辑 ]

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-13 23:28 发表

我想你已经误解了我的意思。
  T) v) |5 k( k首先不必谈三个代表与铁路的关系，而且与我的发言更加没有联系，我没有提及一句这类的问题。（本论坛拒绝政治，我们应该谨慎遵守，维护网友的利益）
其次，铁路以前是低端服务的 ...

ZT能跟航空竞争，还不算高端？全软的票价，300km/h高铁票价也不过如此，不算高端？
: }/ N' V4 ?+ P& a& ]. O6 @# K
7 w( D& W" b) `% Q( UZT带来混乱？没看出来（别跟我说有几趟车待避时间延长了一点就叫“混乱”，不过字母倒是需要精简一下）。

南通站的例子，正是说明南通站修建时（注意，南通站是上一任部长修建的）没有遵循跨越式发展的理念，正是过度节约成本、运量预测过差、设计标准过低的理念造成的，恰恰证明了跨越式发展理念的正确性和必要性。
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6 O3 q1 o* X9 S, D, o) H[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-14 01:55 编辑 ]