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发表于 2006-11-11 05:18:10
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原帖由 noahzhang 于 2006-11-10 16:59 发表
3 w& r& e5 K- L3 d( ?1 H正如我们在关于那个重载与否与电气化的帖子上结成的共同战线一样，当时我认为电气化是一种铁路向未来发展的方向。但这个帖子不得不分道扬镳，因为，直特决不代表中国铁路发展的方向。
( O" x5 }7 q% `至于引进动车，我从来没有 ...
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我从没说过ZT代表铁路的发展方向，但我认为ZT代表夕发朝至列车的发展方向。
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$ ?+ W& O6 ~" U" d1 Q# ?- e夕发朝至列车，本质上就是输送点对点客流。尤其是后半夜（00：00-6：00），没几个人上下车，停车干吗？3 u# X ^4 K) O) X e; M4 e$ [, |4 ^
+ i2 d! \9 r8 J, {至于部分列车提速引起的其他慢速列车需要待避而降速，就是你所为的“牺牲大多数人的利益”吧？？？我只能说这个观点本身没有站在历史的角度看问题，也只能说你所谓的大多数人的利益——代表了一个既得利益集团——普通旅客列车的利益集团。在以往快慢车时速都是120，或增加140的速度等级、但速差不大的时候，待避现象不集中，待避时间还不是特别长，高等级列车和低等级列车的矛盾不突出。现在随着高等级列车的逐步提速，与低等级列车的速差进一步扩大，矛盾就显现出来了。200列车的引入，更会增加一部分普通列车的待避时间。这时，代表原有低速列车集团就开始阻止高速列车集团的利益诉求了。但现实条件是，高速车提速不可能不影响低速车，只能是在一定程度上尽量减少这种影响。如果你反对高速车利益集团的利益诉求，告诉他们“你们怎么提速我不管，我原有车的速度不能降低”，这就很不讲理了，这种要求，无疑就等于说“除非修三、四线，你们去新线上尽情提速吧，别影响老线上我的速度”。这分明是不可能是实现的，更是不经济的。) V: j+ U2 f4 q
$ \$ u5 L2 d' q5 J z- @. f2 K: R所以你所主张的观点，说白了，就是要求中国列车要么不提速，要么所有列车一块提速，免得低速集团既得利益受高速集团利益的增加而减少——不患贫而患不均——中国人的典型“优良传统”。
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对于你代表的低速集团的这种维护既得利益的诉求，不能说没有道理，但也显然不可能完全满足，否则中国铁路就不要提速，不要发展了。那么怎么办？？？只有一个办法，我主张低速列车根据速度降低程度，适当降低票价，以速度的牺牲换取票价的降低。或者低速车票价不变，高速车相应的涨价。拉开高低速车的价格差距，给低速列车集团一个心理上的平衡感，这也是我的一贯主张。不过现实来看实现的机会很小，毕竟铁路票价体系太不灵活了，定价权铁道部都掌握不了。铁道部能做的就是提速，再提速。但由此造成的不公平，并不是铁道部的错，怪就怪国家不放开铁道部的定价权。& Q8 |( |) H" O$ K! r( ?
! W% K5 B8 W' [6 T0 E. j/ T) r[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-11 05:28 编辑 ] |
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楼主: yehorse
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发表于 2006-11-10 16:07:47
