有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

noahzhang

个人感觉：
1。六提开行如此众多的直特是不可能的，正如前所提如果真开行的话，京沪蚌埠到徐州早就要挤爆掉了，另外如果慢车让2－3小时，等20多列直特过去也是不太现实的，亲自做过两次1461在宿州会让9趟直特，每次车厢中群情激愤，就要砸窗户的样子，毕竟不是所有人都象车迷这样了解为什么要等待如此长久的原因的。
2。从目前趋势看六提开行X是大势所趋，如果在X的基础上在加上Z，T，K那没有编号的车必然要倒霉的。我感觉六提要减少些字母的，实际上完全可以将Z，T合并。
3。千万不要讲Z非常赚钱，Z车软座一节只有80个左右，票价是硬座的160－170％，不买或很少站票。硬座车厢定员120左右，但是那个车厢不是要挤进150％左右的人。这样，论赚钱大家可以看到是硬座好还是软座好。软卧和硬卧可能差不多，软卧票价是硬卧的150－160％，但是硬卧载客量是软卧的150％（硬卧定员一般60－66，软卧32－36）。如果有机会大家能看到铁道部关于每列车的运营情况，我相信肯定会发现T104这样的要比Z1这样的年收入高的。
! h5 A1 U- T2 j( g% ~% g6 W- F& K# Y4。相当反感前面几页中sixx，antelope等网友提出的关于软卧在许多人中会更受欢迎或是就应该多加开高档车，拉开档次等等言论，不能因为别人赚钱少或在农村就不让人做火车，毕竟火车还是大众的东西。如果你感觉火车只有软卧才没能辱没你们的身份，你可以去做飞机，京沪常年3－4折也就400－600元，和软卧499不是一样的！！我相信无论你怎么调查，在当代中国得出的民意都是尽快，尽便宜的到达目的地，而不是尽舒适的（火车上能怎么舒适，赶得上家中？？）。

noahzhang

还有一条，相信全国都在搞和谐社会的背景下，刘XX突然上这么多直特，搞差距，不会让领导们满意的，中国农村的收入才人均多少啊！他也得考虑领导们的想法的，呵呵

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-10 16:07 发表
, u/ B& d" D+ W- s个人感觉：
1。六提开行如此众多的直特是不可能的，正如前所提如果真开行的话，京沪蚌埠到徐州早就要挤爆掉了，另外如果慢车让2－3小时，等20多列直特过去也是不太现实的，亲自做过两次1461在宿州会让9趟直特， ...

: i) X% @4 \! e8 ~" ~6 d; Z
" Q) @7 f0 j6 l$ T+ @0 b, Z1、京沪电气化后由于追踪时间的压缩，线路白白多出21对列车的通过能力你考虑了没？少动辄就提挤爆了，离饱和差得远呢。如果你觉得一次等2-3个小时很不爽，那好，取消追踪发车，分成十次待避，一次只等20分钟，你是不是就爽了。
+ j' c, e8 D# S1 X
! \6 l% P0 `) c1 ~1 x2、Z、T编号合并我是赞同的，大不了学X，1-4998直达，5001-9998有停站。

3、你的理论看似有道理，但你忽视了一点，开5趟全软Z，顶多装3000多人，和开3趟T（坐卧混编，硬卧为主），也差不多3000多人吧，总成本是差不了多少的。但显然5趟Z的总收入高于3趟T的总收入。

/ v( C+ e. E; r) E9 R4、你真的没有去做过调查，你的思维还局限在穷人圈子里。当然，穷人也是要照顾的，可以加开便宜、快速的绿皮临客（比如一站直达或只停大站的绿皮临客），这跟多开Z和X是不矛盾的。

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-10 16:08 发表
  n' ~: `5 v/ k- L; x  F还有一条，相信全国都在搞和谐社会的背景下，刘XX突然上这么多直特，搞差距，不会让领导们满意的，中国农村的收入才人均多少啊！他也得考虑领导们的想法的，呵呵

0 i) H- \8 a( ?) S
6 ~- X  r0 g1 s+ k9 ?0 u, @  j# N呵呵，大上高速铁路、花巨资引进时速200/300动车组都是DZY领导的想法，跨越同志？？？只不过是个执行者而已。
) f7 i* b! R5 h2 u0 f! r; y
" Z* h# f- E7 F5 K你真的没有领导看的全面，人家啥样的人群没接触过？啥样的调查没做过？你的想法确实有一定的局限性。

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-9-1 22:59 发表
3 x% L7 k7 E# i* v. g  l! R

问题是事物就是矛盾的。普通车车速也要提，快速车更要提，快车对速度要求更高，相对来说，普通车对速度要求确实没有那么高，确实不在乎多还是少一两个小时（全程运行时间在10小时以上时），普通车待避ZT的时 就如同我们讲人民共同富裕，当然不是所有人民同步富裕，同时富裕。同理，列车提速也不应当是所有列车同步提速、同时提速，应当允许一部分列车先提速起来么。我想，当2年后货车在主要提速干线上实现120km/h，客车升级140km/h到160km/h等级后，160km/h客车就无需像现在这样实行追踪运行了，将来普通客车一定会得到提速的。

3 g6 s1 L5 p. {0 k" H- _8 ^
这话就假了，同步富裕，共同富裕，我可以说，直到现在中央也没搞明白公平和效率之间的关系和他们的平衡！更别说铁道部的刘XX了！刚刚发布的世界各国发展水平报告看了没：玻利维亚就是比较典型的例子，20％的人相当的富裕据说是波兰水平（波兰可能也没多高水平）；另外的就惨了，塞拉利昂水平（非洲最不发达国家之一）。中国的发展必须要防止南美模式，这是“和谐社会”论调产生的重要背景。牺牲大量的K，4位车的利益去满足Z的利益，只能让中国铁路的发展向南美的人民社会发展水平靠拢。但是中国目前确实是在象南美的模式（金字塔模式）靠拢，而不是欧美的模式（中产阶级大量存在的模式）。
如果这是LZ自己的对于明年六提的论断，我看可以休已；如果真的不幸明年被铁道部实现，我看中国铁路可以休已！我真心希望中国铁路应该为大众服务，不是为特权或权贵服务，毕竟这是许多人，特别是普通人为了出门而可以选择的唯一方式！至于RW为了培养高端客流，这可能更是臆断了，相信即时是日本或德国的高速火车的票价和他们的收入相比也是不会高的，难道你们不知道，前段时间关于高校收费的争论吗？中国年均高校收费和中国的人均收入不是很不成比例吗（尽管中国高校的收费比起国外高校还是少很多）？难不成我买张火车票也要贷款？？？

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-11-10 16:25 发表

( v4 X( M' ]' o$ }
5 ?0 m' k# Y* ?  D6 Z呵呵，大上高速铁路、花巨资引进时速200/300动车组都是DZY领导的想法，跨越同志？？？只不过是个执行者而已。

- w% k. S2 b, j+ U4 c你真的没有领导看的全面，人家啥样的人群没接触过？啥样的调查没做过？你的想法确实有一定 ...

) X* O/ Y. l5 ]' C5 P) b0 P3 W" n! m我是没有领导看的全面，但是领导所有人群都接触过？？胡书记来我们这视察时，你知道来了多少的安全局的人吗，我反正连远观下他的容貌的机会都没有捞到。可能是我不是重要人物吧，但是决不代表我不接触普普通通的大众，天涯上那个“一夜情”和“周公子”的论战的故事你不会不知道吧，凡是鄙视普通人的人必然会遭到普通人的鄙视。
可能你在发表这个话题时不是这样想的，是觉得发44趟直特可能代表铁路的方向；但是你在维护你的这个话题时所做出的言论已经是让你背离了你的初衷！

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-10 16:48 发表
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  l+ g8 ]" N% A$ Q. Z  N! C这话就假了，同步富裕，共同富裕，我可以说，直到现在中央也没搞明白公平和效率之间的关系和他们的平衡！更别说铁道部的刘XX了！刚刚发布的世界各国发展水平报告看了没：玻利维亚就是比较典型的例子，20％的 ...

# r9 A5 q5 n- f+ Y: `
片面，似乎就算增开44对Z，加上原有19对，一共63对。跟总数1000多对列车相比，仅仅是绝对的小头。

剩余93%的低等级列车是为谁服务的？？？

noahzhang

正如我们在关于那个重载与否与电气化的帖子上结成的共同战线一样，当时我认为电气化是一种铁路向未来发展的方向。但这个帖子不得不分道扬镳，因为，直特决不代表中国铁路发展的方向。
至于引进动车，我从来没有反对，没有人不想更快的到达目的地。但是，如果这是建立在损失其他决大多数人的利益上的，我就反对，正如直特。因为保护自己的利益是不能损失其他人的，这是一个法律或道德的基本常识。

上局浦段（合）

原帖由 yehorse 于 2006-8-30 16:54 发表
& [* l) @& t! Z/ _8 {% G5 z
# t1 z" ^  l6 }6 @% }
车底都是部统一调配的，不存在买不买的问题。

机车才是部里统一调配，车底是各个局自己买的

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-11-10 16:55 发表
% b4 @6 E; X( ]- L, ?; r: @9 |  z* h) W

片面，似乎就算增开44对Z，加上原有19对，一共63对。跟总数1000多对列车相比，仅仅是绝对的小头。
; T. T* W, F+ E; D( n8 ?1 G6 h$ Z
剩余93%的低等级列车是为谁服务的？？？

我不是说没有其他的列车，但是你必须看到的，是63对直特的开行会至少耽误300对其他列车的正常行驶。应该在广义上看问题，京哈，京沪，京广，陇海，浙赣都被直特所拥挤，中国的铁路运输应该减速一半吧？如果有四线，你到四线上去开直特，我绝对没有反对意见。但是你可以比下，在直特同时开行一辆还说的过去的K，那个更赚钱，你不会否认吧？？

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-10 16:53 发表
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, l- t* g" O& O. a$ j0 Z/ b+ @我是没有领导看的全面，但是领导所有人群都接触过？？胡书记来我们这视察时，你知道来了多少的安全局的人吗，我反正连远观下他的容貌的机会都没有捞到。可能是我不是重要人物吧，但是决不代表我不接触普普通通 ...

6 `6 c( z, N  \2 H3 O) }2 Z. F好像鄙视领导、轻视领导、认为领导都不如底层民众就很有道理一样。
" U; c# c& N( @# M5 R
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-10 18:05 编辑 ]

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-11-10 18:02 发表
+ K5 n, q& a( `* @+ e% |% V

+ \) p/ I" `1 w- g4 i$ W好像鄙视领导、轻视领导、认为领导都不如底层民众就很有道理一样。

看什么样的领导了，如果不管民众的，为什么不鄙视他呢？这个跑题了，不讨论这个！

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-10 17:03 发表
4 O2 D2 B/ B" \4 U# E  ^
我不是说没有其他的列车，但是你必须看到的，是63对直特的开行会至少耽误300对其他列车的正常行驶。应该在广义上看问题，京哈，京沪，京广，陇海，浙赣都被直特所拥挤，中国的铁路运输应该减速一半吧？如果有 ...

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如果你的“耽误”是指“需要停车待避“的话，也许还不止300对，如果把货车也算上的话。如果是说”63对ZT“对线路能力的占用等同于”300对其他列车“的话，就是纯粹瞎掰了。都是一样的追踪时间，占用的都是一样的线路能力，少开44对普通客车，就可多开44对ZT。

后边说的。。。被ZT所拥挤更是无稽之谈，看看这些干线每天开行多少对列车就知道了，至少110对以上，局部甚至达到130对以上。再看ZT，一条线能有20对就上天了，占不到总数的1/6，谈何”ZT挤占了线路“？
4 C/ V1 q1 o( r$ k
再说，运输速度减半更是凭空想象。具体列车平均技术速度和平均旅行速度铁道部每年都有统计数字可查，你可以看看究竟是就降低了还是提升了。

7 n  j! v2 w6 y5 V[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-11 08:46 编辑 ]

yehorse

原帖由 noahzhang 于 2006-11-10 16:59 发表
. X0 K2 \5 W7 @4 t, n! y正如我们在关于那个重载与否与电气化的帖子上结成的共同战线一样，当时我认为电气化是一种铁路向未来发展的方向。但这个帖子不得不分道扬镳，因为，直特决不代表中国铁路发展的方向。
$ b+ D" ^4 W$ j  F5 a3 h0 P" N至于引进动车，我从来没有 ...

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我从没说过ZT代表铁路的发展方向，但我认为ZT代表夕发朝至列车的发展方向。
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夕发朝至列车，本质上就是输送点对点客流。尤其是后半夜（00：00-6：00），没几个人上下车，停车干吗？
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/ L" a, N* f# D! |% Z1 N至于部分列车提速引起的其他慢速列车需要待避而降速，就是你所为的“牺牲大多数人的利益”吧？？？我只能说这个观点本身没有站在历史的角度看问题，也只能说你所谓的大多数人的利益——代表了一个既得利益集团——普通旅客列车的利益集团。在以往快慢车时速都是120，或增加140的速度等级、但速差不大的时候，待避现象不集中，待避时间还不是特别长，高等级列车和低等级列车的矛盾不突出。现在随着高等级列车的逐步提速，与低等级列车的速差进一步扩大，矛盾就显现出来了。200列车的引入，更会增加一部分普通列车的待避时间。这时，代表原有低速列车集团就开始阻止高速列车集团的利益诉求了。但现实条件是，高速车提速不可能不影响低速车，只能是在一定程度上尽量减少这种影响。如果你反对高速车利益集团的利益诉求，告诉他们“你们怎么提速我不管，我原有车的速度不能降低”，这就很不讲理了，这种要求，无疑就等于说“除非修三、四线，你们去新线上尽情提速吧，别影响老线上我的速度”。这分明是不可能是实现的，更是不经济的。
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) w# g9 q7 a& D% r  a3 \1 {所以你所主张的观点，说白了，就是要求中国列车要么不提速，要么所有列车一块提速，免得低速集团既得利益受高速集团利益的增加而减少——不患贫而患不均——中国人的典型“优良传统”。
8 n# p$ J; J* f  M) u; ?* U# U
! E" Z/ G. R* b) b* h0 v对于你代表的低速集团的这种维护既得利益的诉求，不能说没有道理，但也显然不可能完全满足，否则中国铁路就不要提速，不要发展了。那么怎么办？？？只有一个办法，我主张低速列车根据速度降低程度，适当降低票价，以速度的牺牲换取票价的降低。或者低速车票价不变，高速车相应的涨价。拉开高低速车的价格差距，给低速列车集团一个心理上的平衡感，这也是我的一贯主张。不过现实来看实现的机会很小，毕竟铁路票价体系太不灵活了，定价权铁道部都掌握不了。铁道部能做的就是提速，再提速。但由此造成的不公平，并不是铁道部的错，怪就怪国家不放开铁道部的定价权。
1 c, L2 ?1 i$ A3 N2 }( g; S
3 I! B. D0 y5 V& R3 f[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-11-11 05:28 编辑 ]

syb0725

车迷不是旅客的主体,经济中心与商业重镇之间的商务客流量是毋庸质疑,开行高等级直特是社会发展的必然趋势.直特不是杀贫济富,因为大量的K,4位数车还是保留的.将来高铁的出现,势必票价会更高, 全软的直特只是一个过度.

syb0725

如果铁道部不开行全软的直特,那将是杀富济贫,剥夺了一部分人享受快速的权利.直特就是对铁路原有不资源的一种整合,使产品更家多源化,满足不同层次的需求.
但我们同时也看到,直特的开行导致了部分空调快速普快待避时间的增加.因此我建议降低空调快速的价格,或者提高直特的价格,这样可能会容易接受一些.

天津大车

不可能。。。。。。。。。。。。。

noahzhang

原帖由 yehorse 于 2006-11-11 05:18 发表


我从没说过ZT代表铁路的发展方向，但我认为ZT代表夕发朝至列车的发展方向。

夕发朝至列车，本质上就是输送点对点客流。尤其是后半夜（00：00-6：00），没几个人上下车，停车干吗？
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至于部分列车提速引 ...

+ F6 o/ J; {& t7 E( q: J! i你的这次分析比以前的好像又有道理了许多，终于提出了不同价格不同旅行时间的问题，当然这是在中国的目前铁路上，目前看是不可能出现这种情况的。
+ K. k/ M2 ?3 @但是，培养客流的说法实在是有些勉强，如果需要培养客流，那还需铁道部一家垄断吗，只有一个经营企业，有什么客流问题，难道会有人不知道该做飞机或者汽车吗还是火车么？难道将来高铁的客流都来源于直特，这种理论的基础就十分的飘摇。谁都知道高铁不适合在晚上开，只能朝发夕至，而直特则全是夕发朝至，完全是相反的。所以，该坐高铁的客流绝对不是直特培养出来的。而是从飞机或汽车那争夺来的！指望通过直特的开行就让人改变对于铁路脏，挤，差的印象，还是更应该从普通客车着手，当然这是非常难的，毕竟中国的普通旅客客车上充满了150％以上的人，中国人的普通人的素质确实不如欧美日等发达国家的人好，这还是要承认的。
. l6 u- K  M, k你所谓我代表的低速集团，我是不承认的，难道你认为你平均时速140－160的直特就是你所谓的高速集团，我普通车的120左右就是低速集团？如果真是低速，难道不是因为你们的所谓高速让慢车不停的停车造成的！你所谓的低速集团，是你对于普通大众的一种偏见，也就是说一种“先富”的鄙视“后富”的看法，即便美国也是依然存在不同的歧视，关键是应该怎么样看待这种歧视。歧视大可你放在自己的心里，不用说出来的。
* K' r  l2 y" g% o$ f0 _" N) x我如果买票，我也是首选尽快的到达目的地，同时选择便宜加舒适的最适宜组合，比如上海到北京，我肯定先选T110或T104的，再是ZT的，再是1462的。

noahzhang

我绝对赞成中国铁路向前发展，但是在发展的同时更应该保证尽可能多的大众的利益，原因我在前面已经强调过很多次了。铁路是个垄断企业，如果中国人选择国内超过500公里以上的长途旅行，基本上这是普通人出门的唯一方式。既然每个人都拥有迁徙的权利，而且迁徙的时候必须乘坐火车，自然就应该让这垄断的企业为绝大多数而不是少数人考虑。这就象是电力，每家都要用，难道要订两个价，2元的绝对不停电，5毛的经常要停电，因为要先保护2元电价人的利益？？这样大家倒是都喜欢用2元的了，可是真正受苦的是只有财力用5毛的那些下岗的，或是农民啊！

hnhyzqh

如果是这样,真是太好了!