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发表于 2006-9-3 01:13:30
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原帖由 liaus 于 2006-9-3 00:43 发表# F2 i* u" j3 l; o" i# C
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, V s n4 ^, c5 P0 m% k你如果单纯的看X和Z，那显然X因为速度更快，所以影响更大。6 d( j, Y, R' B' z# a) Y$ i7 F5 g
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我的观点并不在于和你讨论开行这么多直特是否符合广大人民群众的利益这个层面。因为，从五提甚至更早的时间开始，关于Z,关于K的价格，关于空调车 ...
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9 I: ^3 U8 s9 W |3 x8 i沪宁，还是有加车资本的，尤其是对京沪二通道的合理利用（参见http://jingyuan.mofcom.gov.cn/co ... 0603/20060301761962）
1 K; [& C& X5 N4 C, I1 A. L$ B: ]- ~' \3 J! C5 f! `: h+ {
ZT之所以群发就是为了减少其余慢车的多次待避，否则那样的话对慢车影响更大。群发已经是尽可能的减少不良影响了，你稍作计算就可知道，是集中待避好还是分散待避好。6 g4 D. B- \; }$ n" A' P
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长久以来，我国铁路客车时速一直盯在120km/h，自从提速开始逐步引入了一部分140km/h提速列车（现在的大部分特快），从120到140，速差较小，待避问题从来就没有像今天这么严重过（120和160的矛盾甚至是120和200的矛盾）。但是我要说的是，在快慢车混跑的繁忙线路上，慢车待避时间的延长是将来不可逆转的趋势，随着快车的增多，这个趋势是不可改变的。将来，当特快逐步升级成时速160km/h车底，放弃时速140km/h这一速度等级后，120km/h的快速和普快待避时间将更长，这在客观上是不可避免的。以前120km/h就是顶尖时速第二（140是第一），群众适应了没有待避或少有待避的旅行，所以现在待避时间延长了，就感到不可忍受了，其实这是一个心理适应的问题。就算在将来的时速300km客运专线上，时速200km列车在繁忙区段（比如广深港客专广深区间或京沪高铁沪宁区间）运行时，由于要频繁待避时速300km列车导致其区间旅行速度下降到140km/h甚至120km/h左右的水平也是极有可能的。随着车速越来越高和快车越来越多，在客货混跑线上，我们要以积极的心态适应待避时间的延长导致慢车旅行速度更慢的现象，这就是快车数目增加的代价（为了充分利用提速资源，线路上不可能总保持极少数的提速车，应该逐步普及提速车，使其比例逐渐增大直到占据列车的主导地位（大部分客车是提速车，160或200），时速120的车作为提速车的补充，这时慢车相对于快车的长时间待避将是不可避免的，120km/h客车旅行速度可能与120km/h货车相当甚至更低）。
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( D& M& k1 d6 C. ^当然，唯一可行的弥补措施就是重新制定加快票票价策略，快车票价对慢车票价给予金钱上的弥补。
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[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-3 01:22 编辑 ] |
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楼主: yehorse
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发表于 2006-9-3 01:19:18
