有消息称：第六次大提速将增开44对夕发朝至直达特快列车

京局津段T253

不太现实吧？

stevenxie3

太多啦，现在碰到Z群有的车要让几小时的，再增开，其他车还有什么好乘的

karlwolf

这里的很多言论，使我想起了《围城》里面的那段苏小姐请沈家夫妇的场面！是不是大家都是学生，还是福家子弟？你们的言论，很多看起来很热情，其实中气不足，虚得很！因为你们骨子里看不起这15亿人口里面的11亿人口，无论工作、生活都一样，把他们当作可以忽略的因素。

li3401199

我们不要老是把实现定在ZT上，应该关注一下要加的新时速会花落谁家

yehorse

原帖由 changeup 于 2006-9-2 03:00 发表
1、显然一列猪头车载客量少于普通列车。说是没有减开，实际上变相减少了很多载客量。如果按照你说的那样靠增加猪头车的数量来弥补，那么显然必须减开其他列车，无论是普通的客车，还是货车。
+ e' ?& U& [  ?2、显然这里所有的讨 ...

, h* P0 A# s& Q+ i7 g9 h. R+ o
你显然没有全面的动态的看问题。
3 z; x' L( e( N) e
4 V& w0 |5 e) P1 \, {! D0 D首先：铁路运能这几年是不断增长的。既有线挖潜成效显著，新线和既有线增二线还有电气化扩能改造从没停止过，运能并不是保持不变的一个常数，从五提过后的这几年里运能增加量怎么着也多于这44对ZT所需要的运能。也就是说，并不是增开ZT就必须减开其它车，不信你可以看看铁道部每年公布的货运周转量是否因为开通了ZT而有所减少。变相减少载客量？？？没有减开其它列车，何谈变相减少载客量？（部分特快升级为ZT是并没有全换软卧，而是软硬搭配）。

+ ?4 S- X- [" I6 [/ H7 s) f; X: Z5 W$ O2 ?: C再者铁道部开ZT正是看到以前夕发朝至特快列车中大部分客流是直通客流，改成直特并不会大幅减小这部分客流的情况下才改的，你说的“改猪头之后旅客人数显然不是个常数”，当然不是常数，而是个增加数。不少乘飞机的都改乘ZT了，看看今年京沪5ZT跟五提前仅有四趟甚至更早期的两趟特快时期比比究竟哪个时期更赚钱就知道了。“中国铁路客运的限制因素是开行车的列数”——显然还没紧张到增开一趟ZT必须减开一趟普通车的地步。
7 P/ Q# g1 t3 U5 g$ A* K
[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-2 15:14 编辑 ]

yehorse

原帖由 li3401199 于 2006-9-2 15:00 发表
我们不要老是把实现定在ZT上，应该关注一下要加的新时速会花落谁家

+ e6 j4 k$ V, M; w2 a+ _
新时速每列车也不过载客600多人，跟ZT差不多，时速200，由于速度更高，占用线路的能力更大，对线路通过能力影响更大，对普通车影响也更大。
$ e* E3 y/ X5 F8 Z; t4 o4 A
铁道部增开不少新时速，怎么就没人批了呢？

5 V3 L! Y8 O1 \- Q仅仅因为新xx不会引起普通车长时间集中待避？

chasms

原帖由 yehorse 于 2006-9-1 19:21 发表

我就纳闷了,这位老兄总觉得直特跟抢了你的钱似的.你有没有真正去了解过普通旅客的想法?——你说人家没有了解普通旅客的想法，那么你了解过吗？你知道有多少人心甘情愿的做软卧？如果出现同样数量、时间、速度的硬卧，这些旅客还有多少会选择软卧？——我承认乘京沪ZT中有一部分人（虽然比例不多）不是心甘情愿乘坐软卧的，。—— 你如何知道乘不是心甘情愿的乘坐京沪直特的乘客“比例不多”？不多到底是多少？做过调研还是有统计数据？
+ i2 R$ b; W5 b1 A
) ?' F' j+ Y2 [# ^9 J4 B/ Q9 |但它们还乘坐得起RW，就是说，他是很想便宜，但票价再贵一点（外加舒适一点），也能接受得了，如果它们真的乘坐不起，接受不了ZT的票价，就像大部分农民工一样，他宁可不出门也不会买软卧票的。从营销学角度讲，这就叫摸清了消费群体的心理承受底线。——这点你就错了，你也太不了解现在的农民工了吧？为了在城市里找到工作，为了过年和家人团聚，即使票价再贵，他们也是要坐火车的。这也是为什么铁道部敢把北京-信阳这样的民工车都改为空调车的原因。即使把全国所有的车都改为软卧，我看民工兄弟们也会坐，毕竟北京-上海的500元车票钱比起他们在城市里的工作机会和收入来说，他们还掏的起。而其他更多的乘客也是因为这样的原因而被无奈的逼上直特。
& v& Q7 Z* _8 n0 {要知道绝大多数旅客对于坐车的要求就是有票上车,到站下车就完了.—— 这时候你又把旅客的要求想低了。旅客们要求“有票上车”是不假，但是中国的大部分坐火车的旅客还没有富到不看车票的价钱，只要有票就走的程度。而铁道部目前正是想通过只增加软卧而不增加硬卧和其它普通车的手段，把增加的客流量全部逼到软卧上来，从而造成软卧的‘虚假繁荣’，进而以此为由再大量加开软卧。——这句话不是说旅客不看价钱，原意是旅客不看旅行时间长短，有票就走。你理解错了。所谓把增加的客流全逼到软卧上，不能理解为今年增加了5%的客流必须全做软卧。还是那句话，把以前做得起硬卧的乘客逼到软卧上（还是那句话，它们虽然不心甘情愿，但也能接受得了）。——你还是承认全软卧把一部分旅客是“逼”到直特上，而不是“吸引”到直特上的。至于这部分乘客的比例是多少，恐怕没有你想象的5%那么少。
: V) G# n2 l3 P5 ^/ i1 V) t5 ~5 B

至于时刻表的变动或者运行时间的加长他们根本不关心.———对时间不关心的是上面提到的那些对价格敏感的旅客。而对时间很敏感的旅客，才不会太在意价格。这部分旅客才是软卧要争夺的目标，但是这类高端旅客到底有多少需要仔细调研和计算。可惜铁道部在大部分直特线上都没有做好计算。——你怎么知道铁道部没有做好计算。直特开行一年后并没有大幅度虚糜，出行高峰日期甚至票额紧张，就算是成功。——你怎么知道铁道部做好了计算？现在只有京沪和Z19等少数几趟全软直特的上座率比较好，而有车迷说，全软的Z17平时上座率不足2/3。而高峰和节假日的软卧直特紧张根本说明不了什么这点简单的道理你应该懂吧？春运的时候只要是车票就难买，即使再增加100对全软车都能坐满，但是节假日的满员、平时虚靡能代表你所谓的‘成功’吗？
: j1 |2 x( s; l  q: }- @8 o/ Z
3 f5 z1 n* Y9 D  V) }  Z' |3 i$ Ni
要照你从赚钱的角度来看.全开绿皮倒真赚钱了.车便宜啊.到时候估计你又要说铁道部黑心只管赚钱不管旅客死活.想舒服一点都没得选择——没有人说全开绿皮车，大多数车迷和旅客的观点都是：在提高总体运量的基础上，快慢、软硬 合理搭配。比如说，把京沪5趟全软其中的两趟换上硬卧，就可以提高运力，并且满足很多旅客的出行要求。——说实话，全开绿皮铁道部赔死了，绿皮一点都不赚钱，哪怕超员50%。这也是铁道部不断换红皮，连2089/2090这种民工车都换红皮的原因。国家限制铁路票价不能涨，铁路要发展，又缺钱，怎么办，只能靠步步提高车辆档次，曲线赚钱。但又不能让大多数人乘坐不起而转向其它交通工具，那样的话解决不了运能问题。。——“铁路要发展，又缺钱，怎么办”，没错，新开列车是赚钱。但是前面我说过了，如果把5趟全软改为软硬结合，甚至全硬卧，岂不是更加“直接的赚钱”？！有“直接赚钱”的机会，为什么要“曲线赚钱”？！
要知道铁路票价十年没涨了，铁路在我国是自负盈亏的，虽然不是市场化的企业，但也不是完全靠国家投入的公共事业，而是个混合体。——既然不是市场话的企业，何谈“自负盈亏”？你这不是自相矛盾吗？真正自负盈亏的企业是直风险自担，赚钱都是自己的，投资也都得靠自己的腰包，或者自己去找投资方。这几点哪一点中国铁路做到了？中国铁路的客运系统从来都没有按企业运做过，到现在还是收支两条线的事业单位的会计管理方式。最多年底大概算算赢利多少——但是数字基本上都是没有把成本计算在内的。

yehorse

原帖由 yehorse 于 2006-9-2 15:16 发表

# p2 K! c7 b# R7 z) Y! }  P; ]0 p
6 U- @# W' j3 p( }) e9 m7 P0 ^新时速每列车也不过载客600多人，跟ZT差不多，时速200，由于速度更高，占用线路的能力更大，对线路通过能力影响更大，对普通车影响也更大。
4 D* d* g. v1 b# N2 U5 x  n/ e. I
4 O8 N; L2 }0 Y( P% F/ v2 h9 ]) V铁道部增开不少新时速，怎么就没人批了呢？
; B1 P9 x4 |7 ^0 B. ]3 x  G
; ^. A0 i4 M& O8 G/ Y3 ~仅仅因为新xx不会引起普通车长时间集中待避？

) @2 K5 k" A: o; l+ c8 Q, v
* l% K8 s4 T% L, \- ~6 y. F有人回答吗？？？

AchilleS

原帖由 yehorse 于 2006-9-2 22:01 发表
* y+ U$ Q& r0 Q& E

# z/ S+ r* M2 Z3 W! ~6 O2 \7 i6 l有人回答吗？？？

' V3 k3 k& Q' a+ q我只是担心啊，要是六提的时候没有63对直特，看你怎么收拾场子

yehorse

原帖由 AchilleS 于 2006-9-2 22:25 发表

我只是担心啊，要是六提的时候没有63对直特，看你怎么收拾场子

早就说了是内部讨论稿，部里本来就还没有最终敲定，有什么好担心的？
6 n8 h# w; B. Q* W- }! ~: G+ H+ O$ {% `
# H( F  G' g6 l1 r. O6 a( @说正题，别跑题。

AchilleS

原帖由 yehorse 于 2006-9-2 22:56 发表


早就说了是内部讨论稿，部里本来就还没有最终敲定，有什么好担心的？
  T3 W3 ]3 k/ {& ^2 G: ~
5 j; K8 X# t& p* C' f0 f, d; j说正题，别跑题。

搞了半天你也不能对自己的言论负责啊

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-9-2 22:01 发表


有人回答吗？？？

现在确定了首批X在哪里开行么？

青岛-济南，一定有。 因为那里有客运专线。线路不紧张
1 B5 h( k* Y# \* `/ {: M9 ~沈阳-北京，一定有。因为那里有客运专线。线路不紧张
) o6 X+ ?4 R7 N/ {, B' c, P广深？三线，而且列车整体运行速度快，速差较小，不会造成太大问题。
! w6 j5 l& u# {8 K7 Y; s京沪？没有。沪宁？暂时没有。
8 }5 Z1 l. H- T* |1 l可以想象一下，如果沪宁加开了这么多直特，再在白天加开几组X，沪宁所谓的36对货车也肯定保不住了。
+ p! y+ t" p, u% I
: r; l. y' S& \' M当然你可以说沪宁不可能一直没有，那个时候沪宁城际客专或者京沪高速也不会竣工。确实没错。我也很想知道那个时候会怎样。我想，如果X到时候开行，在Z前面打头阵，这样，ZX速差不大，或许还能弥补。
5 Z: {- F6 m4 k
最后我想说一点，X还是个新生的事务，他的比重不会有多大，影响也是很局部的。不可能跟这号称的60来列直特对京沪京广等干线影响放在一个高度。

yehorse

原帖由 AchilleS 于 2006-9-2 22:57 发表

( b3 d" f, \* H6 e9 Z% x9 Z搞了半天你也不能对自己的言论负责啊

' V2 `6 y2 S0 {' T0 W0 v我在12楼就说明了，是你自己没仔细看。

AchilleS

原帖由 yehorse 于 2006-9-2 23:08 发表

2 c- B; k, l8 E" F$ q5 R& y
0 `& i4 F6 j8 B+ w* R; s2 W& ]1 q, c我在12楼就说明了，是你自己没仔细看。

1 u0 K5 D; x# a1 D/ o- L% _! H早就看到了，我只是提醒你这样不惜得罪人地去尽力激烈争辩，万一到时候事情不实的话，会难以下台的

yehorse

原帖由 liaus 于 2006-9-2 23:06 发表
6 j1 e: M% g7 z
5 j- z# \( @5 n8 Y5 w
+ I' W# A0 ]* v: @# c现在确定了首批X在哪里开行么？

青岛-济南，一定有。 因为那里有客运专线。线路不紧张
; ]/ y* U; V" i( p% d$ T' b6 ], T沈阳-北京，一定有。因为那里有客运专线。线路不紧张
$ l( _( s( w2 V) H0 Z广深？三线，而且列车整体运行速度快，速差较小，不会造成太大 ...

% ^8 s) D3 |0 u# A: C
X车究竟在哪里开行，现在还没有最终确定，需要等线路改造工程完工后上路试验后才会定下来。
6 A; U# O' A* }) ~3 T: L
不过从铁道部紧急建设的动车运用所位置来看：京广是有的，因为北京西站有建；京沪是有的，因为北京站在建（猜测不应当是为京沈服务的，沈阳北的应该是为京沈动车组服务的）；沪杭浙赣是有的，因为上海南在建。

. ]: e% o3 Q! P京广线上的动车组至少要跑京石区间，京沪线上的动车组至少要跑京津区间（如果有的话），沪杭浙赣线上的动车组至少要大量跑沪杭区间，少数延伸到义乌金华甚至南昌长沙。所幸尚未听闻上海站有动车运用所在建，也未听闻沪宁6提会上动车组。

胶济六提前没有客运专线（或者说仅仅80多公里的不连续区间是客货分线的，意义不大），京沈通道京秦段也没有客运专线，除去京津是三线稍微松点外，京石和沪杭至少都是非常繁忙的，它们都要上X。

/ s: F- M9 a% B% s9 N2 j* s9 `你也许能说6提X车比重不大，如果今年10月6提，X车比例的确不会很大，毕竟现在也没生产几列出来，10月份CRH2能生产出20列就不错了，CHR1（主要用于广深准高速，不在我们讨论范围之内）能生产出5列就不错了，但是据说07年年底前CRH2要供货完毕，就是说07年年底前就会至少有60列动车组上线运行，什么概念？今年影响不大，07年影响也会很大，毕竟，09年之前我国客运专线还不会大规模竣工。

铁道部搞六提，X车主要是替代诸多城际车次的，城际车要求小编组高密度，并且很难做到集中某个时间追踪运行。这就意味着，将X车分布在全天各个时段开行（参考现在的京石城际、京津城际、沪杭城际时刻），对其他车次的影响较ZT更大。
% L* o; D  t  m' K, d* J
7 W8 l' L- l1 e! q/ u- ?/ I我看，一点都不比63列ZT小。

liaus

原帖由 yehorse 于 2006-9-2 23:28 发表

0 l8 m$ N4 W# c) a
1 K; g1 L8 h/ r9 f/ s1 i6 GX车究竟在哪里开行，现在还没有最终确定，需要等线路改造工程完工后上路试验后才会定下来。
5 n" c. s+ D" l; N* ]
. ^/ V+ O  A) j8 v* C不过从铁道部紧急建设的动车运用所位置来看：京广是有的，因为北京西站有建；京沪是有的，因为北京站在建（猜测 ...

你如果单纯的看X和Z，那显然X因为速度更快，所以影响更大。

我的观点并不在于和你讨论开行这么多直特是否符合广大人民群众的利益这个层面。因为，从五提甚至更早的时间开始，关于Z,关于K的价格，关于空调车的普及，就是争论的焦点。但是，显然这是个趋势。不管我们怎么说，我们都无法左右铁道部作为垄断运营商的跨越发展的思维。
5 Y4 e- U/ N4 n; X3 L
4 ?; Y0 ~3 W. p7 H4 w/ K我想讨论的只是铁路运能以及普通车待避的问题。
4 p, T# X8 O; u# f
" O7 E/ \' Q. o4 Q* L不管沪杭，京太，胶济还是秦沈，你觉得他是否还有加车的资本？但是反观京沪，尤其是沪宁徐宁这段呢？
4 ]$ \8 J: p) \$ V7 V0 I
还是说京沪上的直特群的问题。他的特点就是，群发，长距离，以及运行在线路繁忙的区间上。因为我认为，他们对运能以及其他车的影响，是更大的。
4 r) n/ D) n5 r0 H
/ q  t! o' l1 }& G: {0 W最后说一点我突然想到的。像K34,1462,1342这类车，如果不改变运行时间，是铁定要被狠踩的。如果一位乘客拿着相同的钱上了相同的车，结果六提以后座的时间更长了，纵然票额没少价格没涨，这算不算过分呢？

antelope

原帖由 chasms 于 2006-9-1 17:41 发表
/ n+ j% @% ^; i4 H- {

我就纳闷了,这位老兄总觉得直特跟抢了你的钱似的.你有没有真正去了解过普通旅客的想法?——你说人家没有了解普通旅客的想法，那么你了解过吗？你知道有多少人心甘情愿的做软卧？如果出现同样数量、时间、速度 ...

/ `: M& |! V# ~+ \6 S" S

5 x; Y' X. F  B要知道绝大多数旅客对于坐车的要求就是有票上车,到站下车就完了.—— 这时候你又把旅客的要求想低了。旅客们要求“有票上车”是不假，但是中国的大部分坐火车的旅客还没有富到不看车票的价钱，只要有票就走的程度。而铁道部目前正是想通过只增加软卧而不增加硬卧和其它普通车的手段，把增加的客流量全部逼到软卧上来，从而造成软卧的‘虚假繁荣’，进而以此为由再大量加开软卧。
/ h7 r" \! I8 o" p5 j
% c0 B; ]& Q4 x  F你没看我下文,我所说有票上车,到站下车是针对受zt影响而延长运行时间的的态度.他们对于延长一个到两个小时并不敏感.下次进行探讨时请将我的上下文一起列出,不要断章取义扭曲我的原意,谢谢.

antelope

原帖由 chasms 于 2006-9-1 16:18 发表

( g4 D# J5 r7 {0 K. `: R  ?; H这位同学，不知道你会不会算帐？ 软卧是单位收入最低的车厢种类。

以北京到上海为例：
6 [, x! n+ I* L& ]# c7 Y; v5 O
软卧定员36人，软卧上铺价格￥478，软卧下铺￥499，一节车厢合计全部收入为￥17，586。
硬卧定员66人，软卧上铺价格 ...

+ E9 [, P9 L( l0 p# e4 m& h这样计算利润是不合适的.因为上座率不是一个常数.所以应该按照AUP来计算.也就是平均单位利润率.这样rw的利润率是最高的.因为同样的客流量.zt和普通列车一趟下来耗费成本相差无几.而营业收入差别就体现出来了.至于车厢的折旧,这些在财务报表中会列出来.但是不影响利润率这个指标.只会影响年度利润.等到折旧期限过后这部分就可以忽略不计了.所以rw还是最赚钱的.

antelope

Ps:大家讨论的时候可以把zt和rw区分开.zt未必就是全列rw了.
0 U: ]0 H$ T' r7 g+ b. [1 C$ J; w5 u
4 }* F# s1 W% ~$ g2 E. H[ 本帖最后由 antelope 于 2006-9-3 01:15 编辑 ]