本帖最后由 huamao_zhh 于 2019-3-20 09:57 编辑
文/解筱文 3月5日，政府工作报告讲了一段关于“网运分开”的话，之后引发社会关注，曾经以“网运分离”样式主拆铁路的声音又亢奋起来，有多个朋友给我发来信息，问我怎么看。
其实，关于如何深化铁路改革，我在2017年9月25日经济观察报发表的8000字整版文章《深化铁路改革是攻坚战和持久战》以及随后的《18个铁路局集团公司为什么不会整合?》长篇文章（点击文章标题可见），还有集结在百度阅读发布的《中国铁路经济方略》一书中已说得很清楚。但如今很有必要针对这个问题，再简要说几句。
报告中这句话是这样表述的：“深化电力、油气、铁路等领域改革，自然垄断行业要根据不同行业特点实行网运分开，将竞争性业务全面推向市场。”
可分为三小段解读。“深化电力、油气、铁路等领域改革”，这是方向；“自然垄断行业要根据不同行业特点实行网运分开”，这是路径；“将竞争性业务全面推向市场”，这是目标。总体看这句话，个人以为需要如下理解把握。
第一，从起草的角度看，“深化电力、油气、铁路等领域改革”，这个内容肯定需要表述，因为这些属于改革的重点领域，故而在表述中尽可能需要放在一类进行，但铁路又相对复杂而特殊，到底如何表述铁路下一步改革，目前显然是拿不准，但与可以确定的电力、油气等网运分开改革路径相近，故而位列第三，放一起简约表述，可“不显山不露水”，也有利于供大会讨论。
第二，从字词的理解看，“网运分开”与“网运分离”，一字之差，内涵大不同。“分开”就是形式分开，而内在统一联系；而“分离”则是物理隔绝，不再相见。从这个意义上理解，对自然垄断领域的改革，国家的心态应该对此是慎重考虑的，既要改革，也要合情合理，不至生乱。
第三，从表述力度看，“自然垄断行业要根据不同行业特点实行网运分开”，言下之意，要切合实际特点，不能武断，具体到底是全面实行，还是部分实行，都需要分类推进。“将竞争性业务全面推向市场”，自然垄断行业哪些到底是竞争性业务，如何全面推向市场，这个有很大难度，不是短期就可实现。对于前述的电力、油气行业而言就有很大难度，更可想铁路领域。总之，对于这项没有时间期限的工作，是需要相关部委研究，拿出方案，推进落实。
看到这里，肯定有人会说，以你之见，中国铁路“网运分离”是搞不成的？我认为，正常情况下，是搞不成的，也是不能搞的。
中国铁路是国民经济大动脉、国家关键基础设施、综合交通运输体系骨干和重大民生工程，是经济社会发展的基础保障和支撑。深化铁路改革，责任重大。对于涉及到全局性、整体性、系统性的战略决策和实施推进，必然存在一定的风险。如果谋划不周、仓促行事，或者为改革而改革，很可能造成难以挽回的重大损失和历史遗憾。
纵观世界铁路史，铁路改革鲜有成功的国家，改革不成功的案例比比皆是。美国、日本、英国、法国、德国等国家此类失败案例诸多。德国国铁曾在50年间，经历了16次改革失败，背负着沉重的债务。英国铁路改革，几经反复，仅1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，导致59人死亡，数百人受伤。2010年英国发布的《铁路重建报告》指出，1997年至2010年间，英国人的铁路出行的成本上升了17%；此外，每年因系统碎片化和私有化造成的损失为 12亿英镑。
2000年前后，在原铁道部部长傅志寰领导下，采用欧盟的“网运分离”模式进行中国铁路改革试行，在各路局组建了客运公司，轰轰烈烈改革，最终却以失败告终。因为“网运分离”的最大弊端，就是增加了运输公司与路网公司之间的交易成本，内耗增加，使整个铁路运输系统效率有所损失。深化铁路改革要充分结合国家战略和经济社会发展实际，长远考量，不可盲目冒进。
可以说，时至今日，并没有完全适合中国铁路改革学习的经验。一方面，中国铁路的集成性、复杂性和系统性超过世界任何一个国家的铁路模式；另一方面，中国与其他国家的国情不同，政治、经济、文化环境不同。中国铁路其实就是中国政治经济、社会发展的生动缩影。因此，坚持道路自信，在全球范围打造现代铁路的“中国模式”，不仅是国家的战略选择，更是务实的铁路坦途。
观察世界铁路，搞铁路网运分离，我认为至少需要满足三个充分而必要条件：一是铁路在国民经济中的地位和作用不是非常突出，依赖性一般；二是有充足的铁路运力，能给予多家铁路企业同质化竞争的空间；三是客货运线条简单，或客或货，最好客货分线，这样有利于运输管理。
中国铁路在国民经济地位的极端重要性前面已述，是任何人丝毫不敢轻视，随意盲动的。中国铁路运营里程虽然超过13万公里，居世界第二，但是仍然处于运力相对紧张状态，相当区域需求与运力矛盾突出，铁路还在建设延伸之中，并且中国铁路客货并举，客货运输并重，任何国家都与之无法相齐并论。
以2015年底数据为例，中国铁路营业总里程12.09万公里（复线率53.4%），美国22.82万公里（复线率66%），中国铁路营业里程不足美国的一半，复线率低于美国。当年中国铁路货物发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍；货物周转量与美国持平，比俄罗斯多1033.4亿吨公里，是印度的3.58倍；旅客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1亿多人公里；客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍，比俄罗斯多105万换算吨公里/公里，比印度多179万换算吨公里/公里。
近十年来，就世界范围而言，中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路，完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量，中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路任务量，等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算，不仅为国家节省10 万亿元，还节约巨量土地等社会宝贵资源。
所以，全面实行“网运分离”将意味着中国社会巨大的资源浪费。如果实行，也将是局部范围、个别线路，比如神华集团朔黄铁路这样的网运分离管理，或者以民营资本为主体新建运营的线路。
当然，退一大步，中国铁路也不排除再次跳入“网运分离”火炕的可能，当然概率应该很小。只有以下三个方面因素产生，则可能导致。
第一，对铁路主要负责人任用不当，给铁路带来严重战略性错误。如，2011年4月1日开始，对已建成运营的部分高铁开始降速运营。“7·23”事故后，中国高铁全面“降速降标”。降速即：最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。降标即：大幅度降低在建高铁、已审批但未开工、新立项等高铁建设标准。降速降标导致中国高铁速度等级骤降50-100公里。由此，有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营，共计16299公里；在建高铁7000多公里，未开工或刚刚批复高铁2000多公里（不含处在批复、可研阶段等新建高铁）降低速度标准建造，共计9541公里。武断降速降标给中国高铁建立世界标准、充分发挥高铁设计能力和经济社会效益等产生了重大不利影响，甚至一度使中国高铁发展“逆行”，所造成的经济、战略等损失之大，难以估量。更为可惜的是，降标建设的许多长大干线高铁线路基础工程已难有提速空间。而实际上，时速350公里高铁与时速250公里高铁造价相差无几。如西安至成都高铁建设标准由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算3%；呼和浩特至张家口高铁由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算2.3%。（详见解筱文刊于国际金融报2017年8月28日《中国高铁复速将开启高铁新经济时代》一文，点击可见）
第二，铁路由于管理因素导致安全出现重大问题。这样的情况，必然对铁路建设发展产生重大根本性影响，舆论之下，必然对铁路改革产生极为不利选择。
第三，铁路大宗货运量下降后，货运量不能及时填充。从物流业目前供求趋势上分析，以煤炭等大宗货物需求已呈现缓慢降低趋势。未来全社会大宗运力将较为宽松，运力的结构性优化将更多倾向中端。如果铁路发展现代物流不力，不能很好承接物流发展机遇，导致货运量持续下降，则可正中“网运分离”派下怀。
遥望2200多年前，轨道交通从中国秦朝肇始；回望1876年时，中国落后世界现代铁路发展51年。本世纪以来，中国铁路战略发展、砥砺前行、勇创一流，实现了整个行业的整体性跃升，引领世界轨道交通业迈入朝阳产业，成为中国经济社会发展的强劲引擎，是“一带一路”倡议的“先行军”和“铺路石”，发展成果来之不易，发展态势前景期好。 深化铁路改革是场攻坚战和持久战，需要积极稳妥操作，步步为营推进。当前，通过供给侧结构性改革和混合所有制改革的推动，做大做强现代物流和商旅经济，精干管理系统，加强社会合作，激发资产资源价值，可以降低铁路企业改革成本和风险。当改革不断释放出效益，产生纵深领域影响时，可顺理成章、更深层次加快铁路改革发展步伐，实现更大程度的铁路行业变革、产业革命。
祝福中国铁路，一路好走！
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发表于 2019-3-20 09:56:18
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