川藏线高坡160公里下山如何保障安全？顺带探讨一下川藏线适合的机型

铁道游击队长

农机二NJ2 发表于 2016-11-27 23:10
再生制动转变为电阻制动很容易，电阻是很便宜的东西，我估计是电阻制动的功率大了，容易产生高温将电阻烧 ...

之前，制动电阻做大并不一定是什么难点，而在于没用，电机功率总共才不到5000，你弄个9000的电阻干嘛用？
现在，想要大的，难点在于在哪安装

铁道游击队长

农机二NJ2 发表于 2016-11-27 23:20
逻辑上就不存在千分之三十的长大坡度。如果坡度短，可考虑千分之三十坡度设计，既然是长坡度为何还要考虑 ...

您确认您知道什么是逻辑吗？请问您觉得宝成秦岭北坡那长大的30‰坡道（当然期间夹杂了29、28的，但统称为30毫无问题）怎么就不算长大坡道了？还是说违背您的逻辑了？北京的关沟，我就更不刺激您了
理论上，从成都可以利用1‰的坡道一直爬到拉萨，但我猜您也清楚，那仅仅存在于理论中，就像当年孙大炮绘制的中华铁路全图一样
这个世界上的确没有百分之百的事，但是存在80%和99.9%的区别，您大概也不了解概率，工程学上有一个定义叫小概率事件，建议自己去学学
懂得少也不是您的错，但成天自我感觉良好就容易招笑话了不是

CRS

铁道游击队长 发表于 2016-11-28 13:41
我知道这车不爬山，那看来这个涡流就当常用了
其实我主要是想问，这个涡流制动是如何实现的，我想和23楼比 ...

就是一个大铁盘，把盘式制动器的钳夹换成电磁铁了
我觉得涡流这玩意和23楼原理其实是一样的

但是这东西效率堪忧啊
我拿到的数据涡流只占全列制动能量消耗的大约10%
剩下90%还是得靠再生
但是显然日本动车的拖车数量不可能只有10%
说明涡流这个东西效率和再生差得还不少

CRS

铁道游击队长 发表于 2016-11-28 13:42
反正我下不了
请您大致描述一下吧

这篇文说的是川藏线有两种方案
限制坡1.2%，加力坡2.4%
限制坡1.6%，加力坡3.0%
然后比较这俩方案优劣

主要问题在于文中多次提到根据实际经验和理论计算
列车在3.0%坡道上启动制动没有问题
因为这主要是一篇选线比较的文，所以没说这是怎么算的
但是请给我点时间容我也算算

CRS

asoya 发表于 2016-11-28 10:46
辅助发电机励磁是谁提供的？绿皮车上轴驱发电机励磁是谁提供的呢？需不需要再给它搞个辅助发电机励磁？为 ...

有剩磁并没否认发电机可以自励磁嘛

CRS

好久不做物理题了算数都不会算了……
刚才好像算错了……

我们来试试算一算这车到底能不能停下来：

按g=10N/kg算
1100t=1100000kg=11000kN
160km/h大约44.4m/s
3.0%坡道，下坡44.4m/s的速度，垂直方向分量是1.33m/s
则重力做功的功率是14645kW

列车在44.4m/s动能1084248kJ
平路紧急制动需要在1500m停车
不考虑空气阻力
设制动力恒定，则为772.8kN
制动力恒定则列车作匀减速
停车需要67.6s
则平均制动功率16039kW

如果这么算的话就囧了……

铁道游击队长

CRS 发表于 2016-11-28 16:15
就是一个大铁盘，把盘式制动器的钳夹换成电磁铁了
我觉得涡流这玩意和23楼原理其实是一样的

但是这东西效 ...

哦这样啊，日本人可真是算计到家了
这个例子并不足以说涡流不行，因为日本人是为了减少磨耗，故而改用的涡流制动，那么精明的日本人当然不会放着本可以回收利用的能量不要白白耗散到空气中对吧？其实常用制动拖车本来可以不施加制动力的，但日系车貌似喜欢这么干（以我对北京地铁钠铂锶氪制动系统的了解），也许是觉得列车会更平稳吧
如果要救命，这种形式没有强迫通风肯定是不行的
23楼的方案在于让轨枕去发热，由于列车是移动的，所以即便不通风也应该没有问题，于是，加大励磁就好了

铁道游击队长

CRS 发表于 2016-11-28 16:21
这篇文说的是川藏线有两种方案
限制坡1.2%，加力坡2.4%
限制坡1.6%，加力坡3.0%
然后比较这俩方案优劣

主 ...

哈哈，我知道这事儿后第一反应就是24‰，随后改成了30‰，真有意思
他说没有问题肯定是考虑的正常情况

铁道游击队长

CRS 发表于 2016-11-28 19:35
好久不做物理题了算数都不会算了……
刚才好像算错了……

我们来试试算一算这车到底能不能停下来：

按g=1 ...

嗯，这种计算只能作为比较示意，但已经足以说明问题了，如果以目前的技术装备，直接上川藏线，若30‰的下坡，停电，要是能停的住基本只有一种可能就是真主保佑了
另外其实你直接比较力的关系就可以了，扯上功率就有点多此一举了

铁道游击队长

CRS 发表于 2016-11-28 16:22
有剩磁并没否认发电机可以自励磁嘛

实际上剩磁就是723事故的元凶

铁道游击队长

突然发现之前忽略了一个绝妙的问题，就是23楼的涡流制动方案属于非粘着制动，亦即是说即便摩擦力全无也不影响停车，这对于应急避险太有意义了，因为可以尽可能大的提高励磁，以回路的散热能力来当极限，由于电磁铁本身处于开放性环境中，所以这个能力应该来讲是很高的。然后就是考虑一下轨枕的热承载量，如有需要可在加力坡区段的轨枕上设置一些自通风的孔洞
接下来就是考虑一下轴重了，因此车辆必须以轻量化设计为基础，比如成熟的铝蜂窝车体结构，并且可采用花猫同志一直大力提倡的钛合金转向架构架
这样一来，涡流制动，闸瓦紧急制动和磁轨制动三种方式互不影响，互相叠加，可以说在1500m内停车毫无压力

asoya

CRS 发表于 2016-11-28 16:22
有剩磁并没否认发电机可以自励磁嘛

这些都是细节了。总之，就是机车的交流电机在外部电网停电时，仍能顺利再生制动。而且由于下山控速，本身机车就一直处于再生制动状态，一旦停电，转入完全制动电阻消耗，这个过程是连贯的，几乎没有我们考虑的，重新投入发电状态的问题。

上局林段

看看能不能上图， 感觉除了从川西平原上青藏高原地段地势 上升幅度大要来个大坡展线，上了高原后长隧加高桥减少了线路升降，说是八次起伏上坡， 总海拔升高了一万四千米， 是不是夸张点， 车站可以建在离城较的高处或低处也可以减少线路 升降和坡度。青藏铁路单公里造价一亿多， 应该是电化复线吧， 没什么征地拆迁费， 不过也确实建材可能除了砂石料和土在附近取购， 大部要从两千公里外的地区运过去建材价格就高了，还有那生活不便， 生产效率也下降包括人和机器， 人工成本 占的比例高，但修的铁路标准也不低， 虽不是高铁， 也不至于海拔升降那么多，这车钢板从 南京发运至拉萨修铁路桥， 当然有很多车钢板， 我只拍这一车，平时不用的车也用上了， 运输成本 高， 要钢丝绳 加固， 不过施工单位可以二次利用。

huamao_zhh

上局林段 发表于 2016-12-24 20:10
看看能不能上图， 感觉除了从川西平原上青藏高原地段地势 上升幅度大要来个大坡展线，上了高原后长隧加高桥 ...

必然是多个展线群，一个展线肯定解决不了，横断山区是山高深谷，地形破碎起伏巨大，地质也极其不稳定。
青藏铁路是单线，非电气化区间，并且未预留复线，如果复线化属于新增。电气化因为气候、绝缘、养护等条件不适合，几乎无架设的意义。搞青藏铁路电气化，还真不如搞纯电动的机车呢，无论是铅酸或锂离子的蓄电池，还是燃料电池、铝空气电池等作为动力呢。

铁道游击队长

上局林段 发表于 2016-12-24 20:10
看看能不能上图， 感觉除了从川西平原上青藏高原地段地势 上升幅度大要来个大坡展线，上了高原后长隧加高桥 ...

您还是没仔细看，前面已经说过，要考虑隧道埋深……

上局林段

川藏铁路可能钢桥优先， 也许是为了美观， 也可能为了减少物料的长途运输， 可能当地的砂石不能做混凝土要内地运上去，用钢梁相对还是比混凝土轻些， 就从四千多公里外的钢厂运桥梁钢板过去修桥， 目前用在拉林段为主， 一般从南京出发到 拉萨货车要走一个星期加上装车时间要三天还有到 拉萨卸车一天， 一般一个来回要二十天才行， 这车平时用不上，集装箱装不了， 散货也装不了， 即使装货物加固费时费钱， 没专用线还得换装一次才行， 钢厂有专用 线不用换装， 且里程长公路不大好走，平时用不上的车子就不收停时费了，钢厂也不想让车停厂时间多占用线路， 这样一来， 平均每天近一节八轴平车运桥梁板到 拉萨方向去， 现在可以 查询

huamao_zhh

上局林段 发表于 2016-12-25 19:24
川藏铁路可能钢桥优先， 也许是为了美观， 也可能为了减少物料的长途运输， 可能当地的砂石不能做混凝土要内 ...

您还是没有仔细看帖子，也没有研究过横断山区的地形地貌。

这个不能用三江并流那个特殊位置来想象的。

铁道游击队长

上局林段 发表于 2016-12-25 19:24
川藏铁路可能钢桥优先， 也许是为了美观， 也可能为了减少物料的长途运输， 可能当地的砂石不能做混凝土要内 ...

嘿嘿，这玩意找车还真方便啊
话说你们专用线还收国铁的占道费啊，这长大平车算是友情一回？

上局林段

停时费似乎装车和卸车在厂时间标准不同，卸车出国铁站十几个小时后没送回国铁站就要收停时费了， 装车正常要过了二十多个小时后才收停时费， 停时费按小时算， 装卸超时费率都 一个样吧， 也就数十元车小时不等， 对于平时没什么生意的车种似乎不收停时费， 除非没事好几天也不送回国铁站， 国铁还等着车拉货干活， 像这个长大平车由于国家限制重工业的新建， 加上大件货物一般 也要两边换装费时麻烦也省不下啥钱，换装加固要多花成本没啥合适的货运， 就用这长大平车了，而四轴平车大多可运集装箱， 用四轴平车对铁路来说少跑业务不合算了， 要知道铁路货运量增长比率最大的是集装，每天装车合计一万多长箱车， 比前几年翻倍了包括各种粉货及罐式箱什么的， 比前几年日装车翻了一倍多。钢丝绳捆绑加固钢板也够费时费功， 两、三人一组要忙一个班绑这一车都 困难， 还要吊车配合拉钢丝绳。白天才绑， 每天只能绑一车。

铁道游击队长

上局林段 发表于 2016-12-26 23:48
停时费似乎装车和卸车在厂时间标准不同，卸车出国铁站十几个小时后没送回国铁站就要收停时费了， 装车正常要 ...

原来是国铁收你们的停时费啊，这就合理了
话说南京的钢铁厂叫什么名字？