京沪高铁不可能盈利吗？

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-24 18:45
东部劳动力短缺的主要原因，不光是西部有了可以替代的就业机会，更多的是整个人口结构因一胎化导致加速老 ...

看看这篇精彩的帖子。
“高铁的客流大部分源自国家经济的快速发展和人民生活水平的提高，而不是砍掉既有线普速客车。”
http://weibo.com/p/1001603788097 ... amp;mod=wenzhangmod
”多数通道在并行的客专开通后，普速客车数量依然比十二年前增加甚至翻番“
写得很清楚，主要分界口上普速列车对数都是增长的，有高铁的也如此，提供大部分打工者的中西部更是有了成倍增长。
京沪上砍掉的城际间普速恰恰和打工仔的关系不大，打工仔关心的是陇海，襄渝，沪昆这些东西干线

所以乘普速的打工仔对高铁贡献本来不大，打工客流下降无论什么原因对高铁没有什么影响。打工者返乡才是经济发展的标志--本该如此。年轻人不愿再从事体力劳动无非自己有更好出路，或者父母有钱到愿意养。不论哪样对高铁客流都利好。

火车票要介绍信百度下即可，文革时有。

你真觉得高铁票价对有利润可图的商业企业是负担，会影响商务出行？１０００公里高铁票不过４００多，早一天回来，雇主省下的旅馆加员工工资很容易就不止４００。
再举个例子，一个企业要各地派驻售后维修人员，不一定每天有活，但要求接到电话半天到达客户地点。普铁／自驾要覆盖一个省就要好几个人，高铁网络完善，东部省份基本上就只要一个人。算这个员工每天来回５００公里高铁往返客户，一个月２０天不过５０００。省下的几个员工工资远远不止５０００．

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-24 15:17
打工者返乡为什么会是高铁客流的减少因素？我看恰恰相反。从提供劳动力的中部和西南省份到主要目的地北上 ...

高铁盈利预期窗口截至大致在2025年，到2025年还不能盈利的基本以后也无法盈利。
现在已经投入运营数年的高铁或者客专有一部分可以盈利，正在建设的特别好的少部分线路预计盈利，现在才开工或者才规划设计的高铁基本上都不能盈利。
总体上按商业运作运营的高铁能盈利的估计不超过总里程的30%。

西局HXD1C

人民号机车 发表于 2015-11-25 20:05
另外，文革时期乘火车需要介绍信似乎不存在。全国大串联，乘火车都不用买票了，还要什么介绍信？

三十年前买软卧要介绍信，记得到九十年代就不需要了。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-24 17:17
东部沿海缺劳力的新闻一大把，如果家乡工作的余钱减少，即收入减去生活成本，仍然回乡？出来打工首先就是 ...

传统上铁路最大的客流是中西部到东南部的务工客流，只要东南部产业逐步转移到中西部了（特别是制造业和劳动密集行业），务工客流就会减少一大部分。即使有一些东南部去中西部的商务服务客流，但这些往往是科技型企业，人数很少，其客流远远不足以抵消大量务工客流的降低。况且现在都讲“客户零距离”，近距离设置办事服务机构也是大的趋势。所以这部分客流最终也会停滞或者减少。
总体上讲高铁中长途的务工和商务客流趋势是减缓以至于最终停滞。

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-25 19:44
你援引的那篇所谓精彩的帖子实在不精彩，里面用2002年的普速车数据和2014年的数据对比，数据正确与否先不说 ...

你先别忙着说人搞笑是高铁托，你无非是说2002以后普速增加了很多，直到高铁开通后普速车又少了。

果真如此？动车组出现是2007六提，第一批客专开通是2008年。
2007.4.18六提：共开行旅客列车1312.5对，动车组257对。
2016.1.10调图：共开行旅客列车3142对，动车组1980．5对。
比较发现，恰恰相反，普速客车绝对数在高铁开通后稳中有升。动车首先出现在发达地区的高铁和城际，停运的普速车也是相应的短途管内居多。打工者坐的跨局长程普速增加的幅度还要大。

京沪高铁开通前后普速减少反而不是能说明整体问题的例子。为什么是京沪高铁作为起点而不是开始有高铁时？打工者恐怕也没有多少往返京沪沿线大城市之间的交通要求。沿海最发达客流走廊京沪，不能说明广大中西部不发达地区打工仔买票更难，京沪直特消失就更不能。即使京沪后来又减1-2趟普速车，也可能是路局在调整停运低客座率的车。普速车份额下降又如何, 买票更难如何就”不言而喻“? 经济发展了更多人不要追求旅行品质么，购买意愿就会变化。

归根到底，列车开行统计表明普铁没有减少，一边强调打工者返乡，怎么又一边证明总体上打工仔买普铁票更难？一般人都会同意高铁出现之前，火车出远门是比现在大得多的事，买票要早早提前。而现在高铁卖光普速有票的例子并不难找。

夕发朝至？和坐几小时高铁晚上10点到家相比，大多数人有选择恐怕还是愿意睡家里。白天坐高铁就浪费时间？车厢里读书笔记本电脑上干活的没见过？带上一包行李一去几天，那才有了你说的出差的麻烦，才会真正阻碍商务出行。

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-25 20:05
另外，文革时期乘火车需要介绍信似乎不存在。全国大串联，乘火车都不用买票了，还要什么介绍信？

串联本身要介绍信，而且文革10年，串联就一两年而已。搜索引擎找到的：http://zqb.cyol.com/html/2012-09/07/nw.D110000zgqnb_20120907_3-11.htm   

这个细节无须纠缠了，直到80年代中期，1000公里硬座仍然相当普通工人半月工资，那时出差旅客比重肯定比现在大得多。你我同意商务公务客流比那时翻了多少倍就可以。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-25 21:06
传统上铁路最大的客流是中西部到东南部的务工客流，只要东南部产业逐步转移到中西部了（特别是制造业和劳动 ...

你把务工和商务混淆在一起了。

重申两点。

打工客流：打工客流主要是普速，从来就不是高铁客流主要部分，打工客流减少对高铁影响很小。打工者返乡是经济发展生活品质提高的标志，对高铁客流是根本长期利好。

商务客流：所有的信息技术，从电报电话开始到互联网，没能整体减少商务旅行，200年来或者20年来反而增加了不知多少倍。
高铁比普铁提高商务出行舒适程度和员工出行意愿，节省雇主总费用。我已经给了一个员工高铁覆盖全省客户同时大大消减成本的例子。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-26 07:12
你把务工和商务混淆在一起了。

重申两点。

打工客流：打工客流主要是普速，从来就不是高铁客流主要部分 ...

务工客流是铁路的客流，又是普铁的客流，又是高铁的客流。现在不是有很多报道“农民工坐高铁”吗？
其实高铁普铁不重要，重要的是“为了生存生活大量的中长途人流转移”会减少。不论是什么运输方式。举个例子：富士康原来在珠三角设工厂，河南的人要去富士康打工必须去广东，现在富士康已经在郑州新郑（距离郑州市中心不到40公里）设了30万人规模的庞大工厂并将珠三角工厂很多产能转移过来，那么理论上计算，不管是什么运输方式，每年30万x2=60万河南到广东的长途客流就没了。30万人就近有工作了，坐中短途汽车甚至公共汽车就来上班了。
铁总如果真的有商业头脑就不要在高铁上大量投资，而应该好好去做区域中心城市周边几十公里的通勤铁路。这是以后的主要需求。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-26 08:19
务工客流是铁路的客流，又是普铁的客流，又是高铁的客流。现在不是有很多报道“农民工坐高铁”吗？
其实高 ...

我们不是一直在讨论高铁盈利前景高铁客流前景么？民工返乡就是因为沿海净收入还不够多不如家乡，你还要坚持他们本来是从郑州做京广高铁去广东的？你随便走进一节高铁车厢，大概有多少是民工看不出么？如果民工本来坐不起高铁，民工流怎么减少又和高铁有什么关系？我已经说得很清楚了。

taylor1984

人民号机车 发表于 2015-11-25 19:44
你援引的那篇所谓精彩的帖子实在不精彩，里面用2002年的普速车数据和2014年的数据对比，数据正确与否先不说 ...

普速车确实是一直在增加的，你例举是京沪本线普速车，减少是正常的，但这几次调图每次都增加了大量跨线普速车，即使不考虑新线，普速车也是一直在增加
而且实际上京沪本线砍掉的真正惠民车并不多，首先是京沪5Z都是清一色全软席就不提了，当年的济南上海大T貌似就照顾了个泰山，基本上要么就是只停省会快车，要么就是全列软席的直达，中间的小站根本无车可坐
举个例子，为啥现在华东区安徽车迷很活跃，就是因为高铁的发展，让安徽很多小地方都有非常高的通达度，车的数量也够多，让这部分地方的车迷和旅客有了很大的便利度，这在普速时期是不可想象的

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-26 08:30
我们不是一直在讨论高铁盈利前景高铁客流前景么？民工返乡就是因为沿海净收入还不够多不如家乡，你还要坚 ...

你还以为务工人员都是建筑民工啊，而且还是穿得破破烂烂地坐火车？你还是生活在二十年前吗？就算是建筑农民工，很多人收入也不少啊，出门照样干净得体，你知道人家干什么的？
现在为了谋生的务工人员很多都是有知识有学历的中年轻人。例如以富士康为代表的制造业里就不是建筑农民工，全是产业工人，技术人员，管理人员。上班穿工作服，下班照样穿得光鲜潮流，玩着新手机，打个照面你能看得出来人家是干什么的？
区域经济平衡发展，能就近就业了，这一大部分人就不用“东南飞”了。中长途务工客流就少了，无论普速还是高铁还是飞机还是长途大巴的客流就都会受此影响。看不到这种趋势，那就是完全是自己幻想了。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-26 08:30
我们不是一直在讨论高铁盈利前景高铁客流前景么？民工返乡就是因为沿海净收入还不够多不如家乡，你还要坚 ...

铁总如果真的有商业头脑就不要在高铁上大量投资，而应该好好去做区域中心城市周边几十公里的通勤铁路，这样才能把铁路站点周边的城市建设带动起来。
看看几天前郑州下大雪，公交站千人滞留的画面，就知道现在城市周边交通是大问题，按总量计算，上下班耗费的社会时间和资源成本远远高于几百一千公里城市之间的交通成本。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-26 12:04
你还以为务工人员都是建筑民工啊，而且还是穿得破破烂烂地坐火车？你还是生活在二十年前吗？就算是建筑农 ...

你是说回乡后，铁路会损失他们往返家乡的高铁客流，因为中西部这些回乡务工人员在收入和职业上与发达地区人口已经没有区别，因而具有同样的高铁消费能力，意愿和水平？

这种地区平衡当然好，只是如何解释劳动密集型企业比如富士康会内迁，如果没有劳动力洼地，这些企业大费周章图什么？

好，退一步，假定有相当数量的务工人员收入和职业上确实到了沿海水平和显著使用高铁的地步，并且他们回乡后仅仅保持了收入和职业水平，没有更好。他们其他的高铁出行就应该和工作地点无关，铁路仅在年运量上一次性损失他们往返家乡的高铁客流。损失多少? 2015年春运铁路共发送2.95亿人次，其中动车组1.15亿人次。

再退一步，假定这1.15亿全是中西部回乡务工人员。这肯定高估，不过有些务工人员非春运期间有时也往返家乡，正负相消好了。1.15亿相当于什么？2015上半年动车组日均发送290万，即半年超过5.2亿人次。动车组发送人次每年增长30%，今年清明五一暑运十一同比增长都在30%左右。全年因此会在11亿上下，一年增量即3.3亿人次。年损失1.15亿人次相当于动车运量损失4个月增量，即动车运量后退4个月。但损失后近期仍然会保持30%年增长，因为回乡人员其他的高铁出行行为和工作地点无关。

铁路春运的平均旅程和年度平均旅程差别不大。包含40天春运的今年2-3月是532公里，今年到8月末全年平均是487公里。因此收入损失基本正比于人次损失。

30%年增长率的动车运量，后退4个月有很大关系? 数亿务工人员回乡必定是可以更好发展，是经济发展生活提高的标志，对增长率有推动作用。所以我的结论仍然成立，打工者返乡对高铁客流是长期根本利好。

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-26 11:37
你说的这些恰恰证明我的分析没有错。全路普速车在动车组开通后稳中有升，说明整个铁路加车很多，客流丰富 ...

先别忙着贴金。

你想证明的是：“有了高铁的路段不但不加普速车，反而砍掉普速车"，务工人员买普铁票因此困难，所以他们被高铁。
这是广泛而一般的结论，需要
1. 从2007-8年开始有高铁出现考虑，
2. 包括所有高铁，
3. 把砍掉的普速车和务工客流的需要联系起来，
4. 证明打工仔第一选择是这些普铁而不是高铁，即使收入增长了 (另一回帖里，你不是说”农民工收入很多超过白领“？）。

但是你仅仅指出：京沪高铁2011年开通前后，沿线普车减少，后来又减少1-2对。
这如何证明你的一般观点？我没在回帖里指出么？1-4 都没有。比如3. 停掉的京沪Z和回乡务工人员有何关系？

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-26 11:51
我觉得首先现在的民工可能已经不是那么容易进行身份识别了，10年前农民工就是农民模样，现在新一代的农民工 ...

见146车我的回答。

你说务工人员收入够高，那么坐不起这个概念确实可以舍弃，涉及意愿的事情没有人是别人肚里蛔虫，所以也不要替人呐喊被高铁，觉得不值，或者替人选择交通工具。

HJN1988

人民号机车 发表于 2015-11-26 23:08
我在帖子里面列举的京沪高铁开通前济南-上海的17趟普速并不包括京沪5Z，都是一般的TK普快。要是加上5Z的话 ...

不是大多数人都喜欢什么卧铺的 T105受欢迎那是因为只有那一班车 就卧铺满员也就那么多人而已 卧铺不能洗澡 铺位小 还要忍受旅客打呼噜 臭脚 小孩哭声 坐一夜眼都肿的 第二天打着哈欠上班

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-26 18:43
务工不要局限于农民工，一般的工薪阶层都可以归于一类了，包括大学毕业生，一般的管理、技术、工作人员， ...

两帖一起回复。

146车我的回答已经对离乡务工人员的职业收入与发达地区不做区分，即使所有人不再离乡工作，务工流和春运彻底消失，对30%增长率的高铁运量无非4个月没有增长。回乡后，驱动30%增长率的因素只强不弱，因为人天生趋利。我没有用农民工这个概念，仅仅用了统计数字。

另一方面，你首先提及务工客流被高铁，并且这里又假定收入增长的消费者第一选择是普铁，替他们的说了一大堆被高铁，不值等等。消费选择受收入影响是普遍情况，经济发展收入提高则消费倾向会变动，足够多人会趋于体验更好和当时可能更贵的产品，这是人的天性，否则技术进步没有回报，我们还在看黑白电视或者生活在以前不知什么时候。

38元一只的虾没人吃，因为这只虾和3.8元的都是同样的虾。高铁，至少有部分人相当多情况下觉得体验更好值这个票价，高铁性价比更高。否则无法解释普铁有票而高铁无票的情形，无法解释铁路如何可以在保证客座率同时在同一路线不断加开动车。

你个人当然可以觉得高铁体验不值，但顶多说自己被高铁，你如何替他人说，替他人做选择? 你主张只好麻烦你证明在收入变动的情况下，消费者选择不变。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-26 17:19
你是说回乡后，铁路会损失他们往返家乡的高铁客流，因为中西部这些回乡务工人员在收入和职业上与发达地区 ...

1. 前面说的是“中长途商务务工客流”会逐步稳定减少。你举的高铁客流的数字没错，但是必须指出的是这里面短途客流占据大部分，例如几十到一百多公里的这种客流。实际上对于这种短距离旅行，高铁和快速通勤铁路（如果大力发展的话）并无太大差别，但明显高铁的成本还是要高很多。
2. 现在处在产业转移转型期，预计2020年产业转移基本完毕，而高铁客流今后几年还要增长，预计2020年左右达到快速增长的顶峰，然后还会缓慢增长，2025年左右进入峰值，然后进入平稳期基本不再增长。前面说了2025年左右是高铁盈利预期窗口截至期，之后还不能盈利的基本盈利无望，既有已投入运营的线路情况会好一些，但现在才规划或者才开工的高铁基本不可能盈利。而总体上能盈利的线路按里程不超过总里程的30%。

西局HXD1C

HJN1988 发表于 2015-11-26 23:36
不是大多数人都喜欢什么卧铺的 T105受欢迎那是因为只有那一班车 就卧铺满员也就那么多人而已 卧铺不能洗澡 ...

“被高铁”的情况在京沪高铁沿线比较明显，特别是京沪直通客流。两地直通普速车数量和客流量根本不成比例。
当初说建设高铁的目的是“释放既有线货运能力”，那么问题来了：既然现在铁路货运不景气，华东地区铁路货运下降最为明显，那么为什么京沪老线不重新开通大量的直通普速车呢？是不敢还是不能？是为了继续保高铁客流吗？
“被高铁”的情况在其它地区不明显，至少西安北京高铁开通后，西京Z/T/K没有减少，但是还是要说：同样有G和Z/T/K，还是Z/T/K更受欢迎，特别是假期，Z/T/K的票会早早卖完。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-27 00:26
两帖一起回复。

146车我的回答已经对离乡务工人员的职业收入与发达地区不做区分，即使所有人不再离乡工作， ...

“被高铁”的情况在京沪高铁沿线比较明显，特别是京沪直通客流。两地直通普速车数量和客流量根本不成比例。
当初说建设高铁的目的是“释放既有线货运能力”，那么问题来了：既然现在铁路货运不景气，华东地区铁路货运下降最为明显，那么为什么京沪老线不重新开通大量的直通普速车呢？是不敢还是不能？是为了继续保高铁客流吗？
“被高铁”的情况在其它地区不明显，至少西安北京高铁开通后，西京Z/T/K没有减少，但是还是要说：同样有G和Z/T/K，还是Z/T/K更受欢迎，特别是假期，Z/T/K的票会早早卖完。