京沪高铁不可能盈利吗？

huamao_zhh

西局HXD1C 发表于 2015-11-16 08:38
毛泽东原教旨主义者
这种词汇你都发明得出来，这明显是个贬义的词语。你配谈“毛泽东思想”和“伟大领袖” ...

什么时候原教旨主义，什么是毛泽东原教旨主义者，什么是毛泽东思想，搞不清楚就不用你来搀和。投机分子正是你自己吧，铁路大发展的好处看不到，只看黑暗面。然后美其名曰是看到问题，实则是在各种黑。从你在“机车车辆之家”发的帖子就能看出来的你的真实用心。

文革模式，是对付那位毛泽东原教旨主义的最好的方式，让这些所谓的毛左看看什么是真的毛泽东思想。包括你。

农机二NJ2

西局HXD1C 发表于 2015-11-7 20:46
京沪高铁1300公里，中国高铁运营里程马上到19000公里，请楼主分析一下其余17700公里高铁的盈利时间表，确实 ...

我来分析一下，不知和我预测的有多少出入。京广高铁18年开始盈利，沪昆高铁22年、郑西24年、西宝兰新25年、哈大高铁25年、沿海线22年、合武汉宜22年、京福25年、成渝22年、香港高铁30年、台湾高铁35年。

湘桂黔桂

盈利或者亏损，必须看到财务报告，季度报，半年报和年报，上市公司广深铁路 股票代码 601333 看了广深铁路财务报告公司盈利还是亏损一目了然。京沪高铁京广高铁等都是股份公司，季度报，半年报和年报都有，京沪高铁京广高铁等股份公司不是上市公司，他们的季度报，半年报和年报从来没有向社会公开，是盈利的还是亏损的大家不知道。

你idiot

农机二NJ2 发表于 2015-11-17 22:25
我来分析一下，不知和我预测的有多少出入。京广高铁18年开始盈利，沪昆高铁22年、郑西24年、西宝兰新25年 ...

个人认为西部高铁永无盈利之日，能维持平衡就算成功。说到底高铁这东西适应性不大，在各国都是在经济发达地区搞成功的。只是我国提出全国都修。

西局HXD1C

农机二NJ2 发表于 2015-11-17 22:25
我来分析一下，不知和我预测的有多少出入。京广高铁18年开始盈利，沪昆高铁22年、郑西24年、西宝兰新25年 ...

你的依据是什么？

根据比较新的报道，京沪高铁现金流转正，客流平均25万/日。如果京沪高铁25万/日的客流可以进入盈利模式，那么其它300-350级别的高铁造价成本不会低于京沪（特别是西部多山地区高铁，成本只会更高），要达到25万/日以上的客流需要多长时间？按每车次平均1000人次计算，25万客流折合成车次需要250次，125对。目前看其它哪条线路有这么大的客流？

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-19 14:19
你的依据是什么？

根据比较新的报道，京沪高铁现金流转正，客流平均25万/日。如果京沪高铁25万/日的客流 ...

第一年京沪高铁现金流就为正， 客流只有日均13.2万人。
2015年包括折旧已经盈利，日均25万人，年客流1亿人次，客票收入约300亿元。所以平均乘坐距离是全程的大约一半，
现金流为正的单向断面客流约需要3万人, 盈利单向断面客流要6万。算一列车750人，是长编和短编的平均，对应40和80对。现在超过80对的路段已经不少了。

成局杨段

不管怎么说，学习了。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-19 16:42
第一年京沪高铁现金流就为正， 客流只有日均13.2万人。
2015年包括折旧已经盈利，日均25万人，年客流1亿人 ...

300---350高铁的平均盈利客流（含日常开销，折旧，贷款，利息）：
拆迁成本较低的平原地区线路: 20-25万/日。京沪高铁拆迁基本在2007年前完成，是在地价房价大涨之前。
拆迁成本较高的平原地区线路: 25-30万/日。2009年之后，地价房价大涨之后修建的。
多山地区和地质复杂地区: 25-30万/日（按拆迁成本和建设成本相互抵消）。
仅开行D车线的客专虽然建设运营成本稍低，但票价也低，也应该差不多如此。

按这个估计中国高铁的盈利预期吧。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-20 17:59
300---350高铁的平均盈利客流（含日常开销，折旧，贷款，利息）：
拆迁成本较低的平原地区线路: 20-25万/ ...

人次比较笼统，每张票坐一站肯定得赔钱。更明确的指标，断面客流已经在我的帖子里。

另外这种公共基础设施，现金流为正，能自己养活运营就很好了。

Seanz

Seanz 发表于 2015-11-21 01:20
人次比较笼统，每张票坐一站肯定得赔钱。更明确的指标，断面客流已经在我的帖子里。

另外这种公共基础设 ...

盈利前景：北上广三个地区的城际，京沪高铁都不成问题。京广高铁京石段，武汉以南也已经很忙。几年之内，整条京广，哈大，沪昆怀化以东，宁杭甬，郑徐，郑西都有可能超出80对的盈利平衡点。郑万，郑合杭，合昌深也很看好。再远不好说了。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-21 01:20
人次比较笼统，每张票坐一站肯定得赔钱。更明确的指标，断面客流已经在我的帖子里。

另外这种公共基础设 ...

人次不如收入更准确。“2014年，京沪高铁客票收入约300亿元，有望实现利润约12亿元”，差不多就是折合每年收入2200万元/公里。国内平原地区造价较低高铁按这个计算，每年收入超出2000万元/公里就可以盈利。
如果只考虑抵消日常成本开销能养活自己，这个比较容易，但是国内高铁实际上出发点不是公共设施，国家可以给军运补贴，可以给学生票补贴等，但不会给高铁补贴，高铁是营业经营性质的，是按商业化模式运营的，所以贷款和利息是很沉重的负担。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-21 01:44
盈利前景：北上广三个地区的城际，京沪高铁都不成问题。京广高铁京石段，武汉以南也已经很忙。几年之内， ...

哈大高铁现在看估计不行，东北现在人口是净流出的，经济也走弱。中西部高铁盈利很遥远，有些线路估计永远都盈利不了。人口不是一直在增长的，之后还要减少。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-21 14:54
哈大高铁现在看估计不行，东北现在人口是净流出的，经济也走弱。中西部高铁盈利很遥远，有些线路估计永远 ...

西部路网边缘是连运营费用都很难维持，必须靠东部利润补贴。
仍然认为哈大可以盈利。东北一亿人养活一条高铁还是可以的，日本也就一亿人，法德高铁大国还没有。并且东北城市化水平高，铁路客流基础好，各种支线高铁开始竣工。沈丹开通的开行对数让人吃惊。
高铁客流与经济发展相关程度更高，和人口只是正比关系。

Seanz

人民号机车 发表于 2015-11-21 15:46
东北的高铁盈利前景还是要保守估计，京沪沿线人口2亿多，且有东北、东南沿海的辐射客流，经济水平全国之冠 ...

京沪沿线号称2亿多，实际上目前苏北不通动车，山东也有临沂菏泽聊城几千万人不通动车。东北城市化率高，再加几条鱼骨支线实际覆盖率就很高。

京沪跨线多，但哈大也有特殊优势，是出省或者进关的必经之路，没有其他选择。南方四通八达反而客流被稀释。

沪宁城际刚通车媒体上全是被高铁的抱怨，纠结的就是车费。现在已经听不到了。5年以后高铁车票对习惯动车出行的旅客又是什么概念？

实际上现在沈阳长春段已经有70对，接近我估计的80对盈亏平衡点。其余也超过40对的正现金流标准。
哈大刚刚取消冬图，实际上各种运营优化潜力还大得很。毕竟开通也就3年。
所以仍然对哈大怀有信心。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-21 16:42
京沪沿线号称2亿多，实际上目前苏北不通动车，山东也有临沂菏泽聊城几千万人不通动车。东北城市化率高，再 ...

东三省总人口1亿左右，京沪高铁沿线几个省和直辖市总计3亿人左右。
要说这些省份某些地区不通高铁，那么哈大沿线和京沪沿线这种情况都有，但是华东华北地区普通铁路密度比东北地区要小得多，普速车客流较少，旅客先坐汽车等集中到京沪高铁沿线车站再乘坐高铁，而东北地区普通铁路密度大，普通火车分流效应肯定更明显，东北地区的位置处于中国一个角，也缺乏经过客流。客流密度估计三分之一都不到吧。
所以说，先不考虑经济因素只说人口，3亿人口的高铁盈利，但人口减少到三分之一高铁也很快盈利，你这对比也太牵强了吧，过于乐观了吧。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-21 17:41
东三省总人口1亿左右，京沪高铁沿线几个省和直辖市总计3亿人左右。
要说这些省份某些地区不通高铁，那么哈 ...

这3亿人口和3倍之说水分太大，安徽河北京沪都只擦边缘地带而过，这两个省份前几位城市和大部分人口与京沪高铁没有直接关系。即便山东江苏，随着内部其他线路的完善，京沪高铁也不是出省的唯一通道，但哈大对东北三省确实如此。

说哈大或者任意一条线路不如京沪，没有人会不同意。但是“京沪刚刚盈利，哈大怎么可能”就对么？问题在于，京沪并不只是勉强维持，而且盈利前景看的也并非现在的哈大。

京沪2014年账面12亿利润是次要的，重要的是开通三年即开始盈利，并且拥挤到要倒逼提速350的地步。几年前悲观派谁料到了这个势头？

往前看有利于哈大的因素说了一些，还有京沈和津承高铁。如果两条都通车，加上提速350，可以把京沈G减少2小时左右，标杆控制在2.5小时，最远的京哈4.5小时。东北其他大城市到北京都会在5小时内。天津通过津承耗时和北京相似。山东河北加上1小时。这些都是和东北联系最紧密的地区，高铁节省2小时差别巨大，刺激高铁需求外，普铁飞机分流都会减弱。 举个例子，京沈G，京郑G最快是4小时对2.5小时，差1.5小时。京郑航班基本消失，京沈还有10+班。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-22 07:50
这3亿人口和3倍之说水分太大，安徽河北京沪都只擦边缘地带而过，这两个省份前几位城市和大部分人口与京沪 ...

还是那个收入“2000万元/公里/年”（静态数据，不含通货膨胀因素）。哈大921公里，年收入185亿以上差不多可以盈利，估计还比较遥远。另外，也不要动辄和民航相比，同线路民航就是一个航班都没有了也不意味着同线路高铁的盈利。
现在最大的问题不是提速，而是有没有那么多的客流。假设在1980年代中国就有了技术和资金修建了高铁且那时候大家也能消费得起，那经营状况估计肯定没问题，因为从1980年代起是30年的经济和人口快速膨胀期（类似于日本修新干线同期的战后复兴期）。但是现在进入了人口和经济的停滞期，而经济和人口的复兴是一个漫长的甚至无法逆转的过程。这个实际是最大的因素。有人说，京沪要修第二高铁，作为减轻线路压力当然没有问题，但是建设好第二条的同时有可能两条京沪高铁就都不能盈利了。

西局HXD1C

Seanz 发表于 2015-11-22 07:50
这3亿人口和3倍之说水分太大，安徽河北京沪都只擦边缘地带而过，这两个省份前几位城市和大部分人口与京沪 ...

高铁开发出了客流，例如增加旅游客流的确不假，但是其它方面技术的进步和不同地区经济趋于平衡又减少了很多客流。例如电子商务互联网办公就减少了商务客流（反而增加了货运）。地区间经济趋于平衡也减少了大量外出务工客流。这些因素的力量都是不可小视的，所以高铁客流是否还能一直增长下去是要打个大大的问号的。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-22 09:30
还是那个收入“2000万元/公里/年”（静态数据，不含通货膨胀因素）。哈大921公里，年收入185亿以上差不多可 ...

不要扭曲他人观点，我从未表示没有航班高铁就能盈利。航班的比较是为显示节省2小时的效果之一，即对民航分流的影响。其他效果包括减少普铁分流，和新刺激的需求。

你的2000万元/公里/年和我估计的6万日均单向断面客流，80对车是一致的。长春沈阳区间已经有69对。

你对经济“漫长甚至无法逆转”的长期悲观让人惊讶。一个人均gdp七八千美元，社会零售总额增长仍然超过10%，同时有最大制造业，最多工程师的地方有什么理由认为已经到顶？当然这是个信心问题，网上读几行字不能根本改变。

Seanz

西局HXD1C 发表于 2015-11-22 09:55
高铁开发出了客流，例如增加旅游客流的确不假，但是其它方面技术的进步和不同地区经济趋于平衡又减少了很 ...

打工客流一年一两次。如果打工仔在家乡做了小老板挣更多钱，照料自己生意，同时也有了更多机会陪家人四处看看，我相信是个客流增量。各地区经济趋于平衡意味落后地区赶上沿海，这就是非常大的经济增长空间，带来的统一市场只会大大促进各地区更频繁交流。

至于电子商务是否会在整体经济发展的情况下减少商务客流，当年电脑出现不久无纸办公也是很火的概念，呵呵